Ich bin kein Flugexperte aber folgendes fällt mir auf:
Es wird immer wieder behauptet, daß das Starten/Abheben eines Flugzeuges mit 2 Triebwerken für die Piloten auch dann kein Problem darstellen würde, wenn eines dieser Triebwerke beim Startvorgang plötzlich ausfällt; die Piloten würden dies oft im Simulator üben.
Ich stelle mir das nicht so einfach vor: Ein Simulator ist keine reale Situation. Immerhin stehen während des Startes zunächst beide Turbinen unter Vollschub, was bei dem plötzlichen Ausfall/Leistungsabfall einer der Turbinen dazu führen würde, daß die Maschine eine plötzliche Richtungsänderung ( nach links oder rechts ) vornimmt auf die der Pilot unverzüglich korrekt zu reagieren hat damit das Flugzeug nicht vollständig ausser Kontrolle gerät; erschwert ist dieses Manöver natürlich noch bei einer vollbeladenen Maschine. Eine Fehlreaktion in diesen wichtigen Reaktionssekunden nach dem Ausfall einer der Turbinen aufgrund irreführender Informationen/Eindrücke des Piloten in der Phase des Abhebens oder kurz davor kann dann leicht fatale Folgen haben.

Hat denn schon jemand diese Situation "In Realität" geübt, d.h. während des Startvorganges mit einer ganz normalen Maschine ?
Wenn es so einfach ist, könnten die Fluggesellschaften und Ihre Piloten doch lässig so etwas "live" üben oder ?

Ich bin gespannt auf die Antwort der Experten.

@SDFlight
Check this one out !  http://www.hilmerby.com/md80/md_reverse.html
Du hast recht in erster Linie hydraulisch, aber da gibt's noch ein Back-up System mit Akkumulatoren und die funktionieren : Elektrisch! Was wenn sich diese Akkumulatoren aktiviert haben z.B. durch Handystrahlung ? Als Beispiel nota bene, vielleicht war's auch ein Kurzschluss! Von einer B747 hat sich bei einer United der elektrische Verschlussmechanismus des vorderen Cargodoors ebenfalls durch einen Kurzschluss geöffnet - die Kabel waren durchgescheuert.
Ich meine, dass die Elektronik eines Airbus nicht so anfällig für Handystrahlung ist, zumal das System 5-fach (unterschiedliche Programmiersprachen) gesichert ist. Handy, Bluetooth, IPhone (UMTS-Frequenz - noch einflussreicher als Handy) ich denke, die Sicherheit on bord wird in den nächsten Jahren ziemlich gefordert !

@Lumi Ich kann dich beruhigen. Das Simulatortraining ist äussers realistisch und bereitet den Piloten optimal auf solche Situationen vor. Es geht um die Verinnerlichung des Ablaufes. Sprich - du übst es wieder und wieder und machst es dann "routinemässig".
Klar - Voraussetzung ist natürlich dass der Pilot ins richtige Ruder tritt. Aber etwas Flugzeugbeherrschung musst du den Profis schon zutrauen. Du trittst ja im Auto auch bei einem Hindernis nicht aufs Gas... ;-)

Diese Routine habe ich bisher bei jedem Abnormal (im echten Leben) festgestellt. Nachdem das Verfahren abgearbeitet worden ist schaut man sich an und ist sich einig: "Hey, das lief eben genau so glatt wie im Simulator."

Ein schwerer Flieger bricht übrigens nicht so stark aus wie ein leichter, da das (nach einem Motorenausfall asymetrische) Schub-Gewichtsverhältnis kleiner ist, auch ist ein schwerer Flieger träger als ein leichter.

Ein Abnormaltraining im Flieger ist nicht nur teuer sondern auch unsicher. Meines Wissens wird es nur noch bei der Armee zum Teil durchgeführt.

@SDF war was amerikanische "modernes" mit Efis und FMS. Möcht mich allerdings hier nicht outen wer meine Brötchen bezahlt. Dehalb dazu leider keine Aussage. Sorry

@freightdawg: Danke für die Antwort. Ich habe verstanden, daß die strikte Konditionierung der Piloten auf unverzügliches Abarbeiten bestimmter Ablaufroutinen die einzige Chance ist im Ernstfall innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit angemessen zu reagieren; diese Konditionierung erfolgt duch das Einüben des Ablaufes der Massnahmen wie Handgriffe bei einer komplexen Fliessbandarbeit.

