@Runway: Das VLA-Thema ist wahrscheinlich einfacher als es aussieht: Der Markt ist für 2 Anbieter schlicht zu klein. Denk allerdings auch, dass die (konservative) Marktbewertung aus Seattle die realistischere ist. AB's Optimismus ist wohl eher als Rechtfertigung zu verstehen, in das Programm nochmal rund 5 Milliarden reinzustecken. Und klar, das Geld wollen sie von den Eigentümern ! Ob die A380 dann jemals wirkklich Geld verdient, steht freilich auf einem anderen Blatt.

Es gibt ja wohl verschiedene Szenarien der Überarbeitung. 5 Mrd. stellt wohl die komplette Optimierung da. Sollte diese Summe stimmen kann ich nur abraten. Sehe keinen Bedarf der eine solche Summe rechtfertigen würde. Zudem ist Emirates allein eifach keine Basis. Ein Scheichtum mit ca. 2 Mill. Einwohnern zudem in einer sehr unruhigen Region rechtfertigt einfach keine solche Summe.Die erfolgte Abbestellung von 70 A350 schon drei mal nicht.

Ob eine Überarbeitung light mit ca. 1-2 Mrd., (also nur neue Triebwerke) den Absatz ankurbelt weiß bestenfalls John Leahy und da muß man seinen Optimismus zum Thema nicht unbedingt als reine Wahrheit ansehen.

Ob eine Überarbeitung light mit ca. 1-2 Mrd., (also nur neue Triebwerke) den Absatz ankurbelt weiß bestenfalls John Leahy und da muß man seinen Optimismus zum Thema nicht unbedingt als reine Wahrheit ansehen.

Wenn Airbus das Programm über die volle Lebensdauer bringen will, muss sie auch in die Kapazität investieren. Und ins Gewicht ! Da dürften die 5 Mrd. eher noch konservativ sein. Leahy hat m.E. gar keine andere Wahl als seinen Geldgebern die Weiterentwicklung schmackhaft zu machen. Und allein schon aus Prestigegründen wohl auch eine gute Chance damit durchzukommen.

Vom Makt her, seh ich das Projekt freilich als sinnlos. Außer den Golfern braucht den Riesenvogel keiner, und selbst die nur um ihr derzeitiges Geschäftsmodell am Leben zu halten- Für Leahy stellt sich wohl die Frage, auf welcher Schiene ist (FÜR AB) das Risiko geringer: Bei einem (tiefgreifenden) Update der 380 oder realtiv harmlos, einer verlängerten 350 (-1100). Boeing hätt da sicher eine spontane Antwort :)

Beim A380 reicht es nicht einfach nur neue Triebwerke hinzhaengen. Und ich bezweifle das selbst dafuer 1-2 Mrd. reichen.

Angeblich ist der A380 auf die verlaengerte 900 Version optimiert, insofern muss man entweder verlaengern oder mehr anpassen.
Fuer einen A380 waere ein klappbarer Fluegel ala 777x auch denkabr und vermutlich sinnvoll. Dazu muss Gewicht raus.

Insgesamt sehe ich Airbus in einer unangenehmen Position:
Ein kleines Update (nur engines) wird nicht reichen, ein grosses (4-6 Mrd. wird es kosten, mit etwas Pech mehr) nur schwer rentable.
Bringt man im Zuge des Updates gleich die -900 Version oder dreht an der Kapazitaet nach oben, so sinken zwar die Sitzmeilenkosten CASM und man wird mit A380neo wettbewerbsfaehig gegenueber den twin Mustern, aber will man wirklich einen Flieger, der vom Markt als zu gross wahrgenommen wird, weiter vergroessern?

Mir passt die Airbus Aussage auch nicht, das der A380 10 Jahre zu frueh kam - dann waere die Nachfrage ja jetzt passend.
Ist sie aber nicht, und das liegt nicht an der massiven technischen Entwicklung. Sicher hat eine A350 oder B787 einen Vorteil aufgrund des jetzt auchin composite gefertigten Rumpfs, aber so gewaltig kann er nicht sein, sonst wuerden sich A330 (neo) und 777 (x) mit dem herkoemmlichen Alu- Schalen Rumpf nicht weiterhin gut verkaufen.

Einzig fuer Emirates einen A380-900neo aufzusetzen halte ich fuer sehr gewagt.

