Diese Nachricht hat einen Aussagewert, wie ein umgefallener Sack Reis in China.
Es ist irgendein Problem aufgetaucht und es wurde dran gearbeitet. Das ist doch schön und gut. Schlimmer wäre es gewesen, wenn nach diesen Störungen nicht dran gearbeitet wurde.

Ein Flugzeug in dessen Logbook in Verlauf einer Woche nicht mindestens ein Eintrag geschrieben wird, gibt es auf dieser Welt nicht. Ob die Maschine nun ein Problem mit den Landeklappen hatte oder mit einem anderen System ist nur dann relevant, wenn es nicht behoben wurde, da dies aber der fall war, kann man sich diese Meldung nun wirklich sparen.

Zu den Medienberichten:Startabruch aufgrund des Auslösens des Warnsystems MASTER CAUTION.
So ein Quatsch: Master Caution ist nur eine orange Warnleuchte, die alle Systemfehler, die nicht die Flugzeugesicherheit beeinflussen ankündigt, dazu kommt noch eine kurze akustische Warnung, wenn das System schwerwiegender ist.

Bsp1: Treibwerksbrand: Master Warning (rote Leuchte) mit andauernder akustischer Warnung: Sofortige Handlung erfordert. (Level 3 Alert)
Bsp2: Flap System Stuck: Master Caution (orange) mit akustischer Warnung (Klingel oder änliches)
Beachten aber keine unmittelbare Handlung (Level 2 Alert)
Bsp3: Cabin Intercom Fault: Master Caution (Orange) (Level 1 Alert)
Zur Information

Alle drei Warnungen werden vom Flight Warnings System (So heißt es beim Europäischen Hersteller) generiert. Je nach Relevanz zur aktuellen Flugsituation, werden Level 2 und 1 Fehler auch gar nicht angezeigt. (bsp: Was interessiert mich beim Abheben ein Fehler im Temperaturkontrollsystem der Kabine, ist normalerweise Level 2, aber beim Abheben, habe ich genug andere Sachen zu tun, dass es reicht, wenn dieser Fehler dann in der nächsten Flugpahse eingespielt wird.) Dazu genereirt das FWC Plugphasen, von Phase 1: Postion am Gate über 6: Reiseflug bis zu 8 Abstellen am Gate. In Phase 6 wird alles angezeigt, wobei in Phase 4 (Start) vieles unterdrückt wird. (bei Flugzeuge die stolz das A im Namen tragen) B hat ein ähnliches System, die Namen sind vielleicht anders, die Phasen auch, aber im großen und ganzen funktioniert es genauso. Wenn nun bei 30 Knoten auf der Landebahn eine Level 2 Warnung kommt, rollt man locker aus und lässt das beheben, es ist dann aber ein Startabbruch, ist das Schlimm bei 50 km/h wieder anzuhalten, wenn man doch 250km/h braucht um abzuheben??
Ist es schlímm, wenn an einer Landeklappen ein Endanschlag fehlt/ersetzt wird? Dieser wird nur gebraucht, wenn das Wellensystem bricht, denn sonst kommt man gar nciht bis zum Endanschlag? Die Medien sehen diese Dinge als Beinahekatastrophe an, tatsächlich sind sie so alltäglich, wie auf Toilette gehen oder Kaffeekochen und beeinflussen nicht im geringsten die Flugsicherheit

Gruß aus EDHI

Hallo allerseits,

in den aktuellen Berichtserstattungen wird gesagt, dass die Cockpit-Crew an Verletzungen durch eine nach dem Aufprall herabfallende Konsole gestorben sein soll.

Könnte es sein, dass sich eine overhead-Konsole (bin mit dem 737-Cockpit jetzt nicht so vertraut) -aus welchen Gründen auch immer- im Landeanflug gelöst haben könnte und auf die Crew herabstürzte und dadurch die Landung ihren verhängnisvollen Verlauf nahm?

Das ist natürlich selbstverständlich nur ein hoch spekulativer Gedanke von mir, da befragte Passagiere von einem Aufschrei aus dem Cockpit berichteten, bevor die ungewöhlichen Flugbewegungen begannen, die dann zum Abstürz führten.

Was meint Ihr dazu?

Grüße aus EDDB

Bedenken wir mal, dass von der B737 etwa 6000 Einheiten gebaut wurden und bisher hat das Design immer gehalten. Ausserdem besteht ein solches Overheadpanel aus einem Rahmen in den die Bedienkonsolen (von der Größe einer Zigarettenschalten bis zum Schuhkarton (variert) und einer Dicke von etwa 6cm) eingeschraubt werden. Dieser ganze Rahmen ist mit der Flugzeugstruktur verbunden, entweder durch Niete oder Bolzen, die locker ein Vielfaches des Gewichtes aushalten können. Was die Piloten erschlagen hat ist wahrscheinlich das vom durchstossenden Bugfahrwerk aus der Verankerung gerissene hintere Bedienpanel, welches hinter dem Copiloten verbaut ist. Dies wiederum kann natürlcih das Overheadpanel rausreissen.

