Dann sind wir schon ganz nahe bei einem möglichen selbstständigen Verstellen von zwei nicht mehr richtig verriegelnden Cut-Off-Switches (Shockwaves/Turbulence) und/oder auch einer Krampf- oder Fehlreaktion einer der beiden Piloten (Human Factors/Fluguntauglichkeit).

Krampfanfall und man bedient beide Schalter innerhalb der Zeit die eine gesunde Crew braucht um diese beim Abstellen zu bedienen?

Fehlreaktion? Reaktionen im Cockpit basieren auf Memory Items, da werden Piloten solange hingetrimmt, bis das sitzt. da es keine Memory Item List gibt in der man beiden Cutoff Switche im Flug bedient, ist das wohl auszuschließen.

Selbstverstellung wurde schon zigfach diskutiert, aber wohl noch nicht von jedem. Diverse Airlines inkl. Air India, Lufthansa, Etihad, Qatar Airways, Singapore Airlines und noch viele andere haben die Schalter gemäß des Bulletins aus 2018 untersucht und KEINE hat auch nur einen Fehler festgestellt. Bei allen Flugzeugen waren die Verriegelungsringe richtig herum montiert (mit dem alten Schalterdesign konnte man sie um 180° verdreht einbauen) und die Federspannungen waren tadellos.

Der Fahrwerkshebel wird beim Einfachen von unten nach Oben bewegt, die Cutoff Switche von oben nach unten außerdem liegen die drei Schalter bei der B787 nicht in der Nähe zueinander. Die Cutoff Switche sind an der Schubhebeleinheit, der Fahrwerkshebel vorn im Glareshield leicht nach rechts versetzt.

Shockwaves/Turbulenzen in den ersten 3 Sekunden nach dem Start an einem warmen Sommertag mit leichtem Wind?

Wir sind uns glaube ich völlig einig, dass die Kräfte beim Aufprall deutlich stärker waren, als alles was in Turbulenzen je auftritt (Turbulenzen zerstören schließlich kein Flugzeug) und trotzdem sind die Cutoff Switche an dem gefunden Schubquadranten noch in der Run Position verriegelt. Sie sollen also beide durch Erschütterungen auf den Roll bzw Startbahnen herausspringen, aber keiner der beiden Schalter tut es beim Einschlag in hohe Bebauung?

Im Bericht steht nix von Suizid, er listet nur Fakten auf. Aber diese sind leider sehr tendenziös. Und die ungewöhnliche Teamzusammensetzung, wurde auch schon angesprochen, ist das stärkste Indiz. Luftfahrtpsychologen und Luftfahrtmediziner sind sonst nie Teil des Teams, noch bevor alle Beweise gesichtet und alle aufgezeichneten Daten ausgewertet wurden. Die holt man eigentlich erst dazu, wenn man ganz klar etwas sieht, was ein Psychologische oder medizinische Analyse Bedarf. Und hier hat man das nach dem ersten Auslesen der Datenschreiber schon für nötig erachtet. Das bedeutet, da ist etwas drauf, was so eindeutig ist, dass keine Zweifel bestehen, dass man diese Leute braucht.

Der Fahrwerkshebel wurde nicht genannt, er wurde also nicht bedient, kann man auch auf dem Video von aussen sehen. Die Klappen bleiben nämlich zu. Und die gehen sofort auf, wenn er bedient wurde. Und auch im Spooldown der Triewerke hat man noch ein wenig Restdruck der Hydraulik, der Fahrwerkshebel hätte noch einen Effekt gehabt.

Aber auch ein Suizid ist nie ausgeschlossen! Aber für einen Suizid müssen VORHER auch alle Optionen behandelt und bewertet werden!

Das ist falsch, in einer Flugunfalluntersuchung müssen nach ANNEX 13 ALLE Möglichkeiten gleich stark in Betracht gezogen werden. Es darf ausdrücklich keine Favorisierung vorgenommen werden.

Aber, um sie zu beruhigen, es müssen auch alle Möglichkeiten bis zum Ende untersucht werden, bis sie ausgeschlossen oder bestätigt werden können.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about
08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with
the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also
transitions from CUTOFF to RUN.

Was könnte der Grund für die Differenz von 4 sec beim Wiedereinschalten der beiden Schalter sein? Capt. Steeeve spricht in seinem Vidoe für beide Fälle von rd. 1 sec (Aus und wieder EIN) als "normale Einschaltsequenz".

@swift121212: wo finde ich den Hinweis auf ein Genexperiment im Zusammenhang mit dem vorläufigen Report zu diesem Fall?

