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Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 02.08.2007 - 01:37 Uhr
UserGast
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Das ist erfreulich, besonders für Notsituationen. Was aber nicht erwähnt wird in dem Bericht ist, sind auch alle Startbahnen für das Landegewicht einer A380 ausgelegt, und wie stehts mit den Taxiways, kommt der Flieger dann auch wieder weg dort ? Und wie sieht es mit Einrichtungen neben den Startbahnen aus, wenn die Triebwerke Direkt über der Beleuchtung die Luft einziehen, fliegen dann die Beleuchtungskappen in die Triebwerke ? Gruß
Beitrag vom 02.08.2007 - 08:35 Uhr
UserGast
User (-4 Beiträge)
In Notsituationen gelten eh etwas andere Anforderungen. Die Zulassung betrifft aber den Regelbetrieb. Die Zulassungsbehörden weichen von den generellen Vorgaben der ICAO für Flugzeuge der Kategorie F ab, die einzig auf den Außenabmessungen der Maschine basieren. Airbus hatte aber schon früh durch konstruktive Maßnahmen angestrebt, dass die weiter verbreiteten 45m-Bahnen ausreichen. Die Kurvenradien von Taxyways anzupassen ist im Vergleich zur Verbreiterung der Landebahn eher ein Kindergeburtstag. Man schaue sich dabei mal die von den Herstellern veröffentlichten Vorgaben zur A380 im Vergleich zur A346 oder 773 an. Ich vermisse aber im Artikel von aero.de Angaben zur erforderlichen Schulterbreite, doch ist das Verbreitern des befestigten Seitenstreifens vergleichweise kostengünstig. Die 747 hatte den Flughäfen wessentlich mehr Kopfzerbrechen bereitet, da dort der Größensprung wesentlich heftiger war. Nur war damals das Internet noch nicht so verbreitet. ;-) Da die Radlasten der A380 kleiner als z.B bei der 773ER oder 777F sind, ist die Tragfähigkeit meist ein untergeordnetes Problem. Zur Boeing hat der Flughafen Orly deshalb explizit Bedenken bei der Air France angemeldet, bei der A380 nicht. Warum sollten die Kappen der Lampen plötzlich wegfliegen? Auch heute gibt es doch schon wesentlich stärke Triebwerke. Wer garantiert da, dass die der Beleuchtung nicht zu nahe kommen?
Beitrag vom 02.08.2007 - 10:08 Uhr
UserGast
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Der A380 hat ja auch nur an den inneren Triebwerken Schubumkehr, damit er eben nicht alles einsaugt bei der Landung! Ziemlich schlau die Buben bei Airbus 8) Und wenn die Taxiways zu schmal sein sollten und der A380 aml im Notfall auf so einem Airport landet haben die dann einen bemerkenswertes neues Flughafenrestaurant :idea:
Beitrag vom 02.08.2007 - 10:47 Uhr
UserGast
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Die Schubumkehr ist nicht aus Sicherheitsrelevanten Argumenten auch 2 Triebwerke reduziert worden, sondern weil man an Gewicht sparen musste. Wenn jetzt wie bei der TAM in Brasilien die Schubumkehr nicht Funktioniert, (hingt ein bisschen ich weiß, war ja vorher bekannt bei der TAM), dann hätte der A380 aber ein riesen Problem. [quote:f50ca438db]Die Zulassungsbehörden weichen von den generellen Vorgaben der ICAO für Flugzeuge der Kategorie F ab, die einzig auf den Außenabmessungen der Maschine basieren.[/quote:f50ca438db] Nach dieser Behauptung kann man also davon ausgehen, das etwas weich gemacht wurde, oder ? :D Wie ist denn überhaupt die Auslegung der Verzögerung bei Flugzeugen der Klasse F generell vorgeschrieben, was passiert eigentlich bei Aquaplaning beim A380, wenn es bei diesem Gewicht überhaupt dazu kommen sollte. :D Danke Ja ich kenne die Fahrwerkstests, besonders die in scharfen Kurven. :D [img:f50ca438db] 
Beitrag vom 02.08.2007 - 10:51 Uhr
UserGast
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Ja da legst di nider gell... [quote:d1ef7381a6=´Gourmet´]Ziemlich schlau die Buben bei Airbus 8) :idea:[/quote:d1ef7381a6] Bis auf mit Kabeln, da hamse nett aufpasst gell, die "Buben" :D Servus :wink:
Beitrag vom 02.08.2007 - 11:07 Uhr
Userready for take-o..
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[quote:c8b7e41839=´Anonymous´]Die Schubumkehr ist nicht aus Sicherheitsrelevanten Argumenten auch 2 Triebwerke reduziert worden, sondern weil man an Gewicht sparen musste. Wenn jetzt wie bei der TAM in Brasilien die Schubumkehr nicht Funktioniert, (hingt ein bisschen ich weiß, war ja vorher bekannt bei der TAM), dann hätte der A380 aber ein riesen Problem.[/quote:c8b7e41839] die Schubumkehr ist nur ein zusätzliches Bremssystem - das Flugzeug muss bei jeder Bedingung auch ohne reverser auf der Bahn zum Stehen kommen oder darf den Flughafen nicht anfliegen im Übrigen beträgt auf trockener Piste die Bremskraft von max. reverser vielleicht 10% - damit kriegt man auch keine Maschine zum Stehen
Beitrag vom 02.08.2007 - 18:27 Uhr
UserGast
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Nach FAR wird die Schubumkehr nur bei wet oder contaminated Runway berücksichtigt. Sowohl bei Takeoff (Startabbruch) als auch bei der Landung. Deshalb auch die Probleme für AVRO bei Winterops (der hat nämlich keine reverser). Ob die äußeren Reverser beim 380 nur wegen Gewicht gespart wurden, werden nur die wissen die es verbrochen haben. Aber die Bilder von den Fahrwerken nach den engen Kurven - Respekt.
Beitrag vom 02.08.2007 - 19:19 Uhr
UserGast
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:roll: Ich frage mich nur, warum hat man dann bei großen Hubs darauf gedrungen die Startbahnen zu verbreitern.   Die Flughäfen von Frankfurt, San Francisco, London, Sydney und Singapur haben sich mit Umbauten für mehrere Millionen Euro auf den A380 vorbereitet. So geht es nämlich nicht. Wenn ich Airport Chef wäre dann würde ich mir die Kohle bei Airbus wegen falsch Information wieder holen. Das ist nämlich ein glatter Wettbewerbsnachteil jetzt, man hat wohl die Startbahnen verbreitert um sich eine Wettbewerbsstellung zu sichern, die jetzt ja durch diese Genehmigung weg fällt. Schon aus Steuerzahlersicht, bei Airports die dem Volk gehören ist das sehr unerfreulich, und bei Wirtschaftlichen Unternehmen erst recht, was hätte man mit diesem Geld alles tun können. Gruß
Beitrag vom 02.08.2007 - 20:33 Uhr
UserGast
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[quote:682a966a02=´Anonymous´]Wenn ich Airport Chef wäre dann würde ich mir die Kohle bei Airbus wegen falsch Information wieder holen.[/quote:682a966a02] Wenn Du Airport-Chef wärst, wüsstest Du, dass Airbus schon immer die Zulassung für 45m-Bahnen angestrebt hat und das die anderen Anforderungen schon ewig bekannt sind.