Zusammengefasst mit B-Brille:
1970 B perfekt aufgestellt mit 707, 737, 747
1972 kommt A mit A300, verkauft sich schleppend
1982 B noch perfekter aufgestellt mit 757 und 767
1992 A versucht mit A320, A330 und A340 irgendwas entgegenzustellen
1994 777 schlägt alles und 747 geht wie geschnitten Brot
2005 A380 darüber wurde alles schon gesagt
2011 787 das Beste was der Markt bekommen kann, A340 tot
2014 A350 zu klein und zu teuer, nicht konkurrenzfähig
2015 A330 verkauft sich nur, weil B nicht noch mehr 787 herstellen kann und 737 immer noch fast gleichauf mit A320
2020 777X macht alles platt
A-Brille
1972 mit irgendwas muss ein neuer Marktteilnehmer anfangen
1987 A320 besser als Konkurrenz
1992 A330 als größter Twin macht 767 obsolet
1993 A340 läuft als Pendant zum A330 kostengünstig auf gleicher Linie, noch kein Passagier hat in einem A340 sein Leben verloren
2005 A380 das Monopol von B gebrochen
2014 A350 perfekte Größe für 9 Reihen und als -1000 35t leichter als 777, als -1100 das Potential der 777X weit überlegen zu sein
2015 A320Neo besser als 737Max, A330Neo kaum schlechter als 787 aber viel preiswerter, A380Neo konkurrenzlos und als 900 können 1000 PAX unschlagbar effizient 15000km weit kommen
Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen. Fakt ist, der A380 ist ein Prestigeprojekt, hat 747 geknackt und viele Erkenntnisse für A gebracht.
Ob Bugatti mit einem Veyron sein Geld einspielt? Wohl unmöglich, aber bald kommt der Nachfolger mit 1500 PS für die Scheichs mit 500 km/h Spitze, braucht kein Mensch aber man spricht darüber. Warum macht VW das? Weil man es kann!
Viele Bekannte kennen nur Flieger und A380, wenn man fragt, womit sie geflogen seien, keine Ahnung, aber von X nach Y war es ein A380.
Und übrigens für alle Zahlenfanatiker:
In den ersten 7 Produktionsjahren wurden 377 von der 777 ausgeliefert, also 47 pro Jahr.
Ein A380 ist wohl etwas aufwendiger und größer als die 777-200 hinsichtlich der Anzahl Triebwerke, Fahrwerk, PAX das Doppelte. Da sind 22 pro Jahr nicht gigantisch weit weg, nur nun sieht es düster aus.
Trotzdem braucht A einen sehr langen Atem oder muss das Programm einstellen und es wird unser Steuergeld kosten, so oder so.

Stimme Dir bei allem zu, nur bei deinem letzten Satz nicht. Airbus hat Steuergelder für die Anschubfinanzierung der A380 erhalten, keine FRage, aber da dieses Programm zur Serienreife gelangte (es wird ja an Airlines verkauft) sind diese vergünstigten oder von mir aus auch zinsfreien Kredite, auf jeden Fall zurück zu zahlen. Und das IMMER ab dem Zeitpunkt der Typenzulassung des entsprechenden Musters.

Also egal was passiert, diese Kredite muss Airbus zurückzahlen, unerheblich ob sie mit der A380 jemals auch nur einen Cent Gewinn machen.

Nur mal so ein Gedanke: A380-9 mit gleicher Pax Anzahl aber erhöhtem Frachtvolumen?

Ich meine irgendwo hier gelesen zu haben, dass das Frachtvolumen derzeit nicht berauschend ist.

Wie gesagt, nur ein Gedanke. Freue mich auf kompetente Antworten.

Nur mal so ein Gedanke: A380-9 mit gleicher Pax Anzahl aber erhöhtem Frachtvolumen?

Ich meine irgendwo hier gelesen zu haben, dass das Frachtvolumen derzeit nicht berauschend ist.

Wie gesagt, nur ein Gedanke. Freue mich auf kompetente Antworten.

Da müsste man zu einer Lösung wie bei der 747-400m greifen, weil sich die Kabine bei einer Verlängerung des Flugzeugs ja immer mit verlängert. Das halte ich aber nicht für realistisch. Keine Ahnung, ob ein Zugang zum Frachtraum im Mitteldeck überhaupt mit vertretbarem Aufwand umsetzbar wäre. Unabhängig davon scheint mir das fehlende Frachvolumen nicht das Hauptproblem der a380 zu sein. Die ein oder andere Airline scheint sich aber schon Raum für Pax zu wünschen.

Airbus fragt anscheinend schon Entwicklungskredite für einen A380neo an

 http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/business/Retail_and_leisure/article1568413.ece

@Nachdenklich: Du hast völlig recht mit den Krediten, ich hätte noch dazu fügen sollen, dass ich die Produktionsstätten meine, wenn weniger/gar keine Leute gebraucht werden und mit dem Programm kaum/gar kein Gewinn gemacht wird, gibt es keine Steuereinnahmen von den Beschäftigten und dem Hersteller.
Wenn öffentliche Gelder gegeben werden, sollte eine Rendite, wenn auch nicht für die Kredite, dann wenigstens davon was damit angestellt wird, erreicht werden.
Aber wer weis das schon vorher und wie hoch die durchschnittliche Rendite öffentlich investierten Geldes in private Firmen ist, will man lieber nicht wissen.

