Fraglich ist auch, warum die Maschiene letztlich abstuertzt. Selbst bei schlechtem Wetter sollte sie ja nicht vom Himmel fallen.


Ich würde sagen die hatten beim 2 Landeanflug die Kiste auf der Piste deutlich geschrottet und sind damit dann doch wieder durch gestartet, und dann gab es kurz danach das was man im Video sieht.

Ich würde sagen die hatten beim 2 Landeanflug die Kiste auf der Piste deutlich geschrottet und sind damit dann doch wieder durch gestartet, und dann gab es kurz danach das was man im Video sieht.

Da die Trümmerteile am Beginn der Runway liegen, eher nicht. Ich tippe auf einen low speed Stall beim Durchstarten. Dazu passt der Einschlagwinkel in dem Video. Wie es dazu kam, wird man hoffentlich rekonstruieren können

Wenn das Video der Überwachungskamera tatsächlich stimmt, dann sieht es für mich so aus, als käme da schon etwas brennendes oder funkensprühendes durch die Luft geflogen. Es sieht nicht so aus, als wäre Flugzeug erst beim Aufschlag in Flammen aufgegangen.

Ich glaube eher, dass das die Landing Lights sind.


Eben, weil es den Fuel am Golf so billig gibt wird die Kiste gleich für den Rückflug vollgetankt worden sein.

Abwarten was die Ermittlungen ergeben. Aus den momentanen Informationen stellen sich für mich 2 Fragen:

1.) Warum kreist die Maschine überhaupt 2h und versucht dann (mutmaßlich) um jeden Preis zu landen? Wurden bei der Entscheidung eventuell Sicherheitsbedenken zugunsten ökonomischer Interessen vernachlässigt?

2.) Man muss genaueres abwarten und Ferndiagnosen bergen eine gewisse Gefahr. Allerdings sind meiner Meinung nach die auf den Bildern erkennbaren Wrackeile, Explosion hin oder her viel zu klein für einen missglückten Landeanflug der von einer Bö auf den Boden gedrückt wird. Eher könnte man schlussfolgern, dass das Flugzeug mit einer im Vergleich zur Horizontalgeschwindigkeit sehr hoher Vertikalgeschwindigkeit auf die Oberfläche traf. Strömungsabriss?

Die Daten schauen sehr seltsam aus.

 https://twitter.com/flight_report/status/711115132043190273/photo/1?ref_src=twsrc^tfw

#FZ981 1st data shows a very low speed of 102 knots, then a steep climb to 4000ft before plummeting into the ground

Dazu liegen die Truemmer eindeutig auf irgend einem Teil des FLughafens, vermutlich der Runway.
Die Teile sindrelativ klein, das deutet auf einen einschlag mit grosser Energie hin.
Es war definitiv keine Bruchlandung, sondern ein Absturz.
Stark steigen und anschliessend mit viel Enerige im Boden landen spricht fuer stall.

Auf die Piste 22 gibt es ein ILS, der Gleitwinkel ist mit 2,67 Grad etwas flacher als Standard, die Bahn ist 2,5 km lang und 45 m breit. Alles nichts besonderes.
Sollte der Wind wie ich jetzt so gelesen hätte aus 250° mit max 42 Knoten geblasen haben, hätten wir maximal 23 Knoten von rechts, was jetzt aufs erste nicht außerhalb des Fliegbaren und Zulässigen liegt (wenn auch unter erhöhter Adrenalinausschüttung).
Im metar stehen für die ganze Zeit CB`s, auch unabhängig davon gab es wahrscheinlich Windscherungen.
Die Variante, daß sie den Flieger bei einer Bodenberührung stark beschädigt haben und dann beim erneuten Durchstarten nicht mehr fliegen konnten finde ich sehr plausibel.

Man weiß ja nicht wie viele Flüge die Crew schon vorher hatte, aber nach einem vergeigten Anflug bei sch... Wetter, nachts und 2 h Kreise fliegen lässt die Leistungsfähigkeit nach, evtl. liegen je nach persönlicher Konstitution die Nerven blank (obwohl die Spritmenge ja kein Druck gewesen sein sollte).

