Das, was Boeing im Zusammenhang mit dem update einräumt, ist ein Skandal. Das wird denen noch ganz schwer auf die Füße fallen.

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg. Mir tun die Leute von Boeing jetzt schon leid.

Im Zuge der Änderung müsste ja rein theoretisch die Kritikalitätsstufe des Systems heraufgestuft worden sein. Abhängig vom Level reicht eine Software Lösung in diesem Fall nicht aus.

Vorausgesetzt, die diskutierte Systemauslegung stimmt, so würde das Signal eines zweiten Sensors, dessen Daten nun mit verarbeitet werden, nicht "direkt" erhalten, weil schlichtweg die Leitungen nicht vorhandne sind. Die patche ich mir aber nicht ins Flugzeug.

Was meinen Sie menschmeier?

Gruß, 25.1309

Nach meinem, sicher unvollständigen, Verständnis ist die Risikobewertung neu zu machen. Ob die FAA das tut, oder weiter versucht andere für die Fehler verantwortlich zu machen, bleibt abzuwarten.

Ja das hatte ich auch irgendwo aufgeschnappt, dass das MCAS abwechselnd den linken und rechten AOA Sensor nutzt. Ob das genau so ist und ob ich es korrekt verstanden habe, ist noch nicht endgültig geklärt.
Falls MCAS (abwechselnd) mit beiden Sensoren arbeitet, muss es auch zu beiden verbunden sein. Direkt verkabelt oder über eine Controlbox.
Wer sagt eigentlich dem Motor für den Stickshaker dass er nun schütteln soll? Macht das direkt der AOA Sensor oder werden die Daten erst mal wo anders gesammelt?

Die Stickshacker werden vom Stall Managment Computer angesteuert, zumindestens ist das bis zur NG so gewesen. Die Kiste ist auch für die Auto Slat Funktion verantwortlich. Wenn ich mich recht erinnere konnte man direkt an der Kiste auch auslesen wenn die AOA ein disagree hatten. Leider ist meine aktive Zeit an der 737 schon gefühlt lange vorbei, aber normalerweise hab ich ein recht gutes Gedächtnis.
Dazu bekommen die beiden FCC (Flight Control Computer) das Signal. Das sind die Kisten die für Autopilot zuständig sind, aber eben noch ein paar andere Funktionen implementiert haben, wie ein Speed Trim System, und eben neuerdings wohl MACS. Wurde wohl deshalb so gemacht weil die eh schon auf den AP Trim Motor zugreifen können.
Die beiden Stab CutOff Sw am Pedestal sind jeweil einmal für den normalen elektrischen Trim Motor, der angesteuert wird wenn man die manuell Trim Sw am Steuerhorn betätigt um ein unkontrlooiertes fahren (z.B. hängender Schalter) zu unterbinden. Und einmal für den AP Trim Motor. Warum bei der Procedure beide Cutoff Sw nach Off geschaltet werden sollen entzieht sich meiner Kenntnis, da es eigentlich reichn sollte wenn man den AP deaktiviert und somit MACS keinen Zugriff mehr hätte. Außer man hat die Philosophie hinter der Logic auch geändert. Würde sonst mehr Sinn machen wenn man den normal elec an lässt, damit man schneller entgegen Trimmen kann als mit der Hand. 40 sec sind verdammt schnell sonst.
Was ich eigentlich nicht verstehe, mir war Mal so, das das Höhenruder soviel Wirkung hat um einen vollen Trimausschlag zu neutralisieren im Fall der Fälle, aber das scheint wohl nicht mehr notwendig zu sein??

Vielleicht ist es ja so wie bereits in einem anderen Thema geschrieben wurde, dass man sicherheitshalber beide Schalter deaktiviert um nicht aus Versehen bei Stress, Turbulenzen, Dunkelheit usw. den falschen zu nehmen und den richtigen zu unterlassen. Das wäre wohl schlechter als wenn man manuell am Rad drehen muss aber das vorher schon weiß.

