M.E. dürfte eine ATR auch nach einem Triebwerksausfall noch "sicher" steigen und "sicher" zu landen sein. Z.Z. ist ein Einmotorenbetrieb im kommerziellen (IFR) Betrieb nur bei kleinen Flugzeugen zulässig.
Typischerweise wäre die Maschine auf 1000 oder 2000 ft agl gestiegen, man hätte sich auf die Landung vorbereitet und wäre "normal" gelandet.

Und auch siehe @A345!

Die waren bei 1.250 Fuss als der eine Motor ausging. Vielleicht ist noch mehr passiert? Bei Pprune findet man das Höhenprofil mit der zugehörigen Geschwindigkeit über die Zeit sowie den Flugweg.

Ich hab mal Korrigiert Pprune, mein Dictionary muss ich mal ausschalten das bringt da manchmal Mist rein. Sorry

Dieser Beitrag wurde am 05.02.2015 16:23 Uhr bearbeitet.

Eine Tragfläche zuerst in den Boden rammen nimmt viel Energie weg.
Das Wasser im Fluß steigert auch die Überlebenschanchen.

Aber der entgültige Bericht ist noch weit weg.

@757767

Ich würde behaupten dass wenn es einen Zusammenhang zwischen Pilotengehältern und Sicherheit gibt, dieser eher negativ ist. Also weniger Gehalt mehr Sicherheit. Einfach weil dann weniger Söldner fliegen und mehr Leute, die mit Herzblut dabei sind und um jeden Preis Pilot sein wollen. Eher glaube ich allerdings das es für die Sicherheit völlig irrelevant ist wie viel ein Pilot verdient.

Ich glaube er wollte nur darauf hinweisen,dass die Airlines mehr Geld für das Training und die Sicherheit der Piloten ausgeben sollen.Was nützen einem die neusten Maschinen,wenn die Piloten damit nicht umgehen können.Das Gehalt spielt eher weniger die Rolle.

Was viel verheerender und weniger beachtet wird ist,dass das Pay-To-Flyer-System immer mehr zunimmt.Insbesondere in Asien.Lion Air,Air Asia etc..stellen First Officers in der Regel so ein ,dass ein Typerating Vorraussetung ist.Das heißt 80.000 € für die frozen ATPL+ 30.000 € für das Typerating muss man da als junger Pilot aufbringen.Das ist Geld welches man nicht hat.Auf diese Weise sammeln diese Piloten dort Flugstunden,um zu den großen Airlines wie TK,EK,QR oder EY wechseln zu können.Aber Gelegenheit für die Rückzahlung bleibt wenig.Oft landet man auch in der Privatinsolvenz.

Ryanair oder auch vor allem Easyjet muss man in Schutz nehmen.Die verlangen schon eine gewisse Anzahl an Flugstunden,um sich bewerben zu können.


Danke schön, genau so isses. Nach den ersten zu erwartenden bissigen und auch mal wieder persönlich angreifenden Kommentaren, nun der erste, der es richtig verstanden hat.

Eine Benchmark für Pilotengehälter nach unten, wonach sich hier ja einige sehnen, wird die Piloten zu Tage führen, die man lieber nicht vorne sitzen hätte. Es wird immer jemanden geben, der es "für weniger" tut, weil die Insolvenz droht. Dieser Pilot wird aber auch nicht mehr frei seine Entscheidungen treffen ( Druck vom Flottenchef, Angst um den Job, )
Eine Airline, die genau dieses Human Recourcing favorisiert, ist genauso schlecht ( weil da wird an allem gespart ) wie seine Mitarbeiter, die hier noch arbeiten.

Wenn Sie sich mal die Unfälle und Vorkommnisse auf den einschlägigen Seiten ansehen ( sind ja wohl bekannt ), dann glaube ich stimmen die meisten zu, dass Unfälle wg. gutem Personal mit fundierten Entscheidungen verhindert wurden ( und die gibt es nicht für lau ), oder passierte Unfälle leider oftmals auf Pilotenfehler zurückzuführen waren.