Fragt man sich, warum man es nicht einfach den Kollegen gleich machte und sich für einen anderen Airport entschied

Sind die 102 Knoten indicated airspeed oder groundspeed? Ich tippe auf letzteres, was dann am Ende mit headwind wieder im Rahmen wäre

@A343 schrieb
Eben, weil es den Fuel am Golf so billig gibt wird die Kiste gleich für den Rückflug vollgetankt worden sein.
Dafür hast du doch sicherlich Handfeste Beweise? Selbst durch wiederholen wird etwas unbewiesenes nicht wahr.


@A343 schrieb
Wurden bei der Entscheidung eventuell Sicherheitsbedenken zugunsten ökonomischer Interessen vernachlässigt?
Vielleicht durften sie aus anderen (Politischen) gründen nicht wo anders Landen...

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2016 21:09 Uhr bearbeitet.

Es gibt Situationen, da kann man volltanken, aber immer so viel Sprit, wie man moechte, kann man auch nicht mitnehmen, selbst wenn die Airline nichts dagegen hat. Lowest of A/B/C. Hier fehlen leider noch viele Angaben ueber die Gewichte, Zuladungen, Fracht usw. Deshalb waeren alle M&B Rechnungen Spekulationen.

Neben dem MLW gibt es aber noch andere Gruende, nicht zu tankern. Wie z.B. anticipated operation in icing conditions. Der Sprit nach 4h Flug kuehlt auf zweistellige Minusgrade. Wenn die main tanks voller kalten Sprits sind, fangen die Oberflaechen der Fluegel an, zu frieren, wenn man durch Niederschlag fliegt. Die Unterflaechen frieren sogar bei halbvollen main tanks ein, was aber weniger kritisch ist, wenn die Eisschicht je nach Operator unter einer bestimmten Grenze bleibt. Da hilft auch kein Wing Anti-Ice, das nur einzelne leading edges beheizt. Deshalb ist es auch eine gute (aber keine generelle) Daumenregel, mit nicht mehr, als 4to tankering fuel zu landen, um zu vermeiden, dass sich oben Eis ansetzt, den man dann wegenteisen muesste, wozu an kleinen, warmen suedlichen Airports schlicht das Equipment fehlt. Man muss auch ein wenig abwaegen die Kostenersparnis durchs tankering gegenueber Enteisungskosten und den damit verbundenen unvermeidlichen Verspaetungen. Bei einer EK 777 kann sich das lohnen, bei 737 auch, aber seltener, weil einfach kleinere Groessenordnungen getankt werden.

Sollten sie also sich entschlossen haben, voll zu tankern, dann sind sie in DXB mit ca 20to gestartet, in den 4h Flug und Warteschleifen ca. 10to verbraucht, also noch ca. 10to Sprit bei Absturz. Volle main tanks also und noch ca. 2.2to im center tank. Und dann zwischen FL100 und FL200 im holding, wo es bestimmt nicht niederschlagsfrei war. (Anm.: Reine Spekulation!!)

Kommt wohl auch bei Inner Deutschen Flügen vor, dass an einen Flughafen so viel getankt wird, dass es für Hin- und Rückflug hält. Die Preise für Kerosin varieren von Flughafen zu Flughafen. Sicher weil es Verhandlungsache ist, wie teuer man das von der Raffenerie bekommt und wie hoch die Transportkosten sind. In Dubai dürften wegen der Nähe zu Ölquellen, Raffinerie und im Verbund mit den Großabnehmer Emirates die Preise Marktbedingt niedriger sein, als in Rostov für FlyDubai.

