Ein ganz erschütternder Fall. Meine Gedanken den Angehörigen.

Verwundert bin ich darüber, dass man dem Absetzen eines Mayday in solch einer Lage solch eine Priorität einräumte.

Ein ganz erschütternder Fall. Meine Gedanken den Angehörigen.

Verwundert bin ich darüber, dass man dem Absetzen eines Mayday in solch einer Lage solch eine Priorität einräumte.

Könnte ein kulturelles "Problem" sein. Bei Chinesen würde mich der Call überhaupt nicht wundern. Da will man auch in einer Notlage von der Flugsicherung begleitet/kontrolliert werden. Kann sein, dass das in Indien ein ähnlicher Effekt ist.

Ein ganz erschütternder Fall. Meine Gedanken den Angehörigen.

Verwundert bin ich darüber, dass man dem Absetzen eines Mayday in solch einer Lage solch eine Priorität einräumte.

Sullenberger hat auch unmittelbar nach dem Triebwerksausfall, 15 Sekunden nach dem Start, Kontakt zur ATC aufgenommen: "Ah, this is Cactus fifteen-forty-nine, hit birds. We've lost thrust in both engines. ...".

Ich finde das alles Andere als ungewöhnlich.

@ADie

Mir kam die Frage auf, ob es einem in solch einer dramatischen Lage wirklich hilft - oder ob man sich nicht noch essenzielle Sekunden verliert?

Also irgendwie schwebt einem ja noch das alte "Aviate, navigate, communicate" im Kopf.

Um generell solche Situationen zu verstehen - hätte das Einfahren des Fahrwerks aerodynamisch helfen können?

@ADie

Mir kam die Frage auf, ob es einem in solch einer dramatischen Lage wirklich hilft - oder ob man sich nicht noch essenzielle Sekunden verliert?

Also irgendwie schwebt einem ja noch das alte "Aviate, navigate, communicate" im Kopf.

Um generell solche Situationen zu verstehen - hätte das Einfahren des Fahrwerks aerodynamisch helfen können?

Generell reduziert das Einfahren des Fahrwerks den Luftwiderstand und kann helfen den Gleitwinkel zu reduzieren. In dieser speziellen Situation, wenn es denn so war, kein Schub und geringe Höhe, hätte es den Absturz nicht verhindert.

Ein ganz erschütternder Fall. Meine Gedanken den Angehörigen.

Verwundert bin ich darüber, dass man dem Absetzen eines Mayday in solch einer Lage solch eine Priorität einräumte.

Sullenberger hat auch unmittelbar nach dem Triebwerksausfall, 15 Sekunden nach dem Start, Kontakt zur ATC aufgenommen: "Ah, this is Cactus fifteen-forty-nine, hit birds. We've lost thrust in both engines. ...".

Ich finde das alles Andere als ungewöhnlich.

Beim US1549 war der Triebwerksausfall in 3200ft. Das ist schon ne andere Hausnummer.
Rein objektiv: Bei US1549 konnte der Lotse rein Zeitmäßig noch andere Flugzeuge zurückhalten / andere Vektoren zuweisen bzw. andere Flugplätze bezüglich einer potentiellen Segelfluglandung benachrichtigen (Teterboro, Newark).

Die Situation war vorliegend schon eine deutlich andere.

Damit will ich jetzt nicht sagen, dass der AirIndia Pilot mit dem Call einen Fehler gemacht hätte, den man ihm in irgendeiner Weise ankreiden könnte/sollte.

Um generell solche Situationen zu verstehen - hätte das Einfahren des Fahrwerks aerodynamisch helfen können?

Initial erhöht sich der Widerstand, da sich erstmal die gear doors öffnen.

Ahmedabad: VAAH, AMD
- Temperatur 42*C
- T/O oft mit 10kts Tailwind
- max Allowable T/O weight?
- viele Vögel am Airport
- No gear up mit Engine failure, no climb
- Speed below V2?, no climb
Schaun mer mal was die AAIB, welche beteiligt sein wird, dazu sagen wird.

Sullenberger hat auch unmittelbar nach dem Triebwerksausfall, 15 Sekunden nach dem Start, Kontakt zur ATC aufgenommen: "Ah, this is Cactus fifteen-forty-nine, hit birds. We've lost thrust in both engines. ...".

Ich finde das alles Andere als ungewöhnlich.

Beim US1549 war der Triebwerksausfall in 3200ft. Das ist schon ne andere Hausnummer.
Rein objektiv: Bei US1549 konnte der Lotse rein Zeitmäßig noch andere Flugzeuge zurückhalten / andere Vektoren zuweisen bzw. andere Flugplätze bezüglich einer potentiellen Segelfluglandung benachrichtigen (Teterboro, Newark).

Die Situation war vorliegend schon eine deutlich andere.