Ja, das passiert auch in Firmen mit gut bezahlten Piloten, aber die geringe Anzahl revidiert die Aussage nicht. 100 % Sicherheit wäre alle Flieger am Boden zu lassen. Darüber muss man sich im Klaren sein.



Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 11:07 Uhr bearbeitet.

Boeing757767

Du hast doch echt ein Problem , oder ?

So eine Tragödie ( wo noch keiner die Hintergründe kennt ) zu einem Statement zu nutzen um (zum x-ten Mal) auf Deine Unterbezahlung und Deine überragenden Eignungen hinzuweisen -

wie hast Du nur den psychologischen Eignungstest mit solchen Minderwertskomplexen bestehen können ???


Dazu sage ich nur: Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Und da ich den Test bestanden habe, dann ist es wohl ein gutes Anzeichen, dass SIE hier ein Missverständnis haben, statt die Eignungspsychologen.

Weder sage ich, dass ich unterbezahlt bin ( das steht genau wo im Text ? )

Noch hebe ich meine Eignung hervor.
Ich mache genauso wie viele andere auch täglich kleinere Fehler, die dann ein gut ausgebildeter Copilot korrigiert, und anders herum, so wie es sein sollte. Man passt auf sich auf ! Dieses ist beim pay to fly Systemen nicht / eingeschränkt gegeben, weil entweder die Fluktuation so hoch ist ( keine Erfahrung a dem Typ ) oder man Ärger fürchtet, keine standard Procedures hat, oder die Mentalität der Leute ( deshalb sollte man screenen ) so weit verschieden.
Denken Sie mal einen alten asiatischen CPT und eine unerfahrener hippy copilot. Die schaffen es ohne Streit nicht mal bis zur Bahn. Der Alte wird den jungen dann zum Schweigen bringen, und der Junge wartet aus Groll zusehends, wie der Alte das Ding an die Wand fährt. Super.
Da möchte ich nicht dabei sein.

Wenn Sie (m)eine generelle Aussage so personifizieren, dann haben Sie ein Problem. Aber ich sage Ihnen was: Das ist ja Ihr Problem, und das dürfen Sie auch alleine behalten :-D

Zurück zur sachlichen Ebene: es wurde hier auch schon angesprochen: investieren SIE mal ein bisschen Zeit in die Studie der Unfälle und das Pay to fly system....Hmm, dann merken Sie es selbst. Billig ist nicht immer gut, auch nicht im Sinne des Kunden. Sie haben nur 1 Leben. Deshalb sträubt es sich mir hier alles, wenn man nur auf die billigen Tickets geil ist..Sie gehen ja auch in Deutschland zu einem Arzt und nicht irgendwo in Afrika. Der wäre billiger, und ja, auch der hat Kundschaft in einem System das sich dort auch etabliert hat.

P.S eine ATR ( wie jedes 2 Mot im commercial use, ) fliegt mit einem Triebwerk, was nach jetzigem Stand normal funktionierte, hervorragend. 1500 ft AGL, heading to safe grounds, climb to Minimum safe altitude, clean up the plane, then and solve the problem. Then land again. STD PROCEDURE in jeder Firma, jährlich im Sim 4x zu beweisen.. Es sei denn der Firma ist die Sim Zeit z teuer .....

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 11:35 Uhr bearbeitet.

Es wäre wirklich besonders tragisch, wenn in der Aufregung das falsche Triebwerk ausgeschaltet worden wäre. Das würde auch erklären warum die Maschine nicht die Höhe halten könnte. Das war doch schon mal bei der BM Ende er 1980er.

Es scheint sich laut Medienberichten zu bewahrheiten, dass die Piloten wohl das falsche Triebwerk abgeschaltet haben. In dieser Höhe war damit das Schicksal der Maschine und ihrer Passagiere wohl besiegelt. Um das Triebwerk wieder zu starten braucht es einfach zu viel Zeit die man in der Höhe schlichtweg nicht hat.

Die Anzahl der Todesopfer wird wohl auf über 40 steigen, aber wenigstens gibt es einige Überlebende was ja schon ein Wunder ist.

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 12:13 Uhr bearbeitet.

