Sorry da ist ein Fehler drin, habe diesen Satz geändert in --> Die 747/8 soll ja die GEnx-2B67 bekommen vorgesehen bis jetzt 4x :D Das GE90 115B soll das zu ersetzende sein. Man müsste natürlich wissen was man noch alles reduzieren kann, und ob das alles zusammen passen würde, wäre eine Aufgabe für einen Studenten. :D Gruß

[quote:fd7526f894=´Anonymous´]Rechnet man jetzt das Gewicht der zwei "nicht" vorhanden Triebwerke ab, und berechnet entsprechend den Kerosin Verbrauch kommt man an das MTOW von einer B777[/quote:fd7526f894] Komisch, dass die 773 trotzdem noch bezogen auf Nutzfläche und -last kleiner als die 747 ist. Im Grundpraktikum vor dem Studium erfährt der angehende Student nämlich, dass die Leistungsreserven bei einem Twin viel größer sein müssen als bei einem Quad - z.B. Triebwerksausfall bei Start. Expertengruppen arbeiten aber schon am Koliklo®-Antrieb. Die Passagiere bekommen dabei Bohnen, Kohl und Erbsen serviert. Die dadurch an Bord erzeugten Winde dienen als CO2-neutraler Antrieb und machen die heutige Triebwerkstechnik überflüssig. Der Antrieb basiert ddabei sowhl auf dem Rückstoss wie auch "Heiße Luft"-Prinzip. Bei Umweltschützern gibt es aber schon erste Widerstandsgruppe, da alte Fliegen und feiste Hauskater dabei zu schaden kommen könnten.

[quote:6ee9dd5ac9=´Anonymous´][quote:6ee9dd5ac9=´Anonymous´]Rechnet man jetzt das Gewicht der zwei "nicht" vorhanden Triebwerke ab, und berechnet entsprechend den Kerosin Verbrauch kommt man an das MTOW von einer B777[/quote:6ee9dd5ac9] Komisch, dass die 773 trotzdem noch bezogen auf Nutzfläche und -last kleiner als die 747 ist. Im Grundpraktikum vor dem Studium erfährt der angehende Student nämlich, dass die Leistungsreserven bei einem Twin viel größer sein müssen als bei einem Quad - z.B. Triebwerksausfall bei Start.[/quote:6ee9dd5ac9]Da gebe ich Dir schon recht, was ich aber damit sagen wollte ist natürlich müsste eine Umwandlung stattfinden, z.B. das Baumaterial was spricht den dagegen die 747 so umzuarbeiten das man die mit CFK bauen kann ? Dabei könnten auch Anpassungen gemacht werden, wie z.B. der Flügel oder die Fusslage. Ich bin davon völlig überzeugt das es in schon absehbarer Zeit richtig große Kurzstrecken braucht, und dafür wäre die 747 ich nenne die mal short stepper. So ne Art BigJet (>400 Pax) für LowCoast wenn Du mich verstehst. :D Deine Entgleisung interessiert mich nicht, habe ich auch nicht anders erwartet. :lol: Gruß

Einen Twin für 550Pax für kurze bis mittlere Strecken gibt es schon längst, der verkauft sich aber kaum noch. Eine 747 mit neuem Rumpf, Flügel und Triebwerken für Kurzstrecken wäre ein komplett neues Flugzeug mit horrenden Entwicklungskosten in einem Marktsegment, welches real nicht exisitert.

Falls Du die A300-600 meinst, dann stimme ich Dir zu, die müsste überarbeitet werden, das wäre der LowCoast Flieger Sonst wüsste ich nur die 777 aber das ist ja kein Mittelstreckler. Was gäbe es denn noch, mit möglichst guten Argumenten für LowCoast Airlines ? Ã?berarbeitungskosten für die 747 ok da hast recht, aber der Markt wird kommen, man fliegt ja Heute schon z.B. mit AB 2/3 mal am Tag nach Süden zu einer Destination Gruß

