Interessante Aussage. Ich bin dieses Jahr bisher neunmal mit Qatar in der Businessklasse vom BER in den Mittleren Osten und nach Asien geflogen. Auffällig war, dass in der Economy und BIZ geschätzt 80% nichtdeutsche Passagiere flogen. Viele Asiaten, Afrikaner und Australier. Ich habe mich mit vielen anderen Passagieren unterhalten und entweder flog man beruflich nach Berlin oder um die Stadt privat zu besuchen, in die Oper zu gehen oder um eine Kreuzfahrt ab der Ostsee zu starten. Übrigens war bei 9 Hin- und 9 Rückflügen genau 1 Platz in der Businessklasse frei, Economy geschätzt zu >90% gebucht. Würde sich die Strecke nicht lohnen, würde Qatar nicht dreimal am Tag nach Berlin kommen.

Noch einmal: die Anbindung von Qatar ist für Berlin und das Umland ein echter Mehrwert, aber auch nur eine weitere Hub-Anbindung genauso wie nach Frankfurt, München, Paris, Istanbul usw... Und dass es für das Berliner Aufkommen nach Asien/Afrika/Ozeanien attraktiver ist, mit Qatar über Doha zu fliegen statt mit LH über Frankfurt/München liegt ja auf der Hand: durchgehend Langstrecken-Fluggerät und keine Kurzstrecke mit A321, gleichmäßigere VErteilung der Reisezeit auf die Legs und zu vielen Zielen ein Umstieg weniger, weil viele Ziele nonstop von Doha erreicht werden, zu denen ab Frankfurt ein weiterer Umstieg erforderlich wäre.

Die vollen Flüge von Qatar ab Berlin finanzieren sich nicht aus lokalem Aufkommen Berlin-Doha, sondern verteilen über das Drehkreuz in Doha zu zahlreichen Zielen weiter. Das sagt NICHTS darüber aus, dass sich Langstrecken ab Berlin rechnen oder nicht rechnen.



Das heißt also im Umkehrschluss,
wenn man je 14 mal am Tag nach München/Frankfurt fliegt und dann noch mehrmals nach Amsterdam, London, Paris, Madrid, Helsinki, Brüssel, Zürich, Wien, Warschau und dort auch genug Business Leute an board sind, rechnet sich einfach keine Langstrecke?

Warum machen denn Air Transat, Air Canada, Delta, United, Hainan denn das?


Dieser Beitrag wurde am 26.11.2025 13:13 Uhr bearbeitet.

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehen

Dieser Beitrag wurde am 26.11.2025 13:51 Uhr bearbeitet.

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehen

Ich denke YYT sollte YYZ gemeint sein, zumindest habe ich das so aufgenommen ;-)

Wie sagte (der Messias) Carsten Spohr: "Die A321 XLR ist ein Nischenflugzeug" - Es gibt viele Hersteller, welche gern einmal so viel Flugzeuge eines Musters verkaufen würde :-)

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

4700nm ist Marketing von Airbus, darauf baut man keinen Flugplan. Payloads, Flugzeugkonfiguration (Kabine, ACTs), Routen, Wetter, Einschränkungen im Luftraum, etc. Mehr als 4000nm werden wir kaum sehen und selbst da wirds eng. Das wurde ja am Beispiel der Jetstreams schon beschrieben.
Einfach mal ins Manual von Airbus schauen ab wann man in Payload restrictions kommt. JFK-BER ist da schon auf Kante genäht

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehen

Ich denke YYT sollte YYZ gemeint sein, zumindest habe ich das so aufgenommen ;-)

Wie sagte (der Messias) Carsten Spohr: "Die A321 XLR ist ein Nischenflugzeug" - Es gibt viele Hersteller, welche gern einmal so viel Flugzeuge eines Musters verkaufen würde :-)
>
Natürlich meinte ich YYZ, da habe ich mich vertippt!

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehe
Wo ich das her habe? Ich bin oft genug über den Atlantik geflogen, und kenne die Windsituation, speziell im Winter!
Wenn Sie da 100 kt Gegenwind haben, fliegt man nur noch 350 kt, statt 450 wie ohne Wind bei Mach 0,78
Dann rechnen Sie selbst, wie lange man für 3500 NM braucht, das schafft kein A321xlr!

