Ich halte mich aus diesen Diskussionen normal ja tunlichst raus...aber ich frage mich hier wirklich was eine Digi-Cam mit der Sicherheitskontrolle zu tun hat. Ich kenne KEINE wo einem die abgenommen werden würde. Weder im normalen Hand- noch im Crewgepäck.

Die interessantere Tatsache bei dem Vorfall ist doch wie völlig harmlose Alltagsgegenstände durch einen Verkettung von Umständen zu einem Upset-Auslöser werden können. Hätte ich früher nie als großen Faktor angenommen.

Also Augen auf wo man seinen Krempel verstaut und damit das Problem gebannt. Ich jedenfalls achte nach dem Bericht vermehrt darauf wo Handys, Brotdosen etc. abgelegt werden.

Ja es sind manchmal profane Dinge, welche zu argen Problemen führen können. Danke da an so manchen Kugelschreiber, welcher hinter das Glearshield kullerte und dann im vorderen Avionik Raum sich wiederfand. Wenn es dumm läuft, weil der Schreiber aus Metall ist und dann unglücklich auf einem Strom führenden Anschluss zum liegen kommt.....

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2014 17:37 Uhr bearbeitet.

Mein Güte was ist denn hier wieder los! Aber Reynolds hat dazu ja eine klare Stellung bezogen (.)

Was den Vorfall in der 330 angeht, sollte man die Kirche im Dorf lassen. Es wird immer Kleinigkeiten geben, die zu großen Ursachen führen können. Ich denke aber, dass alle Piloten wissen was sie im Ckpt tun. Das Ckpt ist aber auch kein OP. Es ist ein Arbeitsplatz wie jeder andere auch.
Was mich nur etwas wundert, ist wieso der Cpt beim ziehen des Stick nicht gemerkt hat das da was klemmt? oder interpretiere ich den Zwischenbericht falsch. Ok in der Panik übersieht man vieles.

Danach die Warnung "Dual input" als der Copilot auch wieder am platz war. Eigentlich löst ein Pushbutton das Problem.
Aber wie auch schon bei AF447, scheint in Panik genau das ein Problem zu bedeuten. Hier sollte sich Airbus meiner Meinung nach mal kritisch das Thema ansehen. In der Regel natürlich kein Problem, aber in der ernsten Situation hab ich so manchmal meine Bedenken.

 https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/293230/interim_si_voyager_report.pdf

Vielen Dank für die Erklärung @ Mods.

Zu der Kritik an der Automatisierung von Airbus, die sicherlich von Boeing nicht anders aussieht.. Ich bin mir nicht sicher wo - auf Basis heutiger Technologien - die sinnvolle Grenze zu ziehen ist, aber ohne die genaue Technik dahinter zu kennen, können die Piloten doch die meisten solcher Systeme abstellen, um ein gewisses Training zu bekommen, oder? Es liegt also in deren Händen ob sie zur Landung einen Knopf drücken (wenn das so einfach geht) oder das Ganze von Hand machen.

Zwei Fragen an die Rudergänger hier im Forum (wobei es mir klar ist, dass hier sicher auch eine gewisse Subjektivität reinspielen könnte):

1) Es gab ja schon Meinungen, dass die bei Airbus (im Verhältnis zu Boeing) kleinen Wege von Steuerungseingaben (die zu bestimmten Ruderausschlägen führen) gewisse Zwischenfalls-/Unfallhergänge wahrscheinlicher gemacht haben (z.B. bei AF 447 gab es ja die Aussage, dass der eine Pilot die Fehleingabe des anderen - Dauerziehen - aufgrund der kleinen Steuereingaben die zum Rudervollausschlag führen - nicht erkennen konnte und er bei einer Boeing zumindest die Chance dazu gehabt hätte). Wie ist die Meinung - hätten hier andere (=größere) Steuerwege das Szenario abgemildert?

2) Gibt es eigentlich eine maximale Sinkgeschwindigkeit im normal law? Oder ist im vorliegenden Fall das normal law weniger restriktiv, weil es sich um eine Militär-Variante handelt?

