Was assiert wenn die LVA wegfällt?
0) Alle Airlines zahlen die LVA ex D. Die Tickets preisen die LVA ein.
X) die LVA entfällt.
1) Alle Airlines freuen sich über gleichbleibende Ticketpreise und mehr Gewinn.
2) Ein Marktteilnehmer senkt den Ticketpreis um die LVA
3) Die anderen MArktteilnehmer müsssen nachziehen.


Sie unterliegen dem Irrtum, dass die Ticketpreise für eine Strecke einen direkten Bezug zu den Kosten dieser Strecke haben. Dem ist leider nicht so.

Mit einem derartigen Kostent-Preis Disconnect lässt sich dann aber irgendwie alles begründen...

Das Stichwort, um das es hier geht, lautet "größere Spielräume in ihrer Preiskalkulation". Wenn man im attraktiven deutschen Markt Marktanteile gewinnen will, dann werden hier die Preise gesenkt, völlig egal, wie hier die Kosten sind. Und da haben ausländische Airlines die notwendigen Spielräume, da sie aufgrund der Luftverkehrssteuer absolut niedrigere Kosten haben als deutschen Fluggesellschaften.

Die Billigflieger profitieren, da deren Tickets prozentual um den gräßten Anteil billiger werden, da ein abssoluter Aufschlag entfällt.
Ryanair, Vueling, etc. lassen die Sektkorken knallen.

Durch den Wegfall der LVS vergrößert sich der Spielraum in der Preiskalkulation bei Lufthansa um 300-400 Mio. € bei Ryanair vielleicht um 30 Mio. € und bei Vueling um 5 Mio. €.
Ich weiß, wo da die Sektkorken knallen werden.


Genau da ist Ihr Denkfehler.
Runtergebrochen auf das einzelne Ticket ex D maht das keinen Unterschied, da der Speilraum zur Preisgestaltung durch die Anzahl der ex D verkauften Ticket geteeilt werden miss.

Was assiert wenn die LVA wegfällt?
0) Alle Airlines zahlen die LVA ex D. Die Tickets preisen die LVA ein.
X) die LVA entfällt.
1) Alle Airlines freuen sich über gleichbleibende Ticketpreise und mehr Gewinn.
2) Ein Marktteilnehmer senkt den Ticketpreis um die LVA
3) Die anderen MArktteilnehmer müsssen nachziehen.


Sie unterliegen dem Irrtum, dass die Ticketpreise für eine Strecke einen direkten Bezug zu den Kosten dieser Strecke haben. Dem ist leider nicht so.

Mit einem derartigen Kostent-Preis Disconnect lässt sich dann aber irgendwie alles begründen...

Das Stichwort, um das es hier geht, lautet "größere Spielräume in ihrer Preiskalkulation". Wenn man im attraktiven deutschen Markt Marktanteile gewinnen will, dann werden hier die Preise gesenkt, völlig egal, wie hier die Kosten sind. Und da haben ausländische Airlines die notwendigen Spielräume, da sie aufgrund der Luftverkehrssteuer absolut niedrigere Kosten haben als deutschen Fluggesellschaften.

Die Billigflieger profitieren, da deren Tickets prozentual um den gräßten Anteil billiger werden, da ein abssoluter Aufschlag entfällt.
Ryanair, Vueling, etc. lassen die Sektkorken knallen.

Durch den Wegfall der LVS vergrößert sich der Spielraum in der Preiskalkulation bei Lufthansa um 300-400 Mio. € bei Ryanair vielleicht um 30 Mio. € und bei Vueling um 5 Mio. €.
Ich weiß, wo da die Sektkorken knallen werden.


Genau da ist Ihr Denkfehler.
Runtergebrochen auf das einzelne Ticket ex D maht das keinen Unterschied, da der Speilraum zur Preisgestaltung durch die Anzahl der ex D verkauften Ticket geteeilt werden miss.


Okay, keine Einigung - wie gehabt ;-)
Aber 690 Aufrufe, würde mich interessieren, wie die anderen Leser das sehen.

Dieser Beitrag wurde am 07.08.2017 21:59 Uhr bearbeitet.

Was assiert wenn die LVA wegfällt?
0) Alle Airlines zahlen die LVA ex D. Die Tickets preisen die LVA ein.
X) die LVA entfällt.
1) Alle Airlines freuen sich über gleichbleibende Ticketpreise und mehr Gewinn.
2) Ein Marktteilnehmer senkt den Ticketpreis um die LVA
3) Die anderen MArktteilnehmer müsssen nachziehen.