Gruß aus EDHI

Hier ne aktuelle Pressemitteilung von Turkish zu den Defekten.

Ordnungsgemäße Durchführung der Wartung des betroffenen Flugzeuges

ISTANBUL (w&p) - Das in den Vorfall von Amsterdam am 25. Februar 2009 verwickelte Flugzeug vom Typ Boeing 737-800 der Turkish Airlines wurde im Jahr 2002 gebaut. Der Jet hatte seinen letzten C-Check (C Class Maintenance) am 22. Oktober 2008. Der letzte A-Check (A Class Maintenance) erfolgte am 19. Februar 2009. Das Flugzeug absolvierte 52 Flugstunden im Anschluss an die Wartung. Sämtliche Wartungsarbeiten an diesem Flugzeug erfolgten planmäßig nach Wartungsprogramm.

Die Medienberichterstattung bezüglich des Fluges dieses Flugzeugs nach Madrid ist teilweise unvollständig. Bei diesem Vorfall wurde, nachdem der Pilot eine Fehlfunktion des so genannten Master Caution Lights gemeldet hatte, das Flugzeug unverzüglich aus dem Dienst genommen. Das entsprechende Teil wurde am 23. Februar 2009 ersetzt. Nach dem Austausch absolvierte dieses Flugzeug erfolgreich acht Starts und Landungen.

Bezüglich der aktuellen Berichterstattung über Vorfälle bei den Landeklappen dieses Flugzeugs in der Vergangenheit, ist anzumerken, dass der Bonding Jumper in der linken Krüger Klappe (Krueger Flap) am 28. Oktober 2008 ausgetauscht wurde, woraufhin das Flugzeug seinen Flugbetrieb ohne Komplikationen fortsetzen konnte.

Das Thema Flugsicherheit hat für Turkish Airlines oberste Priorität und die Fluggesellschaft führt sämtliche Wartungsarbeiten stets nach den Vorgaben internationaler und türkischer Luftfahrtbehörden sowie den Flugzeugherstellern durch.

Turkish Airlines' tiefstes Mitgefühl gilt den betroffenen Passagieren und Besatzungsmitgliedern sowie deren Familien und Freunden.

Die Flugzeuge der Turkish Airlines gelten zudem als Gut gewartet und sie haben eine recht junge Flotte, Ihre Vergangenheit ist sicher nicht die beste, allerdings haben sie eine Wachstumskurs eingeschlagen und versuchen den Imagewandel. Soviel Informationen wie die auf ihrer Seite preisgeben, habe ich noch von keiner Airline erhalten können.

Ich glaube, dass diese Maschine wirklich nicht mehr als die normalen Problem eines so komplexen Systems hatte.

Gruß aus EDHI

Hallo,
ich habe die Anflugkarte (original) vor mir liegen. Ca. 1500-1800m vor der Landebahnschwelle mit HDG 184 kam die 738 zu liegen d.h., dass sie noch eine Höhe von ca.350-40 fuss hatten also ungefähr 110-180m
wenn dann ein Triebwerk ausfällt u. schlagartig die Leistung nachlässt, sackt die Maschine nach unten. Jetzt ein G/A u.ziehen! Schon möglich, dass es dann nicht mehr gereicht hat.
Besonders tragisch dabei, dass die Piloten, als der Bug aufschlug vom Overheadpanel o.ä. erschlagen wurden.
Mein tiefes Beileid allen Angehörigen.
Wir werden sehen, wannwir alles erfahren!

In den Medien wird behauptet, Zeugen hätten beobachtet, daß die Maschine kurz vor dem Absturz sich "im freien Fall" befunden hätte. Das kann ich mir nun gar nicht vorstelllen, da die Trümmerteile und die Verteilung der Trümmerteile auf dem Feld beweisen, daß die Maschine horizontal auf den Acker aufgekommen, rutschend einige Meter auf dem Acker zurückgelegt hat und hierbei zerbrochen ist; all dies wäre bei einem freien unkontrollierten Fall nicht möglich und die Zerstörung wäre auch viel schwerwiegender gewesen als es letztlich der Fall war. Sicher ist daß die Maschine auf den letzten Metern vor der Bodenberührung zumindest gesegelt ist und nicht "im freien Fall" d.h. im 90°-Winkel auf den Boden gekommen ist; letzteres war wohl eher eine Sinnestäuschung der Beobachter. Das bedeutet nicht daß der Absturz nicht weitgehend unkontrolliert erfolgt ist; im letzten Moment ist die Maschine aber in Segelstellung auf den Boden gekommen.