Interessante Aussage. Ich bin dieses Jahr bisher neunmal mit Qatar in der Businessklasse vom BER in den Mittleren Osten und nach Asien geflogen. Auffällig war, dass in der Economy und BIZ geschätzt 80% nichtdeutsche Passagiere flogen. Viele Asiaten, Afrikaner und Australier. Ich habe mich mit vielen anderen Passagieren unterhalten und entweder flog man beruflich nach Berlin oder um die Stadt privat zu besuchen, in die Oper zu gehen oder um eine Kreuzfahrt ab der Ostsee zu starten. Übrigens war bei 9 Hin- und 9 Rückflügen genau 1 Platz in der Businessklasse frei, Economy geschätzt zu >90% gebucht. Würde sich die Strecke nicht lohnen, würde Qatar nicht dreimal am Tag nach Berlin kommen.

Noch einmal: die Anbindung von Qatar ist für Berlin und das Umland ein echter Mehrwert, aber auch nur eine weitere Hub-Anbindung genauso wie nach Frankfurt, München, Paris, Istanbul usw... Und dass es für das Berliner Aufkommen nach Asien/Afrika/Ozeanien attraktiver ist, mit Qatar über Doha zu fliegen statt mit LH über Frankfurt/München liegt ja auf der Hand: durchgehend Langstrecken-Fluggerät und keine Kurzstrecke mit A321, gleichmäßigere VErteilung der Reisezeit auf die Legs und zu vielen Zielen ein Umstieg weniger, weil viele Ziele nonstop von Doha erreicht werden, zu denen ab Frankfurt ein weiterer Umstieg erforderlich wäre.

Die vollen Flüge von Qatar ab Berlin finanzieren sich nicht aus lokalem Aufkommen Berlin-Doha, sondern verteilen über das Drehkreuz in Doha zu zahlreichen Zielen weiter. Das sagt NICHTS darüber aus, dass sich Langstrecken ab Berlin rechnen oder nicht rechnen.



Das heißt also im Umkehrschluss,
wenn man je 14 mal am Tag nach München/Frankfurt fliegt und dann noch mehrmals nach Amsterdam, London, Paris, Madrid, Helsinki, Brüssel, Zürich, Wien, Warschau und dort auch genug Business Leute an board sind, rechnet sich einfach keine Langstrecke?

Warum machen denn Air Transat, Air Canada, Delta, United, Hainan denn das?


Das bedeutet, dass es aus Berlin Potenzial für ganz viele Langstreckendestinationen gibt, die man über eine Hub-Anbindung wie z. B. Doha bedienen kann. Für Langstrecken mit eigenem O&D-Aufkommen wird es ab Berlin eng und ja, ist doch toll, dass die genannten Airlines ab Berlin Langstrecken fliegen, aber wie schon bemerkt handelt es sich dabei teilweise um saisonal eingeschränkte Verbindungen.
Und auch das Fracht-Aufkommen dürfte in Berlin verglichen mit Frankfurt und München eher überschaubar sein, das darf man nicht vergessen.

Das darf man hier nicht falsch verstehen: es freuen sich hier ja alle über Langstrecken ab Berlin. Wegen des ständigen Genörgels aus Berlin über das Unverständnis, warum denn das Angebot in Berlin an Langstrecken wohl überschaubar ist und damit indirekt gesagt wird, dass alle Airlines doof sind, weil sie hier kaum Langstrecken anbieten, sind die meisten hier irgendetwas zwischen amüsiert, gereizt und genervt.

Ich wünsche guten Flug mit Qatar. Es tut mir zwar leid für den Lufthansa-Konzern, aber ab Berlin würde ich das auch nicht anders machen Richtung Asien/Afrika/Ozeanien.

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehe
Wo ich das her habe? Ich bin oft genug über den Atlantik geflogen, und kenne die Windsituation, speziell im Winter!
Wenn Sie da 100 kt Gegenwind haben, fliegt man nur noch 350 kt, statt 450 wie ohne Wind bei Mach 0,78
Dann rechnen Sie selbst, wie lange man für 3500 NM braucht, das schafft kein A321xlr!

Dann bin ich mal gespannt, ob wir diese Strecken im Winter sehen werden. Dürfte dann ja nicht eintreten. Schaun mer mal...