Ich würde die Zeitdifferenz in dem Workload und Stress, des um sein und das Leben der Passagiere kämpfenden Piloten (musste das Flugzeug ja auch noch steuern) begründet sehen.

Werden die Schalter eigentlich bei jedem Abschalten der Triebwerke benutzt? Laut einem Piloten beträgt der Hub der Schalter nur etwas mehr wie 2mm. Zumindest theoretisch könnte ich mir da einen Verschleiß an der Sperrvorrichtung vorstellen.

Ja. Werden sie. Das gesamte Modul inkl der Schalter wurde an der Unglücksnaschine 2023 ausgetauscht. Verschleißen kann die Feder darin zweifelsohne. Wie lange das dauert hängt vom Material ab. Aber 2mm Federweg und das vielleicht 4 mal am Tag benutzt (2 mal Anlassen, 2 mal Abstellen) sind jetzt auch keine extreme Anforderung an die Feder. Aber kaum innerhalb von 2 Jahren. Gern nochmal der Verweis auf das Foto im Preliminary Report der Schalter NACH dem Unfall. (Verriegelt in der Run Position). Der Einschlag war dabei so heftig, dass die Schubhebel in die Aft Idle Position zurück gedrückt UND Verbogen wurden. An den Cutoff Switchen fehlt nur das Kunststoff und die Beleuchtung. (Verbrannt). Wenn der Einschlag so nicht aus dem Locking hebt, dann tut es das auch eine Turbulenz oder Erschütterung beim Rollen nicht. Zumal das selbe Design ja auch in andere Boeings z.b B737 NG und MAX eingesetzt wird und auch nicht versagt. Und da werden sie sicher mehr benutzt. Dort hat man damals allerdings einige falsch Montierte Locking Ringe gefunden und das Bulletin herausgegeben.

Die Listen der Fluguntauglichkeiten bei unterschiedlichsten Fluglinien und Flugzeugen sind schon beeindruckend, wie auch das hier weiter zusammengetragene und verlinkte Material.
 http://www.travelmedicus.com/medicine/ist-ein-arzt-an-bord/index.php
Da kann jeder die Flüge und die Quellen selbst finden und eingehender prüfen.


Bitte bleiben Sie doch mit Ihrem Corona - Geschwurbel in Ihrer Blase.

Aus meiner Sicht würde ich das oben angesprochene Thema nicht so einfach beiseite wischen. Das PEI hat im Herbst 2024 zu den gemeldeten gesundheitlichen Auswirkungen eine umfangreiche Liste über fast 1 Millionen erfasster Fälle mit mehr oder weniger schwerwiegenden Folgen veröffentlicht. Schon mir als medizinischem Laien wird da beim Durchlesen etwas unwohl.

Sicherheitsinformationen - Zustimmung zum Download: Verdachtsfallmeldungen an das Paul-Ehrlich-Institut von Nebenwirkungen nach Anwendung von COVID-19-Impfstoffen (27.12.2020 - 31.12.2023), Dateigröße 41,1 MB - Paul-Ehrlich-Institut

Von einigen im verlinkten Video beschriebenen gesundheitlichen Problemen wurde mir schon vor längerer Zeit aus den Flugbetrieben einer großen renommierten asiatischen Airline und einer Tochter einer großen europäischen Airline berichtet. Ich muss da aber einschränkend dazu sagen, dass ich die Information bisher selber noch nicht verifizieren konnte. Sie decken sich jedoch mit den Aussagen im Video.

Ja. Werden sie. Das gesamte Modul inkl der Schalter wurde an der Unglücksnaschine 2023 ausgetauscht. Verschleißen kann die Feder darin zweifelsohne. Wie lange das dauert hängt vom Material ab. Aber 2mm Federweg und das vielleicht 4 mal am Tag benutzt (2 mal Anlassen, 2 mal Abstellen) sind jetzt auch keine extreme Anforderung an die Feder. Aber kaum innerhalb von 2 Jahren. Gern nochmal der Verweis auf das Foto im Preliminary Report der Schalter NACH dem Unfall. (Verriegelt in der Run Position). Der Einschlag war dabei so heftig, dass die Schubhebel in die Aft Idle Position zurück gedrückt UND Verbogen wurden.>

Ist es nicht eher so, dass die Schubhebel in Idle waren, weil ein engine restart im Gange war? Würde man da bei einer 787 die Schubhebel höher als Idle belassen können? Zumindest im Zwischenbericht habe ich nichts zu Schubhebelstellungen oder Änderungen derer finden können.

Dann folgt ein brisanter Absatz: "In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Bericht weiter. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."