Danke schon mal.

2) Gibt es eigentlich eine maximale Sinkgeschwindigkeit im normal law? Oder ist im vorliegenden Fall das normal law weniger restriktiv, weil es sich um eine Militär-Variante handelt?

Keine Ahnung ob es bei der Militär-Version geänderte Protections gibt, aber der "normale" A330 lässt im Normal-Law maximal 15 Grad Pitch Down und maximal VMO+4kt/MMO+0.006M zu. Daraus ergibt sich dann ja eine gewisse "Begrenzung" für die Sinkgeschwindigkeit. Eine direkte Vertical-Speed Protection gibt's nicht.

Zwei Fragen an die Rudergänger hier im Forum (wobei es mir klar ist, dass hier sicher auch eine gewisse Subjektivität reinspielen könnte):

1) Es gab ja schon Meinungen, dass die bei Airbus (im Verhältnis zu Boeing) kleinen Wege von Steuerungseingaben (die zu bestimmten Ruderausschlägen führen) gewisse Zwischenfalls-/Unfallhergänge wahrscheinlicher gemacht haben (z.B. bei AF 447 gab es ja die Aussage, dass der eine Pilot die Fehleingabe des anderen - Dauerziehen - aufgrund der kleinen Steuereingaben die zum Rudervollausschlag führen - nicht erkennen konnte und er bei einer Boeing zumindest die Chance dazu gehabt hätte). Wie ist die Meinung - hätten hier andere (=größere) Steuerwege das Szenario abgemildert?

2) Gibt es eigentlich eine maximale Sinkgeschwindigkeit im normal law? Oder ist im vorliegenden Fall das normal law weniger restriktiv, weil es sich um eine Militär-Variante handelt?

Danke schon mal.

Zu 1. Was sie vermutlich meinen, ist dass sich bei boeing beide Steuerhörner cpt und co seite bewegen, sobald an einem ein input vorgenommen wird. Ein sidestick bei einem Airbus wird nicht nachgeführt, der, der nicht bewegt wurde steht immer in neutralposition. Das gleiche gilt für die Schubhebel. Bei Airbus nennt dich das Autothrust, bei boeing autothrottle. Nur die Ruderpedale bewegen sich bei Airbus mit.

@michael81

JEIN.

Einerseits stimmt das schon mit der direkten mechanischen Kopplung (wobei man die natürlich auch auf nem Sidestick mit Force Feedback simulieren könnte; Aber die Stellmotoren sind halt wieder ein Teil mehr, was kaputt gehen kann und ein Grounding erzwingen kann). Da hätte der Copilot sofort "in der Hand gespürt" was los ist. Andererseits hätte eine DIREKTE mechanische Kopplung ggf. auch die Korrektur verhindert.

Ich meine aber schon (auch) den Stellweg. Aus 2 Meter Entfernung sieht man einen cm Stellweg nicht besonders. 10 cm aber schon. Wäre zumindest mal eine Hilfe gegenüber dem Force Feedback und hätte vorliegend einfach auch weniger Ruderausschlag bei einem cm Stellweg bewirkt.

Daher vielleicht mal die Frage in die andere Richtung: Bringt der kurze Stellweg irgendwas (in Richtung Sicherheit oder sonst was)?

Ein sidestick bei einem Airbus wird nicht nachgeführt, der, der nicht bewegt wurde steht immer in neutralposition.

Der wird bei Airbus wegen dessen Philosophie leider auch in Zukunft nicht nach geführt werden - obwohl es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das AF Unglück vermieden hätte. Weitere lassen sich sicher finden. Die Arrgoganz der Franzosen lässt es nicht zu, einzugestehen, dass dieses Konzept doch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Auch müssten dann 2 Motoren je Stick plus Mechanik, Steuerung etc. zusätzlich eingebaut werden macht sicher mehr als ein Kilogramm.