Nach all dem was ich hier über Vorfälle mit Strahlung ( Blue Tooth etc. ) lese sollten Passagiere Handies/Labtops etc. eigentlich vor dem Flug ausgeschaltet beim Kabinenpersonal abgeben. Angesichts der komplexen technischen Zusammenhänge traue ich denen, die das ganze für 100% gefahrlos halten nicht. Der MD11-Vorfall von Halifax, die Airbus-Abstürze von Straßburg und Bukarest mahnen sowieso, die technische Komplexität konservativ auf das absolut sichere vernünftige Minimum zu reduzieren - nicht alles was technisch machbar ist wird später in der Realität immer beherrscht.

@letsee:

Der Ausdruck Accumulator ist irreführend, Hier ist ein hydraulischer Akkumulator gemeint. Das ist je nach Bauart meist ein Druckzylinder indem ein mit Stickstoffgefüllter Balon Druck auf die im unteren Teil eingefüllte Hydraulikflüssigkeit auswirkt. Daher ist euch nur eine limitierte Anzahl von Cycles möglich, Sprich einmal auffahren und einmal einfahren (0 1 Cycle), denn dann ist der Druck/ die Flüssigkeit aus dem Accu raus und in System verteilt. Dieses System greift bei einem AUsfall der normalen Druckerzeugung im Flugzeug. Und wird auch bie der A380 noch verwendet. (z.b bei der Parkbremse, denn wie sollte sonst der Bremskolben gegen die Scheibe gedrückt werden, wenn das Flugzeug abgeschaltet ist.) Diese Accus können Druck ganz gut aufrecht erhalten, allerdings schlecht einen Flüssigkeitsstrom erzeugen. Da ist aber nichts elektrisches dran. Also vergiss die Handystrahlen.

 http://www.globalspec.com/NpaPics/92/146314_091320023277_ExhibitPic.jpg

Gruß aus EDHI

@ SDFLight
Ach sooo! In diesem Falle, können es wirklich keine Handystrahlen sein - was die Schubumkehr betrifft.

Umso desolater wird nun mein Gesamteindruck von Spanair.
Langsam aber sicher kriege ich wirklich ein etwas schiefes Bild vom technischen Zustand der Spanair Flugzeuge. Dann war dies, dann jenes, im Juli was anderes, 2 Flüge am gleichen Tag technisch bedingt zwischengelandet und nicht mehr weitergeflogen, dann Druckabfall .... dazu noch Horrorgeschichten von massivem Cost Saving, übermüdeten Piloten, die nach Dienstschluss womöglich noch an Jets rumschrauben müssen. Vielleicht ist die Presse schuld, vielleicht auch nicht, aber dies tönt mir langsam aber sicher mehr nach einer Bingo-Bongo-Bush-Airline, als nach was europäischem, geschweige denn nach einem STAR ALLIANCE Mitglied - ohne hier natürlich die Mitarbeiter ankreiden zu wollen - der Druck kommt bekanntlich stets von oben ...... Heute wüsste ich eigentlich auch nicht mehr so richtig, ob ich noch Vertrauen hätte, in einen Spanair Jet zu steigen. Fact ist: Das Sparen wird der SAS weiterhin viel Geld kosten, da kann ich eigentlich allen Beteiligten nur wünschen: Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende ...

Hier wird soviel Mist verzapft!

Keiner hat wohl jemals einen Jet geflogen, geschweige unterrichtet, wie man so ein Ding bewegt!

Die Presse allerdings schreibt soviel Unsinn, dass man das kalte Grausen bekommt.

@buslover

... weisst Du's denn? Fact ist, dieser Vogel ist runtergekommen - egal wie gut die fliegen konnten, retten konnten sie ihn jedenfalls nicht! Und damit ein so flugerprobtes Gerät nach so vielen Dienstjahren ins Grass beisst, da müssen also wirklich viele "bad factors" zusammengekommen sein ... Flugzeugsysteme sind schliesslich auf dem Failsafe-Prinzip aufgebaut, aber dass hier ein Faktor, den anderen nicht aufhalten konnte ... da sind mit Sicherheit ein paar grobe Gaps vorhanden gewesen und somit sollten beim technischen Zustand des Flugzeugs effektiv ein paar Fragezeichen gesetzt werden ...!

