Wird der Strom der RAT über eine separate Batterie gepuffert, oder läuft auch deren Energie über die gleichen
problematischen Li-Ion Akkus?

thx n

Ich hoffe auch sehr das "flo2323" das ganz nicht ernst gemeint hat.
Wir haben es hier mit einem nahezu all-electric-aircraft zu tun, also fast alle lebenswichtigen Systeme sind nur elektrisch angetrieben. Mit lebenswichtig meine ich nicht die Kabinen-Kompressoren, sondern die primäre Flugsteuerung.

Da muss ich mal widersprechen, die 787 ist nicht (nahezu) all-electric, sondern bis auf das Starten der Triebwerke, die Enteisung und die Klimaanlage konventionell. Es wurde nur das Druckluftsystem eingespart und kein Hydrauliksystem:  http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_3.html

So kritisch ein Batteriebrand auch ist, sofern ein sicheres Containment konstruiert werden kann, spricht da für mich als übergangslösung nichts gegen. So ein Containment lässt sich ja auch vernünftig testen und somit ein Nachweis führen, dass dem Flugzeug kein Risiko droht.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2013 16:53 Uhr bearbeitet.

Nur die Main Battery arbeitet mit der Rat zusammen,bzw eher ergänzend.Frei übersetzt:

Im Flug nur mit Ratte,bezeichnet als "Standby Power":

Aktiv wenn aller Strom zu Captains und Fos Fluginstrumenten weg ist.Dann werden Captains Instrumente
und anderes wichtiges Equipment versorgt.ZB Flightcontrols,Navigation,Communication.
Die Main Battery stellt Strom zur Verfügung bis die Ratte ausgefahren ist.

Im Flug nur mit Battery,nennt sich auch "Standby Power":

Gleiche Versorgung wie bei der Ratte,nur das center pitot heat fällt weg.

Boeing 787 möglicherweise schon im März wieder flugsicher?

Soll sie dann nur wieder fliegen oder ist sie auch wirklich sicher?
Ich für meinen Teil habe jedes Vertrauen in die 787 und die FAA verloren. Hoffentlich muß ich nicht mal davor stehen und habe die Entscheidung einsteigen oder nicht.

Nur die Main Battery arbeitet mit der Rat zusammen,bzw eher ergänzend.Frei übersetzt:

Im Flug nur mit Ratte,bezeichnet als "Standby Power":

Aktiv wenn aller Strom zu Captains und Fos Fluginstrumenten weg ist.Dann werden Captains Instrumente
und anderes wichtiges Equipment versorgt.ZB Flightcontrols,Navigation,Communication.
Die Main Battery stellt Strom zur Verfügung bis die Ratte ausgefahren ist.

Im Flug nur mit Battery,nennt sich auch "Standby Power":

Gleiche Versorgung wie bei der Ratte,nur das center pitot heat fällt weg.

Kleine Anmerkung: Das nennt sich Batteries Only Emergency Power Configuration. Und ist DER Grund warum Batterien an Bord sind. Ein LMES (Loss of main electric system) ist zwar selten, aber wenn dann ist meist schon soviel schief gegangen, dass man sich auf die RAT verlassen können muss, die wird aber elektrisch entriegelt und von einer Feder in Position gezogen, diese Entriegelung kommt von der Main Battery. Was das nun heißt, wenn die Batterie nun vorher abgeraucht sein sollte, kann sich jeder ausdenken. Keine Batterispannung bedeutet gleichzeitig keine RAT. Die Verriegleungssysteme arbeiten zwar mit Spannungen zwischen 12 und 28VDC, der Ladezustand der Batterie ist also ziemlich egal, aber eine defekte Batterie verhindert zuverlässig das Ausfahren der RAT. In einem FBW Flugzeug ist das der sichere Absturz.

Die Containment Box ist ein netter Versuch Aktionen zu zeigen, Für die Flugsicherheit taugt sie gar nichts, denn sie lässt die Wichtigkeit der Batterie im Notfall völlig ausser Acht. Sowas kann man in einem Kampfflugzeug mit Schleudersitz machen, aber nicht in einem Passagierflugzeug. Ich denke die FAA sieht das ähnlich, die EASA zumindest würde es bei uns nicht genehmigen.

Gruß aus EDHI

Danke SDFlight,
Da gibt es nichts mehr anzufügen,sehe ich genauso."Standby Power" ist die offizielle Boeing Bezeichnung,
deshalb habe ich sie in diesem Thread auch benutzt.