Sie unterliegen dem Irrtum, dass die Ticketpreise für eine Strecke einen direkten Bezug zu den Kosten dieser Strecke haben. Dem ist leider nicht so.

Mit einem derartigen Kostent-Preis Disconnect lässt sich dann aber irgendwie alles begründen...

Noch mal ganz kurz zu Kosten und Preis. Ich habe für ein willkürliches Datum im September zwei Strecken (oneway) von EK abgefragt:
FRA-DXB: 538 €
FRA-DXB-BKK: 646 €
Glauben Sie, dass der 6,5 h Flug von DXB nach BKK für 108 € irgend etwas mit den Kosten dieser Strecke zu tun hat?

Was assiert wenn die LVA wegfällt?
0) Alle Airlines zahlen die LVA ex D. Die Tickets preisen die LVA ein.
X) die LVA entfällt.
1) Alle Airlines freuen sich über gleichbleibende Ticketpreise und mehr Gewinn.
2) Ein Marktteilnehmer senkt den Ticketpreis um die LVA
3) Die anderen MArktteilnehmer müsssen nachziehen.


Sie unterliegen dem Irrtum, dass die Ticketpreise für eine Strecke einen direkten Bezug zu den Kosten dieser Strecke haben. Dem ist leider nicht so.

Mit einem derartigen Kostent-Preis Disconnect lässt sich dann aber irgendwie alles begründen...

Noch mal ganz kurz zu Kosten und Preis. Ich habe für ein willkürliches Datum im September zwei Strecken (oneway) von EK abgefragt:
FRA-DXB: 538 €
FRA-DXB-BKK: 646 €
Glauben Sie, dass der 6,5 h Flug von DXB nach BKK für 108 € irgend etwas mit den Kosten dieser Strecke zu tun hat?


Gordon, sie wissen doch das aktuelle Flugpreise von ganz anderen, viel weitergehenden Faktoren abhängen. zubringer sind ein ganz schlechtes beispiel.

Und natürlich sind die Preise irgendwie auch Kostenabhängig, weil Angebot aus dem Markt verschwindet wenn es die Kosten nicht decken kann. Ausser es wird von aussen interveniert, was ja in der Luftfahrt oft der Fall ist, aber das fällt dann auch irgendwann zusammen, siehe Etihad und Alitalia.

Ich bin in der Sache aber bei ihnen, die Luftverkehrssteuer ist ein gewaltiger Nachteil für dt. Airlines.
Und zwar in folgendem:
Der max. Preis ist Marktbedingt. Je höher der Preis desto geringere Nachfrage (fliegen ist sicher keines der Given Güter). Nehmen sie nun den Preis X ohne Steuer, und den Preis X + t >x mit steuer.
Logische Folgerung ist geringere Nachfrage, die sich volkswirtschaftlich gesehen auf einem neuen Niveau einpendelt: x + t bedeutet für den Kunden das er real nur einen teil von t leisten muss, weil der Anbieter, in unserem Falle die Airline, einen teil von t aufbringt, um mit dem Preis wettbewerbsfähig zu sein.

In der EU ist somit eine Airline die aus dt. mit der Luftverkehrsabgabe operiert gegenüber anderen Airlines im Nachteil.

Ist logisch und schlüssig, wissenschaftlich gut erforscht und analysiert.


Was das Pricing angeht, so ist man da in meinen Augen VWL theoretisch nicht soweit.
Die sehr komplexen Pricing systeme der Luftfahrt mit der Abschöpfungsstrategie und dem variablen Preis für die selbe Leistung ist schon einizgartig und ein interesanntes Forschungsfeld.

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 06:58 Uhr bearbeitet.

Genau da ist Ihr Denkfehler.
Runtergebrochen auf das einzelne Ticket ex D maht das keinen Unterschied, da der Speilraum zur Preisgestaltung durch die Anzahl der ex D verkauften Ticket geteeilt werden miss.

Ich mag das Wort zwar nicht, aber nennen wir es mal so.. da ist ihr Denkfehler ;-)

Der Spielraum zur Preisgestaltung bezieht sich NUR auf jedes einzelne Ticket. Jeder Sitz wird in aufwendiger Kleinarbeit für jeden Flug und jeden Tag einzeln berechnet und maximal verkauft. Wenn die Nachfrage gut ist, verkauft er sich von selbst, wenn sie schlecht ist muss ich Nachfrage generieren durch entsprechende Preisgestaltung. Ohne die LVA habe ich hier mehr Spielraum ohne Geld zu verlieren. Denn wenn die Tür zu ist und de Sitz ist leer habe ich nix verdient.