Für mich sieht die bis zum Absturz alles normal aus. Der Abruch der Landung kam bei bei 102 kn und 1500 ft. Das ist zwar langsam, aber da ist er ja nicht abgestürzt. Sie ist auch bei 1500 ft wieder gestiegen d.h. ein Bodenberührung mit dem Flügel oder einem Triebwerk scheidet auch aus. Der Flughafen in Rostov ist 81m hoch. Erst 1 Minute später bei 200 kn und 4000 ft kam der Absturz. In der Höhe sollte doch auch bei Sturm eine stabile Fluglage möglich sein.
War eventuell die Steigrate zu heftig? Gibt es da Daten?
Hätte die Maschine dann noch 2500 ft steigen können und dann bei 4000 ft erst in einen Stall verfallen? Höchstens sie haben da die Maschine ab 4000 ft Höhe noch mehr hoch gezogen aber warum sollten sie.
Das ist das was mich so wundert, in 4000 ft mit 200 kt hätten sie doch eigentlich schon wieder aus allen eventuellen Problemen raus sein sollen, Flaps rein und Runde drehen.
Ich vermute doch eher ein technisches Problem und um es vorweg zu nehmen, genau für solche Spekulationen ist für mich so ein Forum da. Der Bericht was es genau war, der kommt frühestens in einem Jahr.

Für mich sieht die bis zum Absturz alles normal aus......

Ähmmm, das haben Abstürze so an sich, oder stützt ein Flieger normal ab?
Sorry ;-)

Für mich sieht die bis zum Absturz alles normal aus. Der Abruch der Landung kam bei bei 102 kn und 1500 ft. Das ist zwar langsam, aber da ist er ja nicht abgestürzt. Sie ist auch bei 1500 ft wieder gestiegen d.h. ein Bodenberührung mit dem Flügel oder einem Triebwerk scheidet auch aus. Der Flughafen in Rostov ist 81m hoch. Erst 1 Minute später bei 200 kn und 4000 ft kam der Absturz. In der Höhe sollte doch auch bei Sturm eine stabile Fluglage möglich sein.
War eventuell die Steigrate zu heftig? Gibt es da Daten?
Hätte die Maschine dann noch 2500 ft steigen können und dann bei 4000 ft erst in einen Stall verfallen? Höchstens sie haben da die Maschine ab 4000 ft Höhe noch mehr hoch gezogen aber warum sollten sie.
Das ist das was mich so wundert, in 4000 ft mit 200 kt hätten sie doch eigentlich schon wieder aus allen eventuellen Problemen raus sein sollen, Flaps rein und Runde drehen.
Ich vermute doch eher ein technisches Problem und um es vorweg zu nehmen, genau für solche Spekulationen ist für mich so ein Forum da. Der Bericht was es genau war, der kommt frühestens in einem Jahr.

Ich finde das auch sehr seltsam.
Orientierungsverlust nach dem go around und dann ueberzogen?

Bodenkontakt kann man nach den daten ausschliessen, falls die Daten stimmen.
Mit dem Wind ist die Geschwindigkeit, angenommen es ist ground speed, nicht so das der flieger zu langsam sein sollte.
Die Erklaerung mit dem Eis erscheint mir zuminderst moeglich.

Ich verstehe die Position des Wracks auf der Runway ehrlich gesagt nicht.
Die Maschiene hat ja scheinbar kaum Meter ueber Grund gemacht, die Daten zeigen einen steilen Steigflug.
Wenn ich bei 1500ft Hoehe einen go arround einleite, dann gebe ich vollen schub und ziehe leicht am horn, oder?
Kann einer der Piloten hier im Forum mal das procedure im zivilen Flugverkehr beim durchstarten erlaeutern?
Danke!

Wirklich sehr tragisch. Bin mal auf die Auswertung der Flugschreiber gespannt.

Betrachtet man die Videos der Überwachungskameras, schlägt das Flugzeug mit einer enormen Schräglage LH und sehr spitz mit hoher Geschwindigkeit in den Boden ein. Man erkennt gut die zwei Positionlights an den Flügelspitzen aber auch mehr als gut die zwei Landinglights an den Flügelwurzeln. Das würde aus dem Blickwinkel der Kamera deuten, das dass Flugzeug stark über die linke Fläche gerollt ist. Sonst wäre ein Landinglight vom Rumpf überdeckt worden.

Ich gehe auch von einem klassischen "Stall" aus. Die geringe Geschwindigkeit im Anflug, gepaart mit dem starken Gegenwind und dem zuletzt starken Anstieg in der Höhe.