Ich mache genauso wie viele andere auch täglich kleinere Fehler, die dann ein gut ausgebildeter Copilot korrigiert, und anders herum, so wie es sein sollte. Man passt auf sich auf ! Dieses ist beim pay to fly Systemen nicht / eingeschränkt gegeben, weil entweder die Fluktuation so hoch ist ( keine Erfahrung a dem Typ ) oder man Ärger fürchtet, keine standard Procedures hat, oder die Mentalität der Leute ( deshalb sollte man screenen ) so weit verschieden.
Denken Sie mal einen alten asiatischen CPT und eine unerfahrener hippy copilot. Die schaffen es ohne Streit nicht mal bis zur Bahn. Der Alte wird den jungen dann zum Schweigen bringen, und der Junge wartet aus Groll zusehends, wie der Alte das Ding an die Wand fährt. Super.

Billig ist nicht immer gut, auch nicht im Sinne des Kunden. Sie haben nur 1 Leben.

Letzteres wir hier sicher in Kürze auch wieder als Gegenargument zu Ihrer Ausführung angeführt werden und die Darstellung über die fiktive Kombination CPT/FO als unrealistisch bezeichnet
Nur ist es wirklich so? Sehen wir nicht täglich auf der Strasse genau das und die Folgen davon? Wieviele LKW und Busfahrer setzten ihr und das Leben anderer aufs Spiel und wie oft kommt es dadurch zu tödlichen Unfällen? Auch hierbei lässt sich erstaunlicherweise feststellen, dass die Billiganbieter und unterbezahlten Fahrer durchaus häufiger Verursacher und Beteiligte sind und mangelnde Zusammenarbeit, Kommunikation und Training ist in Firmen auch sehr oft ein Grund für schwere Unfälle. Alles wirklich nur Zufall?
In einer Diskussion zum Absturz der AirAsia Indonesia hatte auf pprune ein lokaler ATC Mitarbeiter bezüglich des fehlenden Pan oder Mayday Rufs angemerkt, dass ihn das nicht wundert, da er es sehr oft erlebt, dass die Piloten in der Region selbst bei großen Problemen nichts aus dem cockpit dringen lassen. Warum?

Sie gehen ja auch in Deutschland zu einem Arzt und nicht irgendwo in Afrika. Der wäre billiger, und ja, auch der hat Kundschaft in einem System das sich dort auch etabliert hat.

Da haben wir leider wieder so einen Fall von leicht mit Einzelfällen zu bestreitender (aber damit nicht unbedingt zu widerlegender) Verallgemeinerung, die gerne genutzt wird um die Beiträge zu zerlegen.
Meine Frau geht z.B. in Asien gelegentlich zu einem Arzt, weil es dort deutlich billiger und nicht im geringsten schlechter ist. Aber es ist ein in Deutschland ausgebildeter Arzt, der nach europäischen Standards arbeitet und trotzdem sind die Preise niedriger als hier. Widerlegt eindeutig ihre Argumentation, oder? Allerdings hat er mir glaubhaft versichert mehr zu verdienen als als seine lokalen Kollegen und z.T. sogar mehr als seine Kollegen in vielen privaten deutschen Kliniken. Also doch eher ein Beweis dafür, oder?

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 12:24 Uhr bearbeitet.

Es scheint sich laut Medienberichten zu bewahrheiten, dass die Piloten wohl das falsche Triebwerk abgeschaltet haben. In dieser Höhe war damit das Schicksal der Maschine und ihrer Passagiere wohl besiegelt. Um das Triebwerk wieder zu starten braucht es einfach zu viel Zeit die man in der Höhe schlichtweg nicht hat.

Die Anzahl der Todesopfer wird wohl auf über 40 steigen, aber wenigstens gibt es einige Überlebende was ja schon ein Wunder ist.

Das ist so schlimm zu hören. Wenn man sich das Video ansieht, dann gab es eigentlich auch nicht viele Möglichkeiten. Stall / faasches Ruder getreten, Beladungsfehler a la Bagram ( allerdings hier auszuschliessen, weil die ATR so wenig Stauraum hat, dass bei den Paxen keine Ladung mehr verrutschen kann )oder doppelter Antriebsausfall.