Zum Thema: Von leeren Getränkeflaschen zwischen den Pedalen habe ich auch schon mal gehört - die Kurven Fahrt war etwas Zäh dadurch ;>)...

Der wird bei Airbus wegen dessen Philosophie leider auch in Zukunft nicht nach geführt werden - obwohl es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das AF Unglück vermieden hätte. Weitere lassen sich sicher finden. Die Arrgoganz der Franzosen lässt es nicht zu, einzugestehen, dass dieses Konzept doch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Auch müssten dann 2 Motoren je Stick plus Mechanik, Steuerung etc. zusätzlich eingebaut werden macht sicher mehr als ein Kilogramm.

Sofern Zweifel an den Eingaben des anderen Crewmembers bestehen, kann der Pilot Monitoring jederzeit die Kontrolle übernehmen, und sämtliche Inputs des anderen Sticks isolieren (sogar permanent wenn nötig). Insofern war auch bei AF447 niemand machtlos. Auch in einem konventionellen Flugzeug bleibt der Blick auf den Instrumenten und nicht primär auf der genauen Stellung der Kontrollen. Das Airbus-Sidestick-System erlaubt dagegen sogar eine eindeutige Eingabe von Kommandos, während ich einem in Panik falsch reagierenden Kollegen bei mechanisch verbundenen Kontrollen u.U. fast gewaltsam die Kontrolle abnehmen muss und korrigierendes Eingreifen sogar erschwert werden kann. Die Sullenberger'sche Kamapagne mit der Aussage "wäre AF447 eine Boeing gewesen, wäre es nicht zum Absturz gekommen" halte ich für hochgradig unprofessionell und offensichtlich bezahlt.

@reynolds:

Es bestreitet ja niemand, dass der andere Pilot die Steuerung jederzeit hätte übernehmen können. Und sicherlich - mit Airbus Design wäre das einfacher gewesen. Nur: ganz offensichtlich wussten beide Piloten nicht, in was für einem Flugzustand sich das Flugzeug befindet. Und der Blick auf die Instrumente war ja bei AF447 das primäre Problem (vereiste Geschwindigkeitssensoren).

Sullenberg hat auch nie gesagt, dass der Unfall bei einer Boeing so nicht passiert wäre. Er spricht von weniger wahrscheinlich. Und via klassischem Steuerhorn oder auch via Side Stick plus Force Feedback hätte Robert vielleicht die Pitch-up-Attitude erkannt, weil ihm ein zusätlicher Input-Parameter zur Verfügung gestanden hätte. Ob er mit dieser Information die Lage korrekt erkannt hätte und "beherzt die Nase runtergedrückt hätte" um Fahrt aufzunehmen ist reine Spekulation. Interessant ist in dem Zusammenhang ja auch, dass die FAA die Ausbildungsrichtlinien geändert hat und ein Höhenverlust beim Stall ausleiten nunmehr (im Gegensatz zu früher) erlaubt ist.

Oder mal platt und überspitzt formuliert: bei Boeing hätte Robert Probleme gehabt den in Panik falsch reagierenden Bonin zu "überstimmen". Aber bei Airbus hat Robert Probleme gehabt um überhaupt zu diesem Punkt zu kommen.

Ich bin schon der Meinung, dass Sullenberger hier einen diskussionswürdigen Punkt gemacht hat. Das mit "unprofessionell und offensichtlich bezahlt" abzutun, greift zu kurz.

Dieser Beitrag wurde am 23.04.2014 18:53 Uhr bearbeitet.

Im normalen Alltag und Flugmodus ist der "Stick" sicherlich ergonomisch perfekt und angenehm für den Piloten. Auch der PB für die Übergabe ist einfach zu bedienen und zu erreichen.

Das größte Defizit beim "Stick" ist jedoch, das man kein visuelles und auch kein spürbares Feedback davon bekommt, was der andere eigentlich tut.
Im Ernstfall scheint das ein wirkliches Problem zu sein. Ist auch logisch. Im Chaos und dem Überlebenskampf interessiert keinen mehr, welcher "Stick" auf Priorität gesetzt ist und ob da ein PB leuchtet. Hier sehe ich echten Nachholbedarf seitens Airbus und der FBW-Philosophie.