Ich glaube das ist die Schlüsselerkenntnis. Wenn wir da differieren kommen wir nicht zusammen. Aber so ist es nun mal :-)

@jasonbourne
Das sind wir wieder mal einig. Das wird ja unheimlich :-)

@jasonbourne
Das sind wir wieder mal einig. Das wird ja unheimlich :-)

Ja, nicht das wir uns auch noch verstehen;)
Gute "Feindschaften" muss man pflegen.

Ein interesannter Aspekt des Pricings ist ja auch, das mit nahendem Flugdatum die Preise in die Höhe gehen.
Es mag da zwei Effekte geben: Einmal das Airlines von einer größeren Zahlungsbereitschaft aufgrund der urgency ausgehen.
Zum anderen gibt es den Effekt das man den Kunden natürlich sehr gut erziehen kann, nicht auf ein Schnäppchen zu warten, den wehe der Kunde lernt einmal das es reicht spät zu buchen. Das ruiniert den Cash cycle und macht alles schwerer Planbar.
Das mit dem Faktor das ein leerer Sitz etwas betriebswirtschaftlich sehr schlechtes ist, ergibt ein sehr spannendes Feld.

@jasonbourne
Exklusiv für Sie, in der Tat ein sehr spannendes Feld.
 http://commons.erau.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1522&context=jaaer

@jasonbourne:
Der max. Preis ist Marktbedingt. Je höher der Preis desto geringere Nachfrage (fliegen ist sicher keines der Given Güter). Nehmen sie nun den Preis X ohne Steuer, und den Preis X + t >x mit steuer.
Logische Folgerung ist geringere Nachfrage, die sich volkswirtschaftlich gesehen auf einem neuen Niveau einpendelt:

Dem stimme ich zu, wobei bei der LVA nicht von einem wesentlichen Rückgang der Nachfrage ausgegangen werden kann, da die Mehrkosten für den Kunden max. 1-2% des Gesamt-Reisepreises betragen.
Bei extemen Billigfliegern wie FR macg der prozentuale Anteil etwas höher sein.

x + t bedeutet für den Kunden das er real nur einen teil von t leisten muss, weil der Anbieter, in unserem Falle die Airline, einen teil von t aufbringt, um mit dem Preis wettbewerbsfähig zu sein.

gegenüber einem Wettbewerb, der die gleichen Abgaben zahlen muss...
Diese Situation wird sih ohne LVA daher nicht ändern.

@gpower:
OK, das mit dem Denkfehler hätte ich positiver formulieren können, sry.
Ohne die LVA habe ich hier mehr Spielraum ohne Geld zu verlieren.
Nein, denn alle Wettbewerber werden ebenfalls die Kosten für die LVA aus ihrer Kalkulation rausnehmen, wodurch Ihr Spielraum wieder um den Betrag der LVA kleiner wird.
Der Markt wird sich auf dem gleicheen relativen Gewinn-Nivau stabilisieren wie vorher.

Die gesamte Yield-Diskussion geht davon aus, dass es keine relavaante Konkurrenz gibt, die den Preis begrenzt und dass man Personen mit Preissenkungen zum Fliegen bewegen kann, die dies heute noch nicht planen.
Beide Annahmen halte ich für fragwürdig.

@jasonbourne:
Der max. Preis ist Marktbedingt. Je höher der Preis desto geringere Nachfrage (fliegen ist sicher keines der Given Güter). Nehmen sie nun den Preis X ohne Steuer, und den Preis X + t >x mit steuer.
Logische Folgerung ist geringere Nachfrage, die sich volkswirtschaftlich gesehen auf einem neuen Niveau einpendelt:

Dem stimme ich zu, wobei bei der LVA nicht von einem wesentlichen Rückgang der Nachfrage ausgegangen werden kann, da die Mehrkosten für den Kunden max. 1-2% des Gesamt-Reisepreises betragen.

Wenn das so wäre, warum erhöht dann LH nicht den Flugpreis nochmal um den Gegenwert der Luftverkehrssteuer und erhöht ihren Jahresgewinn um 300 bis 400 Mio. Euro. So einfach mit einer Preissteigerung, ein Federstrich. Die Nachfrage wird Ihrer Ansicht nach kaum beeinflusst.
Tut mir leid, das ist völlig fern der Realität.