@ Reiner Mitflieger: ich gebe Ihnen völlig Recht. Natürlich hat kein Laden 100 % Nieten und nicht jeder nicht deutsche Arzt ist unfähig. Ergo weiss auch jeder, dass nicht jeder LH Pilot mit Eignung der Überflieger ist. :-D Aber im groben Rahmen denke ich stimmt die Richtung.
Ich gehe übrigens auch in Asien z. Arzt, aber nicht in jedem Land :-D
Mein Arzt in Nordostasien ist auch teuerer als Ärzte in BRD, und ganz ehrlich: besser

Musste mit Kollegen im umlauf auch ein paar andere KHäuser a der Welt aufsuchen, mann mann...Es gibt auf der Welt alles...

Zum fiktiven Cockpit: ich kenne ein paar Leute, die zu EK gegangen sind. NEIN ich sage nicht EK ist unsicher, bevor hier wieder einer schreit.... Aber da gibt es doch recht häufig, sagen wir mal Kulturspannungen, sodass man die 777 ohne ein Extrawort untereinander nach Buch um die Welt fliegt. hab ich in unserem Laden noch nie erlebt

Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 12:53 Uhr bearbeitet.

denn er bringt alles, was die LH-KollegInnen als Begründung für ihre Bezahlung in Verruf, schade!

Buslover

vielleicht interessant zum Thema Kommunikation, schon etwas älter
'Über firmenintern bekannte, extreme Charaktere (= Piloten) in den Cockpits, spricht man oft nur hinter vorgehaltener Hand. "Harmlose" Fälle werden teilweise belächelt oder als schrullig abgetan. Allerdings gibt es eine Vielzahl von Fällen, die weniger spektakulär sind und dennoch ein Sicherheitsrisiko darstellen. Die von mir selbst erlebte Anzahl lässt dabei auf eine hohe "Dunkelziffer" schließen.'
 Psychopathen auf dem linken Sitz?

@vahl:
Interessanter Artikel von 1992. Zum Glück wurde dort ja bereits davon gesprochen, das dieser Schlag Menschen weniger wird.

Ein autoritärer Führungsstil wurde früher den Kapitänen im Training mitgegeben, sicherlich unterschwellig aus Angst vor Autoritätsverlust. In meinem Training zum Kapitän bin ich nur einem Einzigen solch ewig Gestrigen begegnet. Aber einige Ausbilder arbeiten noch immer mit diesem "Stil" und unterstützen die Haltung, dass der Kapitän durch eine saubere Uniform und das Aufsetzen eines Hutes erst zu einem solchen wird. Von daher verwundert es nicht, dass einige Kapitäne fürchten, ohne diese Insignien machtlos zu sein.

Wie wird dies dann erst bei den Airlines sein, die Ihre Besatzungen von überall "zusammenkaufen" und zu den Unterschieden in Alter, Erfahrung, Hierarchie noch kulturelle Unterschiede hinzukommen und das dann am Ende noch mit einem älteren CPT aus einer Kultur in der die Autorität noch bedeutungsvoller ist, der erst wenig Erfahrung auf dem Flugmuster hat, aber schon abertausende Gesamtflugstunden mehr, als der junge FO.

Übrigens im Zusammenhang mit dem aktuellen Fall auch eine durchaus interessante Aussage des gleichen Autors Capt. Thomas Fakoussa in Airline Bussines/flightglobal 1997:
In a critical situation, the analytical part of the brain switches off; we rely on instinct and reflexes. What most accidents so far have proved is that training in stress prevention techniques is inadequate. The solution to the increasing number of accidents is not academic knowledge but more training in coping with stress.
 http://www.flightglobal.com/news/articles/lessons-have-yet-to-be-absorbed-3539/

Und wie sieht es da in der Realität aus. Erhöhung des Stresslevels mit "Spritmengenlisten", kurzen Umlaufzeiten, Zeitdruck etc. Kein besonders gutes Zeichen für die Zukunft.


