Und wie bringt man die Dinger am Flugzeug an, ohne dass ein (bei diesem Triebwerksdesign nicht auszuschließender) Uncontained Engine Failure verheerende Folgen hat? V-Leitwerk mit je einem Triebwerk an jedem Leitwerksende?

Das soll jetzt nicht irgendwie überheblich wirken, aber dass es seit zig Jahrzehnten Turboprop Flugzeuge gibt hast du schon mitbekommen?

Jetzt zur technischen Lösung: Die Zelle ist dann in der Burst Area dann verstärkt um den nicht vorhandenen Schutz der Nacelle zu übernehmen.

Google mal open rotor und du wirst eine Testmachine von GE finden, meines Wissens eine MD80. Da hast du, zumindest was Passagiere angeht, auch kein Problem.

Google mal open rotor und du wirst eine Testmachine von GE finden, meines Wissens eine MD80. Da hast du, zumindest was Passagiere angeht, auch kein Problem.

Stimmt. Aber je nach "Fluchtweg" - nicht alles will nach vorne abhauen - habe ich ein Problem mit dem Höhenruder. Und
damit dann indirekt mit der ganzen Maschine. Ohne Höhenruder fliegt es sich halt nicht so gut. Und ein Höhenruder kann
man nicht beliebig schwer machen durch Panzerung ;-)

Es ist wie überall in der Fliegerei, ein bestimmtes Restrisiko bleibt, wie auch bei anderen Verkehrsmitteln. Bei einer MD80 sind
auch schon Triebwerksteile in die Kabine eingedrungen...

Auch wenn im Artikel steht das durch die besondere Blattform die Lärmproblem in den Griff zu kriegen sind zweifle ich daran. Begründung: Jedesmal wenn hier ein 320 mit ausgefahrener RAT vorbei kommt (in 3000 Fuss) frage mich muss das heute noch sein? Vielleicht geht es nicht leiser - aber beim open rotor dann?

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2017 14:00 Uhr bearbeitet.

Auch wenn im Artikel steht das durch die besondere Blattform die Lärmproblem in den Griff zu kriegen sind zweifle ich daran. Begründung: Jedesmal wenn hier ein 320 mit ausgefahrener RAT vorbei kommt (in 3000 Fuss) frage mich muss das heute noch sein?

Ich vermute, Du wohnst in der Nähe von Finkenwerder? Dann weisst Du es bestimmt - RAT ist ein Notfall-Gerät und hier Bestandteil
von Abnahmeflüge. Die lässt sich auch nicht mehr einfahren. Und da die RAT eigentlich (besser) nie zum Einsatz kommt, kann man
hier sicherlich auf umständliche Blatt-Designs verzichten.

Ich weiß das alles um die RAT, kommen mehrmals die Woche auf dem letzten Rest des Abnahmefluges vorbei. Da man diese Lärmtröte nicht in Griff bekommt zweifle ich auch bis zum Beweis des Gegenteils an einem leisen (wie ein neo mit P&W z.B. ?) open rotor.

Und nicht vergessen die RAT wird durch die Luft angetrieben bei schon reduzierter Geschwindigkeit während mit dem open rotor die volle Startleistung erzeugt werden muss. Die umgesetzte Leistung ist um ein vielfaches größer.

RAT @ EDHI

wir wollen es mal nicht übertreiben. Die Lärmtröte RAT kommt doch nur beim F1 zum Einsatz. Der ist aber nicht täglich zu hören und sicherlich zu ertragen.
Ich wohne in der Einflugscheise zur RW05 nach EDHI.

Den Open Rotor würde ich mit der A400M vergleichen. Diese war im Anflug zur RW05 nach EDHI überhaupt nicht zu hören. Im Abflug lediglich ein sonores aber erträgliches brummen. Nicht vergleichbar mit einer A320 oder A380 im Steigflug.