Ja das hatte ich auch irgendwo aufgeschnappt, dass das MCAS abwechselnd den linken und rechten AOA Sensor nutzt. Ob das genau so ist und ob ich es korrekt verstanden habe, ist noch nicht endgültig geklärt.
Falls MCAS (abwechselnd) mit beiden Sensoren arbeitet, muss es auch zu beiden verbunden sein. Direkt verkabelt oder über eine Controlbox.
Wer sagt eigentlich dem Motor für den Stickshaker dass er nun schütteln soll? Macht das direkt der AOA Sensor oder werden die Daten erst mal wo anders gesammelt?

Die Stickshacker werden vom Stall Managment Computer angesteuert, zumindestens ist das bis zur NG so gewesen. Die Kiste ist auch für die Auto Slat Funktion verantwortlich. Wenn ich mich recht erinnere konnte man direkt an der Kiste auch auslesen wenn die AOA ein disagree hatten. Leider ist meine aktive Zeit an der 737 schon gefühlt lange vorbei, aber normalerweise hab ich ein recht gutes Gedächtnis.
Dazu bekommen die beiden FCC (Flight Control Computer) das Signal. Das sind die Kisten die für Autopilot zuständig sind, aber eben noch ein paar andere Funktionen implementiert haben, wie ein Speed Trim System, und eben neuerdings wohl MACS. Wurde wohl deshalb so gemacht weil die eh schon auf den AP Trim Motor zugreifen können.
Die beiden Stab CutOff Sw am Pedestal sind jeweil einmal für den normalen elektrischen Trim Motor, der angesteuert wird wenn man die manuell Trim Sw am Steuerhorn betätigt um ein unkontrlooiertes fahren (z.B. hängender Schalter) zu unterbinden. Und einmal für den AP Trim Motor. Warum bei der Procedure beide Cutoff Sw nach Off geschaltet werden sollen entzieht sich meiner Kenntnis, da es eigentlich reichn sollte wenn man den AP deaktiviert und somit MACS keinen Zugriff mehr hätte. Außer man hat die Philosophie hinter der Logic auch geändert. Würde sonst mehr Sinn machen wenn man den normal elec an lässt, damit man schneller entgegen Trimmen kann als mit der Hand. 40 sec sind verdammt schnell sonst.
Was ich eigentlich nicht verstehe, mir war Mal so, das das Höhenruder soviel Wirkung hat um einen vollen Trimausschlag zu neutralisieren im Fall der Fälle, aber das scheint wohl nicht mehr notwendig zu sein??
Danke für die ausführliche Antwort. Dann sollte es auch kein all zu großes Problem sein die Computer mit beiden AOA Sensor Positionen zu versorgen. Das Problem dass es nur zwei und nicht drei sind, bleibt natürlich bestehen. Und ein dritter Sensor könnte als einziger den richtigen Wert liefern wenn die beiden anderen z.B. eingefroren wären. Dann würde man den beiden vertrauen obwohl sie falsch sind, siehe Bilbao. Da sollte man nachbessern.

...Das Problem dass es nur zwei und nicht drei sind, bleibt natürlich bestehen. Und ein dritter Sensor könnte als einziger den richtigen Wert liefern wenn die beiden anderen z.B. eingefroren wären...

Wenn beide Sensorwerte verglichen werden und unterschliche Werte gesensed werden schaltet das System ab und sollte das auch kundtun. Somit arbeitet die Automatik nicht mit einem falschen Wert weiter sondern gar nicht. Das ist schon mal ein Fortschritt zum jetzigen Systemverhalten.

Eher nicht so ganz. Zwei gleiche Sensorwerte werden als plausibel betrachtet, selbst wenn sie falsch sein sollten. Wie Anfang schon erwähnte, das was auf dem Bilbao Flug geschah. Sollte genau dies noch einmal passieren, ist das System in der erwähnten Form unsicher bis gefährlich.

Was ich eigentlich nicht verstehe, mir war Mal so, das das Höhenruder soviel Wirkung hat um einen vollen Trimausschlag zu neutralisieren im Fall der Fälle, aber das scheint wohl nicht mehr notwendig zu sein??