[...] stellt sich wohl die Frage, auf welcher Schiene ist (FÜR AB) das Risiko geringer: Bei einem (tiefgreifenden) Update der 380 oder realtiv harmlos, einer verlängerten 350 (-1100). Boeing hätt da sicher eine spontane Antwort :)

Wie kommst Du darauf, dass eine weitere Verlängerung der A350 harmlos ist? Die Basis-Variante -900 wurde so ausgelegt, dass man gerade so auf die -1000 verlängern kann (eigentlich war ja eher noch eine Verkürzung auf die -800 geplant). Ich gehe mal davon aus, dass man für eine -1100 einen neuen Flügel, eine neue Center Wing Box, ein neues MLG, ggf. eine neue Empennage und auf jeden Fall neue Triebwerke benötigen würde (das Trent XWB enttäuscht schon jetzt mit seiner Leistung).

Besonders kritisch dabei wären die Triebwerke und Flügel+CWB; anders als bei der 777 sind die nämlich aus CFRP, was bei einer Veränderung der Auslegung einen nicht unerheblichen Entwicklungsaufwand nach sich ziehen dürfte...

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2015 09:37 Uhr bearbeitet.

@Nachdenklich: Du hast völlig recht mit den Krediten, ich hätte noch dazu fügen sollen, dass ich die Produktionsstätten meine, wenn weniger/gar keine Leute gebraucht werden und mit dem Programm kaum/gar kein Gewinn gemacht wird, gibt es keine Steuereinnahmen von den Beschäftigten und dem Hersteller.
Wenn öffentliche Gelder gegeben werden, sollte eine Rendite, wenn auch nicht für die Kredite, dann wenigstens davon was damit angestellt wird, erreicht werden.
Aber wer weis das schon vorher und wie hoch die durchschnittliche Rendite öffentlich investierten Geldes in private Firmen ist, will man lieber nicht wissen.

Naja Airbus wird die Hallen nicht ungenutzt leerstehen lassen, die kann man, wenn auch sicher mit gewissem Aufwand immer auch auf andere Nutzungen anpassen. Eine A380 Halle hat ja eine Größe, die es ihr locker möglihc macht auch eine A350, oder mehrere A320 aufzunehmen. Airbus plant angeblich einen weiteren massive Ausbau der Fertigungsrate der A320, da braucht man dann sicher INfrastruktur und Personal für. Und jemand der eine A380 mit Küchen oder Lack versehen kann, kann dies auch bei einer A320. Bei dem Testenden Personal und den Wartungsteams im Auslieferungsbetrieb, die ja ähnlich einer Airline im Line Maintenance Betrieb arbeiten, muss man sicher nachschulen, weil diese Arbeiten typenspezifische Zulassungen erfordern. Das sind aber nur einige hundert Arbeiter. Kurzum, Airbus wird eswegen sicher niemanden rauswerfen, man wird die Mitarbeiter woanders einsetzen, evtl muss man dafür etwas schulen, aber auch das sollte kein unüberwindbares Problem darstellen.

Somit KEIN Ausfall an Steuergeldern.

(Ps.: Airbus und die IGM haben einen Zukunftstarifvertrag abgeschlossen, mit einer Beschäftigungsgarantie bis 2022:  http://www.igmetall.de/zukunftstarifvertrag-bei-airbus-8813.htm)

Wie kommst Du darauf, dass eine weitere Verlängerung der A350 harmlos ist?
Mit "vergleichsweise harmlos" war das Marktrisiko gemeint.

Natürlich ist eine 777-9X mit neuen Triebwerken effizienter als ein aktueller A380. Nur wie sieht es gegenüber einem A380 mit neuen Triebwerken aus? Diese Frage wird hier sehr ausführlich behandelt:
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/
Fazit: Der A380NEO wird pro Sitzplatz etwa 5 % weniger Sprit benötigen als die 777-9X.

Rein informativ wurde auch die 747-8i mit aufgeführt.

Im oberen Segment kann die Luft für Boeing sehr schnell dünn werden, wenn Airbus tatsächlich A380 NEO und A350-1100 bringt, dann rächt es sich endgültig, dass Boeing jahrelang auf Neuentwicklungen verzichtet hat, während Airbus kontinuierlich am Aufbau des Segmentes von klein bis sehr groß gearbeitet hat.