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehe
Wo ich das her habe? Ich bin oft genug über den Atlantik geflogen, und kenne die Windsituation, speziell im Winter!
Wenn Sie da 100 kt Gegenwind haben, fliegt man nur noch 350 kt, statt 450 wie ohne Wind bei Mach 0,78
Dann rechnen Sie selbst, wie lange man für 3500 NM braucht, das schafft kein A321xlr!

Ihre "Berechnung" vernachlässigt den Temperatureinfluss. Der Start und Steigflug sind deutlich effizienter bei kalten Temperaturen. Außerdem sinkt der Kraftstoffverbrauch bei allen Jets im Winter, da die Aerodynamik effizienter arbeitet. Das wiegt den Jetstream nahezu auf (in Ost West Flugrichtung).

Die Reichweite ist hingegen auf Normatmosphäre gerechnet.
Zusamnengefasst: alle Jets haben im Winter mehr Reichweite als im Sommer.

Kurzum: so groß wie sie glauben machen wollen, ist der Unterschied nicht. Außerdem meidet man ja den Jetstream in Richtung Westen sowieso, soweit möglich.

Moin,

klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehe
Wo ich das her habe? Ich bin oft genug über den Atlantik geflogen, und kenne die Windsituation, speziell im Winter!
Wenn Sie da 100 kt Gegenwind haben, fliegt man nur noch 350 kt, statt 450 wie ohne Wind bei Mach 0,78
Dann rechnen Sie selbst, wie lange man für 3500 NM braucht, das schafft kein A321xlr!

Ihre "Berechnung" vernachlässigt den Temperatureinfluss. Der Start und Steigflug sind deutlich effizienter bei kalten Temperaturen. Außerdem sinkt der Kraftstoffverbrauch bei allen Jets im Winter, da die Aerodynamik effizienter arbeitet. Das wiegt den Jetstream nahezu auf (in Ost West Flugrichtung).

Die Reichweite ist hingegen auf Normatmosphäre gerechnet.
Zusamnengefasst: alle Jets haben im Winter mehr Reichweite als im Sommer.

Kurzum: so groß wie sie glauben machen wollen, ist der Unterschied nicht. Außerdem meidet man ja den Jetstream in Richtung Westen sowieso, soweit möglich.

Der geringere Kraftstoffverbrauch im Winter ist minimal und wiegt den Jetstream kaum auf.
Für mich ist das keine Berechnung, sondern gelebte Praxis!
Ich hatte mal einen Flug mit der MD11 ( M0,82) von FRA nach ORD, da war die Flugzeit 10:40h !
Die Strecke ist nur 250 NM länger als BER -YYZ, aber wenn man die geringere Geschwindigkeit des A321XLR ( M0,78 ) einkalkuliert, wäre das fast die gleiche Flugzeit !
Wie ich schon schrieb, wird man kaum den Minimum time Track fliegen können, schon gar nicht mit einem langsameren Flieger, sondern man ist immer an das NAT Track System gebunden, wo einem der Flugweg vorgegeben wird. Auch die Höhe kann man dort nicht immer frei wählen

Der Effekt wird mit größerem Bypass Ratio größer und auch das Tragflächendesign spielt eine große Rolle. Die MD11 und moderne Flächenkonzepte können sie da überhaupt nicht vergleichen. Auch wenn die A321 Fläche von ihrer Grundkonstruktion aus den 80ern stammt, so sind doch mit der NEO diverse Verbesserungen gekommen die aus den kritischen Profilauslegungen späterer Generationen stammen.

Ihre Erfahrungen in allen Ehren. Sie irren sich hier.

Auch wenn Sie sich mal ansehen, was bspw Iberia mit der XLR im Winter fliegt. Madrid Santa Domingo, das sind 4161nm, also gut 200nm mehr als Berlin-New York

Oder Air Lingus mit der Strecke Dublin Nashville, das sind ebenso 3900nm.

Und letztlch spielt natürlich die Kapazität eine Rolle


Iberia und Air Canada haben nur knapp über 180 Sitze
American ca 170 Sitze
United gar nur gut 150 Sitze

Maximal sind 244, Typisch wären ca. 200, die Route Provings hat Airbus mit dem Gewicht von 230 Passagieren geflogen und damit auch die Reichweitenermittlung durchgeführt.





Dieser Beitrag wurde am 27.11.2025 08:53 Uhr bearbeitet.