Bei extemen Billigfliegern wie FR macg der prozentuale Anteil etwas höher sein.

x + t bedeutet für den Kunden das er real nur einen teil von t leisten muss, weil der Anbieter, in unserem Falle die Airline, einen teil von t aufbringt, um mit dem Preis wettbewerbsfähig zu sein.

gegenüber einem Wettbewerb, der die gleichen Abgaben zahlen muss...

Der einzelne Wettbewerber zahlt vielleicht 5 Mio. Euro, die deutschen Airlines ein vielfaches davon.

Diese Situation wird sih ohne LVA daher nicht ändern.

@gpower:
OK, das mit dem Denkfehler hätte ich positiver formulieren können, sry.
Ohne die LVA habe ich hier mehr Spielraum ohne Geld zu verlieren.
Nein, denn alle Wettbewerber werden ebenfalls die Kosten für die LVA aus ihrer Kalkulation rausnehmen, wodurch Ihr Spielraum wieder um den Betrag der LVA kleiner wird.
Der Markt wird sich auf dem gleicheen relativen Gewinn-Nivau stabilisieren wie vorher.

Absolut hätte aber z.B. Air Berlin in ihrer prekären Situation wesentlich mehr Luft, wenn sie diesen Kostenblock nicht mehr an der Backe hätte.


Die gesamte Yield-Diskussion geht davon aus, dass es keine relavaante Konkurrenz gibt, die den Preis begrenzt ...

Ganz im Gegenteil. Die Konkurrenz mit ihren größeren Spielräumen in der Preisgestalltung sind doch das Problem

und dass man Personen mit Preissenkungen zum Fliegen bewegen kann, die dies heute noch nicht planen.

Das sagen Sie mal Herrn O'Leary.

Beide Annahmen halte ich für fragwürdig.

Ich nicht!


Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 11:45 Uhr bearbeitet.

@jasonbourne:
Der max. Preis ist Marktbedingt. Je höher der Preis desto geringere Nachfrage (fliegen ist sicher keines der Given Güter). Nehmen sie nun den Preis X ohne Steuer, und den Preis X + t >x mit steuer.
Logische Folgerung ist geringere Nachfrage, die sich volkswirtschaftlich gesehen auf einem neuen Niveau einpendelt:

Dem stimme ich zu, wobei bei der LVA nicht von einem wesentlichen Rückgang der Nachfrage ausgegangen werden kann, da die Mehrkosten für den Kunden max. 1-2% des Gesamt-Reisepreises betragen.
Bei extemen Billigfliegern wie FR macg der prozentuale Anteil etwas höher sein.

x + t bedeutet für den Kunden das er real nur einen teil von t leisten muss, weil der Anbieter, in unserem Falle die Airline, einen teil von t aufbringt, um mit dem Preis wettbewerbsfähig zu sein.

gegenüber einem Wettbewerb, der die gleichen Abgaben zahlen muss...
Diese Situation wird sih ohne LVA daher nicht ändern.

@gpower:
OK, das mit dem Denkfehler hätte ich positiver formulieren können, sry.
Ohne die LVA habe ich hier mehr Spielraum ohne Geld zu verlieren.
Nein, denn alle Wettbewerber werden ebenfalls die Kosten für die LVA aus ihrer Kalkulation rausnehmen, wodurch Ihr Spielraum wieder um den Betrag der LVA kleiner wird.
Der Markt wird sich auf dem gleicheen relativen Gewinn-Nivau stabilisieren wie vorher.

Die gesamte Yield-Diskussion geht davon aus, dass es keine relavaante Konkurrenz gibt, die den Preis begrenzt und dass man Personen mit Preissenkungen zum Fliegen bewegen kann, die dies heute noch nicht planen.
Beide Annahmen halte ich für fragwürdig.

Alles gut, kein Problem.

Ich kann Ihre Gedanken ja nachvollziehen, halte sie aber für nicht komplett. Ihr Argument greift, wenn man nur einen Inlandsmarkt betrachtet. Alle bewegen sich im gleichen Umfeld und somit haben auch alle die gleichen Bedingungen. Wenn man von der Theorie ausgeht, dass man versucht soviel Ertrag/Sitz wie möglich zu erzielen dann sind, was die Gebühren betrifft, alle gleich.