@letsee:

Ich weiß sehr wenig und halte deswegen meinen Mund zu Unfallursachen. Aber zu

- Beanstandungen vor dem Unfall:
Das gibt es überall! Auch ich bin schon oft mit offenen aber nach MEL akzeptablen Beanstandungen geflogen
- offener Schubumkehr:
noch ist nirgendwo veröffentlicht ab welchem Zeitpunkt die Schubumkehr aus welchen Ursachen geöffnet wurde, also nehme ich dies nur zur Kenntnis, meine spekulativen Gedanken teile ich nicht mit rechthaberischem Verhalten mit
- da ich nur 25 000 Flugstunden auf bestimmten Typen habe, bin ich nicht in der Lage technische Abläufe auf anderen Flugzeugen zu beurteilen. Hier gibt es offensichtlich eine ganze Menge Fachleute mit Halbwissen -dem gefährlichsten Wissen überhaupt.

Was mache ich nun:Abwarten bis "was Offizielles" da ist, dann weiß ich wenigstens die Fakten.

Schönes Wochenende allerseits

@buslover

Du bist absolut frei, Dich nicht an diesen Meinungsäusserungen zu beteiligen und Deinen Mund solange zu halten, wie es Dir beliebt. Aber hindere bitte die Anderen nicht daran, ihren Ideen und Vorstellungen freien Lauf zu lassen. Nicht alle hier drin sind Piloten, Techniker, Mechaniker, Fluglehrer, etc. aber uns verbindet ein gemeinsames Hobby oder Beruf: Die Fliegerei! Und uns allen sind wohl ganze Flieger lieber als zerstörte. Vorallem, wenn man öfters mal "hinten drin sitzt", was gezwungenermassen das Interesse auf das Wieso und Warum leitet. Und zu guter Letzt können Diskussionen auch sehr lehr- und hilfreich sein ....

..und unterhaltsam

Wenn ein Umkehrschub von Haus aus blockiert war und das aktivierte vom Piloten dazu benutzt wurde um das schliddern auf dem Boden nach der Bruchlandung zu verkürzen sind wir wieder bei Punkt Null.

Nur zur Erinnerung: ca. 1969/70 bin ich mit der damaligen deutschen Charterairline Paninternational (mit BAC 1-11?) nach Spanien geflogen. Eine Woche später hörten wir dort die Meldung das eine solche Maschine der Paninternational nach dem Start und kurzem Flug bei Hamburg auf einer noch nicht eröffneten Autobahn notgelandet ist. Es gab viele Überlebende aber auch viele Tote. Auch hier natürlich zunächst großes Rätselraten über die Ursache. Der überlebende Pilot berichtete das der Schub immer mehr zurückging und irgendwann nicht mehr ausreichte. Wie das?.

Um es kurz zu machen, nach vielen Wochen stellte sich folgender Sachverhalt heraus. Damals gab es zur Schuberhöhung noch die Möglichkeit Wasser in die Triebwerke zu spritzen. Wie das genau Leistungssteigernd wirkt (Kühlung, Dampf?) weiss ich nicht. Das Wasser dafür wurde in Behältern mitgeführt, die abnehmbar waren. Als ein (oder wahrscheinlich beide) Behälter in der Werkstatt waren wurden sie dort zur Lagerung von Kerosin zweckentfremdet. Irgendwann wurde der oder die Kerosinbehälter als vermeintliche Wasserbehälter angebracht und als der Pilot die Einspritzung in die Triebwerke vornahm hat das Kerosin zur Überhitzung und bald zum Ausfall durch Überhitzung und dann zur Notlandung geführt.

Das als Beispiel für Ursachen die erst nach vielen Wochen durch akribische Ermittlungen festgestellt wurden. Es darf und soll hier im Forum über Ursachen spekuliert werden. Ein jeder sollte seine Vermutung und Meinung aber nicht als reine Wahrheit darstellen sondern immer auch die Möglichkeit des Irrtums einräumen.

Im übrigen bin ich froh das in letzter Zeit viele neue Leute mit wirklichem Fachwissen, egal ob aus dem Cockpit, aus der Technik oder aus sonstigen relevanten Bereichen hinzugekommen sind. Hat das Niveau und die Meinungsvielfalt deutlich belebt.