> Moin,
>
> klar Berlin ist arm, da geht gar nichts, daher fliegt AC bestimmt nur heiße Luft herum. Sind halt blöd wie die Berliner.
> Was gab es für ein Aufschrei, als mal wieder gepostet wurde, dass der XLR eine Hoffnung für Berlin ist und nun läuft es an.
> Fehlt nur noch AA, dann hat man in Sachen Nordamerika alle großen Player vor Ort, welche hoffentlich ihr Angebot (z.B. Atlanta, Washington) ausweiten.
> Jetzt fehlt noch Asien, aber dort sind die Rahmenbedingungen gerade mehr als schlecht.

Atlanta und Washington nach BER mit dem XLR können Sie glatt vergessen, selbst JFK wird schon knapp, speziell im Winter!
Was glauben Sie, warum AC das nur im Sommer versucht, und auch nur von YUL statt von YYT?
Ganzjährig über den Teich an die Ostküste wird höchstens mit BOS oder YUL klappen, und auch da wird es noch die eine oder andere Zwischenlandung geben müssen!
Von der Wirtschaftlichkeit der Flüge ohne jegliche Fracht mal ganz zu schweigen!

Entfernungen zum BER:
Montreal (YUL) – ca. 3.250 nm
Ottawa (YOW) – ca. 3.330 nm
Toronto (YYZ) – ca. 3.520 nm

Mehr als ausreichend Puffer für den XLR mit 4700 nm range auch ohne payloadbeschränkung. Keine Ahnung, wo sie das herhaben.

Und JFK, Boston Washington auch kein Problem.

Ich würde sogar sagen, das ist der sweet spot des XLR. Das sind genau die Verbindungen zwischen sekundären und denoch recht großen Transatlantikmärkten, für die er entwickelt worden ist. Insofern total schlüssig, das zu probieren. Und auch schlüssig, dass LH nervös wird und plötzlich den XLR doch noch einmal durchrechnen will. Die sehen ihre Felle davonschwimmen.

Und dann: YYT ist St. Johns, kann Ihren Punkt da nicht nachvollziehe
Wo ich das her habe? Ich bin oft genug über den Atlantik geflogen, und kenne die Windsituation, speziell im Winter!
Wenn Sie da 100 kt Gegenwind haben, fliegt man nur noch 350 kt, statt 450 wie ohne Wind bei Mach 0,78
Dann rechnen Sie selbst, wie lange man für 3500 NM braucht, das schafft kein A321xlr!

Ihre "Berechnung" vernachlässigt den Temperatureinfluss. Der Start und Steigflug sind deutlich effizienter bei kalten Temperaturen. Außerdem sinkt der Kraftstoffverbrauch bei allen Jets im Winter, da die Aerodynamik effizienter arbeitet. Das wiegt den Jetstream nahezu auf (in Ost West Flugrichtung).

Die Reichweite ist hingegen auf Normatmosphäre gerechnet.
Zusamnengefasst: alle Jets haben im Winter mehr Reichweite als im Sommer.

Kurzum: so groß wie sie glauben machen wollen, ist der Unterschied nicht. Außerdem meidet man ja den Jetstream in Richtung Westen sowieso, soweit möglich.

Der geringere Kraftstoffverbrauch im Winter ist minimal und wiegt den Jetstream kaum auf.
Für mich ist das keine Berechnung, sondern gelebte Praxis!
Ich hatte mal einen Flug mit der MD11 ( M0,82) von FRA nach ORD, da war die Flugzeit 10:40h !
Die Strecke ist nur 250 NM länger als BER -YYZ, aber wenn man die geringere Geschwindigkeit des A321XLR ( M0,78 ) einkalkuliert, wäre das fast die gleiche Flugzeit !
Wie ich schon schrieb, wird man kaum den Minimum time Track fliegen können, schon gar nicht mit einem langsameren Flieger, sondern man ist immer an das NAT Track System gebunden, wo einem der Flugweg vorgegeben wird. Auch die Höhe kann man dort nicht immer frei wählen

Das kann man über FR24 bestätigen. DUB BNA (eher nördlich) hat eine große Bandbreite an geflogenen Routen mit FZ von 8:20h bis 9:11h. MAD IAD (eher südlich) jeweils sehr ähnliche Route und FZ innerhalb 10Min.
Ich denke es geht nicht so sehr darum was machbar ist, sondern ob man damit eine stabile OPS darstellen kann. Ein IRREG dürfte leicht den Profit von mehreren Flügen auffressen.