Allerdings haben es ausländische Airlines leichter, die in ihrem Heimatumfeld diese Gebühren nicht haben und alle Erträge die sie erzielen in ihrer Tasche bleiben (Betriebskosten abgerechnet) Damit sind sie in der Lage/Vorteil in anderen Märkten mit anderen Preisen in den Wettbewerb zu gehen, da sie dort nicht so viel verdienen müssen um insgesamt positiv zu bleiben. LH gibt hier den Nachteil mit 300Mio im Jahr an. Das ist beträchtlich. Für AB könnte es make or break sein (ok, hier sind auch viele andere Fehler passiert).

In der Yielddiskussion spielt HIER die Konkurenz, die den Preis begrenzt keine Rolle. Das basiert auf dem Geschäftsmodell, Produkt, Kostenbasis usw. Das hat man ja selbst in der Hand. Wir unterhalten uns hier nur über die Beeinflussung von Außen (Gebühr), die die in D stationierten Airlines gegenüber den nicht in D Basierten überproportional belastet.

Das eine niedriges Kostenniveau zum Konsum anregt ist aber mehrfach belegt. Das können Sie in vielen Branchen beobachten, in der Luftfahrt hat, wenn Sie so wollen, Ryanair sich seinen eigenen Markt geschaffen. Vor 20 Jahren hätte keiner auch nur einen Gedanken daran verschwendet nur mal kurz zum Sonnenaufgang nach Malle zu fliegen. Heute denkt man nicht nur darüber nach, man macht es sogar. Ob das gut ist, steht auf einem anderen Blatt und soll die Diskussion hier nicht verwässern.

Wenn Sie die Studie die ich eingestellt habe lesen, sind da eine Reihe von Wissenschaftlern genau der Ansicht, dass man über niedrige Preise einen bisher ungeplanten Konsum erzeugen kann.



Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 11:50 Uhr bearbeitet.

Die 300-400 Mio Freiheit bei der Preisgestaltung sind doch in dem Moment wieder weg, wenn der Markt die wegfallende LVA einpreist und die Endpreise wieder entsprechend senkt.
Anders gesagt, es entfällt nicht nur ein Kostenblock von 300 Mio €, sondern auch Erlöse von 300 Mio €, da die Preise entsprechend der Konkurrenz nach unten angeglichen werden müssen..

Wenn Sie die Studie die ich eingestellt habe lesen, sind da eine Reihe von Wissenschaftlern genau der Ansicht, dass man über niedrige Preise einen bisher ungeplanten Konsum erzeugen kann.

Schon, aber doch nicht über eine Einsparung von 17,50€ bei einer Reise, die insgesamt 1000€ oder mehr kostet.
Da sind ja 2 Eisbecher auf Malle teurer...

Die Studie muss ich mir mir mal mit mehr Zeit anschauen... wird etwas dauern.

Die 300-400 Mio Freiheit bei der Preisgestaltung sind doch in dem Moment wieder weg, wenn der Markt die wegfallende LVA einpreist und die Endpreise wieder entsprechend senkt.
Anders gesagt, es entfällt nicht nur ein Kostenblock von 300 Mio €, sondern auch Erlöse von 300 Mio €, da die Preise entsprechend der Konkurrenz nach unten angeglichen werden müssen..

Ich geb's auf ;-(

Schon, aber doch nicht über eine Einsparung von 17,50€ bei einer Reise, die insgesamt 1000€ oder mehr kostet.
Da sind ja 2 Eisbecher auf Malle teurer...
Das machen Sie mit Absicht, oder :-(
Ich empfehle dazu Literatur zum Käuferverhalten. Da sind Sie sehr festgefahren und, nun ja, unbelehrbar in Ihrer Meinung. Kann es leider nicht schicker formulieren auch wenn ich akzeptiere, dass Ihnen das natürlich zusteht. Ich nehme Ihre Argumente auf uns suche nach Belegen. Finde aber nix, siehe die Diskussion Umsatz LCC Passagier im Flughafenretail. Dennoch bedanke ich mich bei Ihnen, ich habe dadurch angeregt eine Menge gelernt.
Reisekosten sind nicht gleich Flugkosten. Der Kunde unterscheidet da sehr wohl! Ganz platt ausgedrückt, dem Kunden geht einer ab, wenn er bei dem Flug 5,50 spart um dann von diesem Geld einmal im Urlaub schick Eisessen zu gehen. Erscheint unlogisch, aber so isser nun mal, der Kunde.