Exakt: der Schubverlust erreignete sich auch ca. nach 1,5 Minuten nach dem Abheben und nicht 15 Sek - bei wesentlich größerer Höhe.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 12:32 Uhr bearbeitet.

Mir kam die Frage auf, ob es einem in solch einer dramatischen Lage wirklich hilft - oder ob man sich nicht noch essenzielle Sekunden verliert?

Also irgendwie schwebt einem ja noch das alte "Aviate, navigate, communicate" im Kopf.

Nur in leeren Köpfen kann was schweben. Alle anderen benutzen den Inhalt zum Nachdenken und kommen unschwer zum Schluss, dass man nach Erkennen seines alsbaldigen unausweichlichen Todes vielleicht entweder vor lauter Entsetzen keinen Bedarf mehr an Einhaltung geregelter aber jetzt nutzloser Verfahren mehr hat oder vielleicht nur noch den Wunsch, der Nachwelt die Notlage zu erklären - auf dass diese ein, zwei Sekunden zwar nicht das nahende Unglück, wohl aber eventuell eine Wiederholung verhindern könne.

Mich erinnert der Fall weniger an US1549 als viel mehr an Spanair 5022.

Mir kam die Frage auf, ob es einem in solch einer dramatischen Lage wirklich hilft - oder ob man sich nicht noch essenzielle Sekunden verliert?

Also irgendwie schwebt einem ja noch das alte "Aviate, navigate, communicate" im Kopf.


Nur in leeren Köpfen kann was schweben. Alle anderen benutzen den Inhalt zum Nachdenken und kommen unschwer zum Schluss, dass man nach Erkennen seines alsbaldigen unausweichlichen Todes vielleicht entweder vor lauter Entsetzen keinen Bedarf mehr an Einhaltung geregelter aber jetzt nutzloser Verfahren mehr hat oder vielleicht nur noch den Wunsch, der Nachwelt die Notlage zu erklären - auf dass diese ein, zwei Sekunden zwar nicht das nahende Unglück, wohl aber eventuell eine Wiederholung verhindern könne.



Das hat ja gerade mal 10 Beiträge gedauert, bis der Austausch hier mal wieder vom fachlichen ins persönliche gerutscht ist.

Bleibt doch bitte sachlich und fachlich, alles andere ist unnötig und nervt.

Nochmals:
Wenn bei einem 2Engine Aircraft und Engine Failure nach V1, nicht im second segment das Fahrwerk eingefahren wird und V2, plus minus, geflogen wird erreicht man bei diesen Bedingungen keine Climb Rate (SE 2,4%) die der T/O Performance Berechnung zugrunde liegt.
Die wichtige Frage die sich stellt:
Warum wurde das Fahrwerk nicht eingefahren?

Warum wurde das Fahrwerk nicht eingefahren?

Ich bin kein Pilot, aber wenn man die Bilder sieht dann erkennt man das der Schub bzw Höhenverlust eine nach nicht mal einer Handvoll Sekunden eingetreten ist.
Fährt man dann noch das Standard Protokoll was vorgesehen hätte nach ~10 Sekunden das Fahrwerk einzuziehen?
Die werden verzweifelt versucht haben erst mal die Situation überhaupt zu verstehen. Das ging doch alles letztendlich extrem schnell
Gibt es eine Vorgabe das vor einem Absturz das Fahrwerk eingezogen sein soll?
Vielleicht hatte man die Naive Idee noch auf den Räder wieder zu Landen??


Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 16:35 Uhr bearbeitet.

@ADie

Mir kam die Frage auf, ob es einem in solch einer dramatischen Lage wirklich hilft - oder ob man sich nicht noch essenzielle Sekunden verliert?

Also irgendwie schwebt einem ja noch das alte "Aviate, navigate, communicate" im Kopf.

Um generell solche Situationen zu verstehen - hätte das Einfahren des Fahrwerks aerodynamisch helfen können?

Generell reduziert das Einfahren des Fahrwerks den Luftwiderstand und kann helfen den Gleitwinkel zu reduzieren. In dieser speziellen Situation, wenn es denn so war, kein Schub und geringe Höhe, hätte es den Absturz nicht verhindert.

Die Semantik ist Einfahren und eingefahren. Wie bereits anderweitig klargestellt wurde, erhöht der Einfahrvorgang erstmal wegen Verwirbelung und den aktivierten doors den Luftwidestand.

Angesichts der niedrigen Flughöhe mit Staubverwirbelung über der accelerate/stop area am Ende der Piste könnte ein Leistungsverlust bereits beim Beschleunigen aufgetreten sein. Oder der Flieger war schlichtweg kopflastig überladen, was zusätzlichen Widerstand durch stärkeres Ziehen bedingte.


Dieser Beitrag wurde am 13.06.2025 17:49 Uhr bearbeitet.