Der wird bei Airbus wegen dessen Philosophie leider auch in Zukunft nicht nach geführt werden - obwohl es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit das AF Unglück vermieden hätte. Weitere lassen sich sicher finden. Die Arrgoganz der Franzosen lässt es nicht zu, einzugestehen, dass dieses Konzept doch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Auch müssten dann 2 Motoren je Stick plus Mechanik, Steuerung etc. zusätzlich eingebaut werden macht sicher mehr als ein Kilogramm.

Sofern Zweifel an den Eingaben des anderen Crewmembers bestehen, kann der Pilot Monitoring jederzeit die Kontrolle übernehmen, und sämtliche Inputs des anderen Sticks isolieren (sogar permanent wenn nötig). Insofern war auch bei AF447 niemand machtlos. Auch in einem konventionellen Flugzeug bleibt der Blick auf den Instrumenten und nicht primär auf der genauen Stellung der Kontrollen. Das Airbus-Sidestick-System erlaubt dagegen sogar eine eindeutige Eingabe von Kommandos, während ich einem in Panik falsch reagierenden Kollegen bei mechanisch verbundenen Kontrollen u.U. fast gewaltsam die Kontrolle abnehmen muss und korrigierendes Eingreifen sogar erschwert werden kann. Die Sullenberger'sche Kamapagne mit der Aussage "wäre AF447 eine Boeing gewesen, wäre es nicht zum Absturz gekommen" halte ich für hochgradig unprofessionell und offensichtlich bezahlt.

Sehe ich auch so. Wäre bei einer Boeing, auf einer Seite, die Steuerung durch einen Gegenstand verklemmt worden, wäre das Problem noch viel größer, da beide Steuersäulen miteinander verbunden sind.Ja ich weis, Lost Motion Dives, aber die braucht schon fast die Kraft eines Body Builders. Eine Dame am Steuer, z.B. bei der 737, bekommt das Teil überhaupt nicht gezogen. Schon ein paar mal ausgetestet.

Beide Philosophien haben ihr für und wieder... Beim Airbus ists schwerer zu erkennen/einzuschätzen was der Nebenmann (und/oder der Flieger) macht (Kein Feedback, keine Koppelung der Sticks, keine moving Thrustlever), dafür ists bei der Boeing schwerer eine blockierte Steuerung zu umgehen bzw. die Kontrolle so zu übernehmen, dass keine anderen Inputs mehr dazu kommen.

Wer redet denn hier der starren mechanischen Kopplung das Wort? Ich sprach doch nicht von ungefähr von 2 Motoren.

Es gibt technisch die Möglichkeit eine Nachführung so vorzunehmen, dass jederzeit die "stramme Feder" überrissen werden kann. Dann geht der Stick mit und bei einer Gegenkraft von mehr als ... sagen wir mal 5 kg oder richtiger 50N ... kann die Übersteuerung wie bisher erfolgen. Es geht einzig und allein um die Sensorik per Hand des 2. Piloten dann weiss er immer was der PF macht.

Hat mir letztens noch ein FO erzählt, dass bei einem kritischen Anflug mit Scher-winden beide soweit gezogen haben, dass letzlich eine Pitch von 15° am A 320 anlag. Et hätt noch ma jutjejange..

Hat mir letztens noch ein FO erzählt, dass bei einem kritischen Anflug mit Scher-winden beide soweit gezogen haben, dass letzlich eine Pitch von 15° am A 320 anlag. Et hätt noch ma jutjejange..

Pitch oder AoA? Wurde eine Windshear Warning ausgegeben, wurde den SRS-Commands gefolgt? Ansonsten wäre 15° Pitch Up bei TOGA Thrust nichts aussergewöhnliches (eher was normales).

Dieser Beitrag wurde am 24.04.2014 18:56 Uhr bearbeitet.