Das ist so auch richtig, allerdings war in beiden Fällen die Geschwindigkeit in geringer Höhe weit über dem üblichen Wert, was dann die Funktion des Ruders aufgrund des Luftwiederstands erheblich einschränkt. Bei Ethiopian waren es am Schluss fast 400 Knoten.

Eher nicht so ganz. Zwei gleiche Sensorwerte werden als plausibel betrachtet, selbst wenn sie falsch sein sollten. Wie Anfang schon erwähnte, das was auf dem Bilbao Flug geschah. Sollte genau dies noch einmal passieren, ist das System in der erwähnten Form unsicher bis gefährlich.

Nun folgt man dieser Argumentation ist auch ein System mit drei Sensoren potenziell gefährlich, sonst würden wir heute nicht über Bilbao sprechen. Zum Glück ist das damals in große Höhe passiert. Kurz nach dem Start in geringer Höhe hätte auch das katastrophal enden können…

Eher nicht so ganz. Zwei gleiche Sensorwerte werden als plausibel betrachtet, selbst wenn sie falsch sein sollten. Wie Anfang schon erwähnte, das was auf dem Bilbao Flug geschah. Sollte genau dies noch einmal passieren, ist das System in der erwähnten Form unsicher bis gefährlich.

Nun folgt man dieser Argumentation ist auch ein System mit drei Sensoren potenziell gefährlich, sonst würden wir heute nicht über Bilbao sprechen. Zum Glück ist das damals in große Höhe passiert. Kurz nach dem Start in geringer Höhe hätte auch das katastrophal enden können…

Da kann man auch 4 oder 5 oder X Sensoren verbauen. Grundsätzlich besteht auch da die Möglichkeit, dass alle gleichzeitig falsche Werte liefern. Alles eine Frage von Wahrscheinlichkeiten. Sicher wären 3 besser. Aber die 737 fliegt ja seit Jahrzehnten mit nur 2 durch die Gegend und wenn ich das richtig verstanden habe, war bei LION AIR der Sensor auf der PF Seite defekt. Und meiner Meinung nach war auch das nicht DAS Problem. Kriminell war das Verschweigen oder zumindest nicht explizite Hinweisen auf das neue System durch Boeing und sicher auch eine unzureichende Auslegung von MCAS und ungenügendes (kein) Training. Das führte dazu, dass zumindest die LION AIR Crew unverhofft und unvorbereitet auf eine Situation traf, die sie letzlich nicht handhaben konnte.

MCAS arbeitet ja nur in hohen Geschwindigkeitsbereichen mit Faps up. Somit fliegt die Karre schon nen Moment und eigentlich sollte einer Crew fehlerhafte AOA Anzeigen auffallen. Wenn jetzt das System vernünftig ausgelegt wird und die Crew durch ausreichendes Training sensibilisiert werden, sehe ich keinen Grund warum die MAX nicht weiterhin ein Erfolg sein sollte.

Trotz alledem hat Boeing da einen riesen Bock geschossen und muss dafür, was auch immer das bedeuten mag, bestraft werden.

@A320Fam,
arbeitet MCAS nur bei hohen Geschwindigkeiten (dann sind die Klappen natürlich eingefahren!)? Ausserdem fliegt man dann meist auch mit a/p! Kurz nach dem Start gab es die Probleme!

Im zulässigen single pilot-Betrieb (Toilette, Dösen) kann der aktuelle PF aber nicht auf die Bildschirme des PNF gucken...Vgl. Birginair, Absturz in Nordschweden (PF sieht falschen pitch, der sofortige Aktion erforderlich machte),...
Mit einem "Uhrenlade" gab es natürlich "links" und "rechts". Aber mit Bildschirmen ist das an sich überholt und absolut unprofessionell!

Das, was Boeing im Zusammenhang mit dem update einräumt, ist ein Skandal. Das wird denen noch ganz schwer auf die Füße fallen.

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg. Mir tun die Leute von Boeing jetzt schon leid.