Die 300-400 Mio Freiheit bei der Preisgestaltung sind doch in dem Moment wieder weg, wenn der Markt die wegfallende LVA einpreist und die Endpreise wieder entsprechend senkt.
Anders gesagt, es entfällt nicht nur ein Kostenblock von 300 Mio €, sondern auch Erlöse von 300 Mio €, da die Preise entsprechend der Konkurrenz nach unten angeglichen werden müssen..
Dieser Logik kann ich nicht folgen. Wenn mehrere Airlines es schaffen den Flug von A nach B für 499,- im Markt abzusetzen, wieso sollten sie den denn morgen billiger anbieten, ohne die LVA? Die wären doch mit dem Klammersack gepudert, wenn sie das machen würden. Sie hätten mehr Spielraum für Marketingaktionen, ja , aber von einem Automatismus Richtung billigster Preis bis kurz vor Null Ertrag können Sie doch nicht ernsthaft sprechen. Dann dürfte ja keiner Gewinne machen, weil er den anderen ja immer bis zur Schmerzgrenze unterbietet.

Dazu ist jetzt aber auch alles gesagt :-(


Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 15:27 Uhr bearbeitet.

OK, einen noch, dann höre ich auch auf...
Ganz platt ausgedrückt, dem Kunden geht einer ab, wenn er bei dem Flug 5,50 spart um dann von diesem Geld einmal im Urlaub schick Eisessen zu gehen. Erscheint unlogisch, aber so isser nun mal, der Kunde.

Ich bestreite ja nicht, dass sich der Kunde ... darüber freut.
Ich bezweifle aber dass eine Gesamtsumme einer Reise von 1017,50€ ggü einer für 1000€ einen wesentlichen Einfluss auf die Menge der möglichen Kunden hat.
Dafür ist der Unterschied zu gering.
Anders gesagt: Wer sich die Reise selbst leisten kann, für den stellt die LVA keine wesentliche Hürde mehr dar.

Die 300-400 Mio Freiheit bei der Preisgestaltung sind doch in dem Moment wieder weg, wenn der Markt die wegfallende LVA einpreist und die Endpreise wieder entsprechend senkt.
Anders gesagt, es entfällt nicht nur ein Kostenblock von 300 Mio €, sondern auch Erlöse von 300 Mio €, da die Preise entsprechend der Konkurrenz nach unten angeglichen werden müssen..
Dieser Logik kann ich nicht folgen. Wenn mehrere Airlines es schaffen den Flug von A nach B für 499,- im Markt abzusetzen, wieso sollten sie den denn morgen billiger anbieten, ohne die LVA? Die wären doch mit dem Klammersack gepudert, wenn sie das machen würden.

Weil einer damit anfangen wird, den gleichen Flug für 489,- oder 479,- anzubieten, der seine Kisten gerade nicht voll genug bekommt. Und der Rest muss nachziehen.

Sie hätten mehr Spielraum für Marketingaktionen, ja , aber von einem Automatismus Richtung billigster Preis bis kurz vor Null Ertrag können Sie doch nicht ernsthaft sprechen.
Dann dürfte ja keiner Gewinne machen, weil er den anderen ja immer bis zur Schmerzgrenze unterbietet.

Exakt so ist aber ein funktionierender "Markt" definiert.
Wobei "keine Gewinne" natürlich nicht stimmt, sondern der geringste für einen der Marktteilnehmer akzeptable Gewinn den Maßstab setzt.

Und im Airlinegeschäft sind nun mal einige Marktteilnehmer aus unterschiedlichen Gründen bereit, hauchdünne und bisweilen sogar negative Margen bei den Ticketpreisen zu akzeptieren.
zB weil sie über inFlight Verkäufe und Marketing Gelder von Airports wieder sibvetioniert werden oder weil strategisch gewachsen wird oder weil Staatsknete ganze Märkte kaufen soll.

Klar werden die erzielbaren Preise ohne die LVA fallen, dauerhaft höhere Preise könnte nur ein Kartell halten, das sich darauf verständigt, den Kostenvorteil geschlossen nicht an die Kunden weiterzugeben.

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 17:01 Uhr bearbeitet.

Schon, aber doch nicht über eine Einsparung von 17,50€ bei einer Reise, die insgesamt 1000€ oder mehr kostet.
Da sind ja 2 Eisbecher auf Malle teurer...

Wenn es die gleiche Beförderung bei Anbieter B 17,50 EUR günstiger gibt als bei Anbieter A, werden viele 17,50 EUR sparen wollen.
Dann wird eben nicht bei Anbieter A sondern bei Anbieter B gebucht.