Es ist immer traurig wenn so etwas passiert und dabei Kollegen und Passagiere ums Leben kommen. Dass einige sogenannte "Experten" anschliessend gleich die Antwort auf die Unfallursache parat haben bzw darüber spekuliert wird, ist wohl nicht zu vermeiden und menschlich.
Deswegen jetzt auch meine Gedanken darüber:
Die Wettervorhersage für die Zeit der Landung war nicht so gut, aber auch nicht wirklich schlecht, dass man den Flieger aus diesem Grund volltanken muss. Man nimmt 1 oder max 2 Stunden Extrafuel mit, ist das verbraucht, gehts zum Ausweichflughafen.
Das "Volltanken", also tankering wird gemacht, wenn der Sprit am Abflughafen eben viel billiger ist als an der Destination, da kann Dispatch genau ausrechnen wieviel das spart, auch wenn man den höhereren Spritverbrauch einkalkuliert.
Auch wenn einige das hier nicht gerne hören, das machen die ME3 alle so, wann immer sich das rechnet, und rechnet sich eben oft so bei Abflug in ME!
Dass man mit viel Sprit im Tank nach der Landung meistens den Flügel enteisen muss,
hat der indische Dispatcher in Dubai wohl kaum berücksichtigt!
Jetzt macht man also einen Landeversuch, bricht ab und geht ins Holding für 2 Stunden?
Wär mal interessant die Kommunikation dabei zwischen Dispatch und Flieger zu erfahren!
Dann entschliesst man sich also, bei ähnlichem Wetter einen zweiten Versuch zu machen und bricht den auch wieder frühzeitig ab.
Mittlerweile ist es nach Mitternacht, und seit Checkin sind wieviele Stunden vergangen?

Meiner Meinung kommt jetzt Fatigue, also Müdigkeit ins Spiel und als Folge räumliche Desorientierung, gefördert durch Dunkelheit, schlechte Sicht, Turbulenzen, Beschleunigung und Fliehkräfte.
Wer das schon mal erlebt hat, ob im Flieger oder im Simulator weiss wovon ich spreche!
Dabei climbt man nach dem zweiten Goaround auf 4000ft, beschleunigt gleichzeitig und geht mit hoher Geschwindigkeit in einen steilen Sinkflug, ohne dass man das fühlt ( dem Attitude indicator zu vertrauen wäre die Lösung, fällt dabei aber echt schwer!
Das wäre für mich jedenfalls der Grund, warum am Boden nur noch Kleinteile des Fliegers zu sehen sind.
Ein Low Speed Stall passiert eben bei Low Speed, und auch die Sinkgeschwindigkeit ist nicht unbedingt so hoch, dabei wären die Wrackteile am Boden sicherlich noch als Flugzeug zu erkennen.

Natürlich ist das nur eine Vermutung von mir, aber wie ich denke eine realistische!
Es ist gut, dass bei der Unfalluntersuchung auch die NTSB mit dabei ist, da ist die Wahrscheinlichkeit, dass man Details nicht veröffentlicht eher geringer, als wenn nur die Behörde in Dubai und die Russen untersuchen würden.
Wie wir alle wissen, ist der Chef der UAE Luftfahrtbehörde unter anderem auch CEO von Emirates, und da wäre es vorstellbar, dass unangenehme Wahrheiten mal eben weggelassen werden!
Denn aus jedem Unfall, wie unangenehm das auch ausging, können alle Aviateure etwas lernen und auch Schlüsse daraus ziehen!

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2016 15:01 Uhr bearbeitet.

Ein Durchstartmanöver in 1200 ft über der Schwelle sollte auch für Anfänger im Cockpit gar kein Problem darstellen...
Sollte... Falls es nicht zu bockig zugeht, kann der Autopilot helfen. In 1200 ft agl ist/sollte man mit Vref+15( ca. Zuschlag für Wind und Böigkeit) unterwegs /sein.
Da kann man auch nebenbei den Turm informieren....

So viele kleine Teile? Hmmm...Vereisung? Statt Steigen hat man Sinken in den A/P einprogrammiert?...
CVR und FDR sind hoffentlich unbeschädigt!


Dieser Beitrag wurde am 20.03.2016 15:26 Uhr bearbeitet.