Im Zuge der Änderung müsste ja rein theoretisch die Kritikalitätsstufe des Systems heraufgestuft worden sein. Abhängig vom Level reicht eine Software Lösung in diesem Fall nicht aus.

Vorausgesetzt, die diskutierte Systemauslegung stimmt, so würde das Signal eines zweiten Sensors, dessen Daten nun mit verarbeitet werden, nicht "direkt" erhalten, weil schlichtweg die Leitungen nicht vorhandne sind. Die patche ich mir aber nicht ins Flugzeug.

Was meinen Sie menschmeier?

Gruß, 25.1309

Nach meinem, sicher unvollständigen, Verständnis ist die Risikobewertung neu zu machen. Ob die FAA das tut, oder weiter versucht andere für die Fehler verantwortlich zu machen, bleibt abzuwarten.

Risikohabdbücher sind was für BWL‘er.
Sollte das Baumuster erneut crashen wird auch blättern in
manuals kaum helfen.

Dass indes nachgeschoben wirkt mit einem sw update
wirkt auf mich jdnfls wie mimimi und Hiffen dass es iwue funzen wird.

Modhinweis
------------
Bitte vermeiden Sie in Zukunft diese eigenwilligen Abkürzungen.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 29.03.2019 14:59 Uhr bearbeitet.

@Godzilla,
falls die Trimmung entgegengesetzt dem Ruderdruck wirkt, müsste man doch eigentlich den Schub sofort reduzieren... Bei der 737NG (zumindest) ist mauelles Trimmen recht mühsam.
Vollgas geben und gut is, gilt doch längst nicht mehr!

Das, was Boeing im Zusammenhang mit dem update einräumt, ist ein Skandal. Das wird denen noch ganz schwer auf die Füße fallen.

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg. Mir tun die Leute von Boeing jetzt schon leid.

Im Zuge der Änderung müsste ja rein theoretisch die Kritikalitätsstufe des Systems heraufgestuft worden sein. Abhängig vom Level reicht eine Software Lösung in diesem Fall nicht aus.

Vorausgesetzt, die diskutierte Systemauslegung stimmt, so würde das Signal eines zweiten Sensors, dessen Daten nun mit verarbeitet werden, nicht "direkt" erhalten, weil schlichtweg die Leitungen nicht vorhandne sind. Die patche ich mir aber nicht ins Flugzeug.

Was meinen Sie menschmeier?

Gruß, 25.1309

Nach meinem, sicher unvollständigen, Verständnis ist die Risikobewertung neu zu machen. Ob die FAA das tut, oder weiter versucht andere für die Fehler verantwortlich zu machen, bleibt abzuwarten.

Risikohabdbücher sind was für BWL‘er.
Sollte das Baumuster erneut crashen wird auch blättern in
manuals kaum helfen.

Dass indes nachgeschoben wirkt mit einem sw update
wirkt auf mich jdnfls wie mimimi und Hiffen dass es iwue funzen wird.

Modhinweis
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Bitte vermeiden Sie in Zukunft diese eigenwilligen Abkürzungen.
Fly-away
Moderator



akzeptiert und Dank für die Warnung.

Das mit den nur zwei Sensoren ist scheinbar gar nicht so unüblich. An der 787 scheint es auch nur zwei AOA Sensoren zu geben.
Ich habe leider kein Training auf dem Muster somit kann ich leider nicht sagen ob in diesem Fall, es auch noch eine andere Plausibilitätsprüfung gibt. Scheint Boeing jedenfalls genug zu sein.

@Godzilla,
falls die Trimmung entgegengesetzt dem Ruderdruck wirkt, müsste man doch eigentlich den Schub sofort reduzieren... Bei der 737NG (zumindest) ist mauelles Trimmen recht mühsam.
Vollgas geben und gut is, gilt doch längst nicht mehr!
das ist eben das Problem, wenn du eine Stall Warnung hast, wirst Du nicht das Gas rausziehen als Pilot. Und wenn das ganze auch nur 50 sec Reaktionszeit gibt um das Richtige zu tun,...

Dieser Beitrag wurde am 29.03.2019 21:25 Uhr bearbeitet.