Das Wall Street Journal berichtet unter Bezug auf US-Offizielle, dass nach Auswertung des Voice Recorders die Frage nach den umgelegten Treibstoffschaltern vom Ersten Offizier kam.

 https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/new-details-air-india-crash-probe-shift-focus-senior-pilot-wsj-reports-2025-07-16/

Ja. Werden sie. Das gesamte Modul inkl der Schalter wurde an der Unglücksnaschine 2023 ausgetauscht. Verschleißen kann die Feder darin zweifelsohne. Wie lange das dauert hängt vom Material ab. Aber 2mm Federweg und das vielleicht 4 mal am Tag benutzt (2 mal Anlassen, 2 mal Abstellen) sind jetzt auch keine extreme Anforderung an die Feder. Aber kaum innerhalb von 2 Jahren. Gern nochmal der Verweis auf das Foto im Preliminary Report der Schalter NACH dem Unfall. (Verriegelt in der Run Position). Der Einschlag war dabei so heftig, dass die Schubhebel in die Aft Idle Position zurück gedrückt UND Verbogen wurden.>

Ist es nicht eher so, dass die Schubhebel in Idle waren, weil ein engine restart im Gange war? Würde man da bei einer 787 die Schubhebel höher als Idle belassen können? Zumindest im Zwischenbericht habe ich nichts zu Schubhebelstellungen oder Änderungen derer finden können.

Guten Morgen, das finden Sie auf Seite 10.

Zitat:

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found
near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained
forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the "RUN”
position. (fig.13)

 https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Das ist ja der Vorteil des FADEC Prinzips. Die EEC managed den Restart unabhängig von den Schubehebeln, Würde danach dann sofort Gas geben. Das richitge Verfahren, nach Handbuch, wäre aber sicher auch in der Luft in Idle zu gehen.

Am Boden und normalem Triebwerksstart gibt es garantiert eine Warnmeldung, dass die Schubhebel nicht in Idle sind.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 06:52 Uhr bearbeitet.

Ja. Werden sie. Das gesamte Modul inkl der Schalter wurde an der Unglücksnaschine 2023 ausgetauscht. Verschleißen kann die Feder darin zweifelsohne. Wie lange das dauert hängt vom Material ab. Aber 2mm Federweg und das vielleicht 4 mal am Tag benutzt (2 mal Anlassen, 2 mal Abstellen) sind jetzt auch keine extreme Anforderung an die Feder. Aber kaum innerhalb von 2 Jahren. Gern nochmal der Verweis auf das Foto im Preliminary Report der Schalter NACH dem Unfall. (Verriegelt in der Run Position). Der Einschlag war dabei so heftig, dass die Schubhebel in die Aft Idle Position zurück gedrückt UND Verbogen wurden.>

Ist es nicht eher so, dass die Schubhebel in Idle waren, weil ein engine restart im Gange war? Würde man da bei einer 787 die Schubhebel höher als Idle belassen können? Zumindest im Zwischenbericht habe ich nichts zu Schubhebelstellungen oder Änderungen derer finden können.

Guten Morgen, das finden Sie auf Seite 10.

Zitat:

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found
near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained
forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the "RUN”
position. (fig.13)

 https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Danke für die Info, da hatte ich wohl nur eine Zusammenfasssung gelesen.

Das ist ja der Vorteil des FADEC Prinzips. Die EEC managed den Restart unabhängig von den Schubehebeln, Würde danach dann sofort Gas geben. Das richitge Verfahren, nach Handbuch, wäre aber sicher auch in der Luft in Idle zu gehen.


So war mir das zumindest von anderen Modellen bekannt. In der Luft ist das zwar nicht according to the book, da man aber eh besser früher als später volle Leistung wollte sicher auch kein Fehler. Ich hatte mich nur gefragt, ob das nicht auch in der Luft beim Restart zu einer Fehlermeldung geführt hätte.

Am Boden und normalem Triebwerksstart gibt es garantiert eine Warnmeldung, dass die Schubhebel nicht in Idle sind.>

So ist das auf anderen Fliegern.

Dann folgt ein brisanter Absatz: "In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Bericht weiter. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."