[quote:e3547ef8a4=´Anonymous´]Falls Du die A300-600 meinst, dann stimme ich Dir zu, die müsste überarbeitet werden, das wäre der LowCoast Flieger Sonst wüsste ich nur die 777 aber das ist ja kein Mittelstreckler. Was gäbe es denn noch, mit möglichst guten Argumenten für LowCoast Airlines ?[/quote:e3547ef8a4]Die A300 ist nicht für 550 Pax zugelassen und die die 777A ist für Mittelstrecken entwickelt worden. Für "Low Cost" sind aber auch Maschinen in der Größe ungeeignet, da die Umdrehzeiten zu lang sind und man diesen Wettbewerbsvorteil verliert. Mehr Türen geht aber auch nicht, da dabei wiederum Sitzplätze kosten würden. Typische Beispiele im Verkehrbereich sind Eisenbahnwagen: Setzt mal die Zahl der Türen und Sitzplätze eine Regionalzuges in Relation zu eine ICE oder vergleicht den auf der Straße den Neoplan Gigaliner mit dem Cityliner. Ein Grund für die Beliebtheit der A320 bei Neueinsteigern in LCC-Markt ist der etwas breitere Gang im Vergleich zur 737, so daß sich die Paxe beim Boarden weniger behindern. Bei mehreren Frequenzen am Tag schaue man sich aber auch mal die Flugzeiten an: Doppelter Tagesrand ist wesentlich attraktiver als nur ein Flug. Auch ist die Infrastruktur am Boden ist im Allgemeinen für sehr große Maschinen bestenfalls nur bedingt ausgelegt. Experten sehen u.a. aus den angeführten Gründen in absehbarer Zeit keinen Bedarf für VLA auf Kurz- und Mittelstrecken, weder bei den LCC noch bei konventionellen Airlines. WN als weltgrößter LCC will noch nichtmals die Pax-Kapazität mit der Y2 verdoppeln, verdreifachen steht erst recht nicht zur Debatte. Die Lufthansa, die Widebodies auf wichtigen Kurzstrecken einsetzt, zieht die dort zunehmend wieder ab und setzt sie als ABA dünner bestuhlt wieder auf längeren Strecken ein. Ã"hnliches ist bei der BA zu beobachten. A321 statt 767/A300 und in Chicago hat man endlich auch die 737-900 für mehr Paxe umgebaut und zugelassen. US-Airlines bestuhlen auch die 752 und und schicken sie auf die Langstrecke zur Bedienung abgelegenen Spokes, da im Inland damit noch weniger Geld zu verdienen ist. Airbus hatte schon vor Jahren die Kurzstreckenversion der A330 nicht weiterverfolgt und Boeing kann sich mit ruhigem Gewissen den Protest gegen die EASA-Gebühren leisten und auf die europäische Zulassung der 787-3 verzichten. Solche Flugzeuge werden von den Kunden nicht angenommen und eine nur auf Kurzstrecken ausgelegte Neuentwicklung rechnet sich selbst bei den Mittelgroßen nicht. Nur wäre das der erste sinnvolle Zwischenschritt.

Danke für deine Position, [quote:1dba769757]Solche Flugzeuge werden von den Kunden nicht angenommen und eine nur auf Kurzstrecken ausgelegte Neuentwicklung rechnet sich selbst bei den Mittelgroßen nicht. Nur wäre das der erste sinnvolle Zwischenschritt.[/quote:1dba769757] Wenn man ein HUB Konzept wie Airbus mit dem A380 verfolgt, dann ist es doch nur Sinnvoll wenn Ströme zu den HUBs gefördert werden. Man kann PAX für City Shopping und Reisende so in ein Flugzeug packen, natürlich müssten die Preise schon etwas vertretbar sein. Dann liesen sich schon gute Konzepte entwickeln. Man müsste vielleicht sich Neue Wege ausdenken um es dem Kunden leichter zu machen, meist liegt es nur an Kleinigkeiten. Gruß

[quote:cbdcc8574b=´Anonymous´]Danke für deine Position, [quote:cbdcc8574b]Solche Flugzeuge werden von den Kunden nicht angenommen und eine nur auf Kurzstrecken ausgelegte Neuentwicklung rechnet sich selbst bei den Mittelgroßen nicht. Nur wäre das der erste sinnvolle Zwischenschritt.[/quote:cbdcc8574b] Wenn man ein HUB Konzept wie Airbus mit dem A380 verfolgt, dann ist es doch nur Sinnvoll wenn Ströme zu den HUBs gefördert werden.[/quote:cbdcc8574b] Dafür braucht man aber keine Kurzstrecken-VLA