Das kann man über FR24 bestätigen. DUB BNA (eher nördlich) hat eine große Bandbreite an geflogenen Routen mit FZ von 8:20h bis 9:11h. MAD IAD (eher südlich) jeweils sehr ähnliche Route und FZ innerhalb 10Min.
Ich denke es geht nicht so sehr darum was machbar ist, sondern ob man damit eine stabile OPS darstellen kann. Ein IRREG dürfte leicht den Profit von mehreren Flügen auffressen.

Danke, dass Sie meine These, dass es mit der XLR sehr wohl geht mit Fakten belegt haben. Denn wie sie schreiben DUB-BNA (Dublin Nashville) hat eine gleiche Distanz wie Berlin-New York und trotz der von Ihnen dargelegten unterschiedlichen Routen und Flugzeiten (8:20 bis 9:11h und damit einhergehend unterschiedlichen Distanzen länger als die direkte Linie (3900nm)) wird die Strecke ja trotzdem mit der XLR geflogen. Oder andersherum: Die XLR fliegt regelmäßig Strecken die länger sind als die 3900 Air Miles/3400Nm und das mit gut 180 Sitzen, mehr also als die vermuteten Carrier für BER-NYC

EDIT: Air Miles und NM verwechselt, daher beide WErte nun angegeben

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2025 13:26 Uhr bearbeitet.

Das kann man über FR24 bestätigen. DUB BNA (eher nördlich) hat eine große Bandbreite an geflogenen Routen mit FZ von 8:20h bis 9:11h. MAD IAD (eher südlich) jeweils sehr ähnliche Route und FZ innerhalb 10Min.
Ich denke es geht nicht so sehr darum was machbar ist, sondern ob man damit eine stabile OPS darstellen kann. Ein IRREG dürfte leicht den Profit von mehreren Flügen auffressen.

Danke, dass Sie meine These, dass es mit der XLR sehr wohl geht mit Fakten belegt haben. Denn wie sie schreiben DUB-BNA (Dublin Nashville) hat eine gleiche Distanz wie Berlin-New York und trotz der von Ihnen dargelegten unterschiedlichen Routen und Flugzeiten (8:20 bis 9:11h und damit einhergehend unterschiedlichen Distanzen länger als die direkte Linie (3900nm)) wird die Strecke ja trotzdem mit der XLR geflogen. Oder andersherum: Die XLR fliegt regelmäßig Strecken die länger sind als die 3900nm und das mit gut 180 Sitzen, mehr also als die vermuteten Carrier für BER-NYC
Im Moment werden als längste Strecken geflogen, die +/- 3450nm lang sind, so wie DUB-BNA, BER-YYZ oder MAD-SJU. Neu geplante Strecken wie YYZ-PMI, BER-NYC sind in der gleichen Range, das scheint ein operationelles Limit zu sein.
Wenn die Rahmenbedingungen passen, ist wohl auch mehr möglich. Aber nur wenn es passt. Da unterscheiden sich die Strecken jedoch sehr vom Wetter enroute, Wetter Destination und Verkehr Destination. Daher, sicher mehr geht, aber ist es operationell darstellbar? Ein schönes Beispiel ist MAD-IAD, nur 3000nm, aber die Strecke mit der längsten geplanten Blockzeit. Hier sind die drei Kriterien, besonders im Winter, kritisch.

BER nach JFK sind 3460NM, oder 3981 Air Miles,

DUB nach BNA sind 3393NM oder 3905 Air Miles

Wenn DUB-BNA operationell geht, dann geht BER- NYC (alle Airports in der Region) auch.
Gerade weil DUB-BNA, nach ihrer Aussage, eine deutliche Varianz in den Routen hat.

Zumal die angekündigte Route BER-YYZ: 3521NM oder 4052 Air Miles lang ist und damit länger als die BER - NYC

Ich glaube auch nicht, dass sich das halten wird, aber eher, weil alle Langstrecken in BErlin eigentlich nur von kurzer Dauer waren. Und Frankfurt und München sehr umfangreiche Langstrecken haben. Nicht weil die XLR das nicht kann.

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2025 12:55 Uhr bearbeitet.