Das Wall Street Journal berichtet unter Bezug auf US-Offizielle, dass nach Auswertung des Voice Recorders die Frage nach den umgelegten Treibstoffschaltern vom Ersten Offizier kam.

 https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/new-details-air-india-crash-probe-shift-focus-senior-pilot-wsj-reports-2025-07-16/>

Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch, ob es weitere Konversation gegeben hat und wer letztlich die Cut off`s wieder in Run gestellt hat. Letzteres wird man nur durch vielleicht (noch) nicht veröffentlichte Voice Mitschnitte klären können. Hat es der Cpt gemacht, würde es seine möglichen Vorsatz, diese ausgeschaltet zu haben in Frage stellen. War es der FO und hat der Cpt einfach zugesehen, weil er die Chancenlosigkeit dieser Aktion im Blick hatte. War eigentlich letztlich dokumentiert, wer von beiden den Flieger bis zum Schluss gesteuert hat? Und wer hat den Mayday call abgesetzt. Wie war die Stimmlage? All das wissen allenfalls die Ermittler und dies sind wichtige Bausteine, um sich das Szenario im Cockpit zusammen zu bauen und zu beurteilen. Dies wird sicher bewußt nicht veröffentlicht worden sein, bis man sich eine abschließende Meinung gebildet hat um einen der beiden und seine Hinterbliebenen zu schützen, sollte es auf eine suizidale Absicht hinaus laufen können.

Englische Medien berichten auch von mentalen Problemen und einer Auszeit wegen Depressionen des Capt im letzten Jahr.

Zitat:

... new reports suggest the flight's captain, who died in the crash along with 240 others, had previously taken medical leave for mental health issues.

...

Now, medical records submitted to investigators indicate that Sabharwal had been on medical leave in the last few years due to reported episodes of depression and other mental health concerns

 https://www.ibtimes.co.uk/air-india-crash-pilots-medical-records-turned-over-amid-mental-health-questions-did-he-cause-1738347

Traurig, und das ein paar Tage vor seinem Ruhestand.

Leider verdichten sich die Anzeichen und Indizien immer mehr in eine Richtung. Und leider in eine Richtung, die der die Luftfahrt als Ganzes noch kein Vorreiter ist. Sie ist es in vielen Bereichen (Aufarbeitung von Fehlern, technische Verbesserungen, Ausfallsicherheit usw.) aber in diesem Thema gibt es noch eindeutig Verbesserungspotential. Und damit meine ich nicht ein Verbannen der potentiell Erkrankten aus der Luftfahrt, sondern Hilfsangebote, evtl. übergangsweise andere Verwendungen ohne Zukunftssorgen usw usw.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 12:59 Uhr bearbeitet.

Englische Medien berichten auch von mentalen Problemen und einer Auszeit wegen Depressionen des Capt im letzten Jahr.

Zitat:

... new reports suggest the flight's captain, who died in the crash along with 240 others, had previously taken medical leave for mental health issues.

...

Now, medical records submitted to investigators indicate that Sabharwal had been on medical leave in the last few years due to reported episodes of depression and other mental health concerns

 https://www.ibtimes.co.uk/air-india-crash-pilots-medical-records-turned-over-amid-mental-health-questions-did-he-cause-1738347

Traurig, und das ein paar Tage vor seinem Ruhestand.

Ich bin für Spekulationen, da das technisch interessant ist und auch logisch das Gehirn trainiert ABER bin ich raus, denn alle medizinischen Daten unterliegen der Schweigepflicht der Ärzte d.h. sowas sollte nicht in den Medien sein und sollte es ein Leak im Ermittlerteam geben, dann hat dieser sich strafbar gemacht. Selbst dort sollten ja nur Mediziner im Ermittlerteam die Gesundheitsakte der Piloten lesen dürfen und die unterleigen auch wieder der Schweigepflicht, weil sie selbst ja auch Ärzte sind. Ausserdem hat sich der Kapitän aus psychen Gründen wirklich eine Auszeit genommen, dann musste er mit Sicherheit danach wieder durch ein psychlogische Bewertung um wieder flugtauglich zu werden. Also möglich aber das kann auch gut eine Presse-Ente sein.

IN Deutschland oder Europa würde ich Ihnen zustimmen, aber gilt das auch in Indien?

Die Psychologische Auszeit führt auch in Deutschland nicht automatisch zu einer erneuten Psychologische Untersuchung, sondern bestenfalls zu einer oder mehreren Fragen im Medical. Und die kann man auch einfach richtig beantworten. (siehe Germanwings)

Ich weiß nicht und habe es auch nicht überprüft, wer das an die Medien übermittelt hat. In einem Bericht standen "Freunde und Arbeitskollegen". Dann sind es nicht mal Daten aus der Gesundheitsakte und kommen auch nicht vom Ermittlerteam.

Ich dachte auch an eine Presseente, als VOR Veröffentlichung des Preliminary Reports plötzlich berichtet wurde, dass die CutOff Switche ausgeschaltet wurden. Und dann kam der Report.

15000FH mit 56 Jahren ist recht wenig. Westliche Piloten (EU und USA) habe da im Schnitt deutlich über 20000. Widerholte Auszeiten, aus welchen Gründen auch immer, würden das begründen.

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Daher wird der Thread auf read-only gestellt.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 23:03 Uhr bearbeitet.