Dieser Beitrag wurde am 06.02.2015 19:36 Uhr bearbeitet.

Vgl Asiana in SFO...
Nicht nur nach draussen gucken, sondern auch auf die Instrumente...

Für die kulturellen Differenzen im Cockpit musst du gar nicht nach Absurdistan schauen. Auch im zivilisierten Abendland gibt es Flugbetriebe, oder Teile davon, die zum Beispiel stark militärisch geprägt sind. Der ex Fighter-Skipper ist mit Sicherheit ein brillanter Pilot. Leider im genannten Personenkreis nicht selten erlebt - Garant für eine offene Teamarbeit im Cockpit ging mit der Brilliaz nicht zwingend einher.

Aus einer bekannten und ich denke auch glaubwürdigen Seite ( wenn man sich auf den Berichtsteil beschränkt )

"At 10:52:38L at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the RIGHT hand engine, at 10:52:43L the LEFT hand engine was throttled back and at 10:53:00L the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06L the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12L a first stall warning occured and ceased at 10:53:18L. At 10:53:19L the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1. Two seconds later another stall warning activated. "

" On Feb 7th 2015 the airline reported, that all 71 flight crew are to undergo additional assessment and training by Taiwan's Civil Aviation Authority over the next 4 days resulting in flight cancellations. "

Soll man das nun poritiv oder negativ auffassen ?
Bin mir sicher, dass nach einem Unfall bei LH/BA/AF nicht plötzlich alle Piloten schleunigst in den Sim gesetzt werden.
Auch deutet es hier weniger auf ein kulturell unterscheidliches Cockpit hin, sondern ganz klar und krass auf den elementarsten Pilotenfehler, den man im 2 Eng. Flieger machen kann, sollte man wirklich das einwandfreie L ENG aus Versehen abgestellt haben.

Im übrigen, muss ein zusammengekauftes Cockpit nicht immer schlecht sein ( es gibt auch im gleichkulturellen Cockpit "Meetings", die man auf Grund von Persönlichkeiten eher vermeiden sollte,wenn auch seltenst ). Deshalb sagte ich in meiner Aussage ja auch, dass ich nicht der Meinung bin, dass EK und Konsorten nun generell unsicher sind.
Man muss in solchen Airlines halt nur noch mehr SOPs aufstellen und Sicherheitsnetze einbauen, um das zu kompensieren => mehr Training und Kosten, die eine EK und Co dann aber auch investiert.
Und ein Screening dort ist dann umso wichtiger !
Nicht jeder Asiacpt ist kritikunfähig, usw..... Man muss nur richtig suchen. Meiner Meinung eine weitere Begründung für ein gutes Screening. Und damit ist nicht der eine besser als der andere ( LH vs Ek, oder BA vs AF ) , sondern das Cockpit an sich muss in sich stimmen / eine gleichgesinnte Gruppe sein.

Dieser Beitrag wurde am 08.02.2015 08:25 Uhr bearbeitet.

@Boeing757767:
Hatte zumindest ich auch nicht so gemeint. Mein Text war auf die Situation aus dem von @vahls zitierten Fall bezogen, daher hatte ich auch absichtlich keine Regionen und Gesellschaften aufgeführt.
Ich kann mir sogar vorstellen, dass kombinierte Kulturkreise im Cockpit durchaus auch Vorteile bieten können.

@freightdawg:
Jep, da hatte ich mal einen Flug mit AA bei dem wohl beide vorher bei der Navy auf CVs stationiert waren. Ich sag nur STOL-Versuche mit 'ner 763. :-~

Wenn ich die Info von FW 190 aus einem anderen thread so sehe:
... kann ja z.B. auch falsche Verkabelung gewesen sein ... Der FO war lt. Zeitungsmeldung ein CPT aus Newseeland der die FO Position eingenommen hat. Also 3 CPT an Bord. ...
Mangelhafte Kommunikation (insbesondere beim Zuhören) würde mich da jetzt aber auch nicht wundern.

Dieser Beitrag wurde am 08.02.2015 13:56 Uhr bearbeitet.