@ olum_04,

Du hast die elektrischen Bremsen vergessen.Sollte der Flieger im worst case nur mit Ratte landen,
und die Batterie rauchend in ihrer Containment Box vor sich hin schmollen (oder schmoren),
wirds mit dem Bremsen ganz eng.Die Ratte braucht immer Fahrt,viel Fahrt sogar...

Ich greife diesen Satz von @SDFlight noch einmal auf:"Ich denke die FAA sieht das ähnlich, die EASA zumindest
würde es bei uns nicht genehmigen." - um hier eine Frage zu wiederholen, die ich am 7.2. im 787-Thread stellte, auf
die dort aber bis heute niemand reagierte:

Hätte die EASA ein Vetorecht, wenn eine erneute Freigabe des Dreamliners für den Linienverkehr durch die FAA
nicht glasklar als seriöse Entscheidung akzeptiert werden kann?

Die Brisanz in dieser Frage ist mir durchaus bewußt, da es in eine gegenseitige Blockade, ja möglicherweise zu einer Art Handelkrieg führen könnte. Mich bewegt aber nun mal die Frage, ob sich die EASA mitschuldig machen k ö n n t e, wenn ein wirklich schweres Unglück passiert - weil dieser gegenseitige Anerkennungs-Automatismus und wirtschaftliche Zwänge möglicherweise zum "Abnicken" einer neuen Dreamliner-Zertifizierung führen, obwohl letzte Zweifel an der Lufttüchigkeit dieses Langstreckenjets nicht ausgeräumt werden konnten.

Das ist natürlich eine Hypothese, doch soo unwahrscheinlich scheint mir so ein Szenario nicht. Die Profis von Boeing
haben es aber nun in der Hand, den Dreamliner endlich so sicher hinzukriegen, wie er nach der ersten Zertifizierung eigentlich hätte sein sollen.

Kann zur Rechtslage und zum Anerkennungs-Prozedere jemand was Abschließendes sagen?
Vielen Dank schon mal.
Nok

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2013 20:47 Uhr bearbeitet.

@SDFlight,

im Flugzeug sind jedoch zwei Batterien - reicht nicht eine für das Entriegeln?
Kann man mit der RAT in niedrigeren Höhe auch die Hilfsturbine starten?

Wie lange dauert es, bis das RAT genügend Strom für die relevanten Systemen zur Verfügung stellt.
Die zunächst benötigten Bordcomputer sollten in 5 bis 10 Sekunden verfügbar sein...

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2013 20:59 Uhr bearbeitet.

Etwas mehr Seriösität hier wäre sehr wünschenswert.

Hier tun immer einige so, als wäre es Boeing oder der FAA egal ob demnächst eine 787 abstürzen würde.

DAS IST ABSOLUT LÄCHERLICH !

Hier tun immer einige so, als wäre es Boeing oder der FAA egal ob demnächst eine 787 abstürzen würde.

Lesen wir dasselbe Forum?

@da64291,

nenn doch mal ein Beispiel - bitte!

Eine kurze Korrektur!

Die RAT der 787 hat zwei Deployment Solenoids. Eines wird von der Main Battery mit Strom versorgt, das zweite von der APU Battery. Aber zum Ausfahren der RAT wird nur das Signal von einem Solenoid benötigt.
Das Signal zum ausfahren kommt automatisch von der HYDIF (Hydraulik Interface Funktion), oder manuell über den manual switch am Hydraulic Panel.

Die RAT brauch ca 2 Sekunden zum ausfahren und sollte dann innerhalb 10 Sekunden (das ist Systembedingt) die Systeme versorgen.

Versorgt wird das Hydraulik System (Center) mit 4850 psi und das Elec System mit 235 V AC, 10 KVa.

@olum_04 "So kritisch ein Batteriebrand auch ist, sofern ein sicheres Containment konstruiert werden kann, spricht da für mich als übergangslösung nichts gegen. So ein Containment lässt sich ja auch vernünftig testen und somit ein Nachweis führen, dass dem Flugzeug kein Risiko droht."

Laienfrage: Wie kann man das denn vernünftig testen? Ein Praxistest kommt ja wohl nicht in Frage. Computersimulationen liefern dagegen immer nur unter definierten Rahmenbedingungen (Laborbedingungen) Aussagen. Die Allgemeingültigkeit lässt sich dann in der Praxis allenfalls widerlegen (im eintretenden Fall), jedoch niemals beweisen.

Ausserdem: Ist es eigentlich möglich, so schnell eine Lösung "Containmentbox" zu präsentieren, oder hat hier -ketzerisch gefragt- Boeing möglicherweise vor Grounding schon parallell zum laufenden Flugbetrieb aufgrund der im Zeitablauf aufgetretenen Probleme "geheim" an dieser provisorischen Alternative (falls diese Möglichkeit überhaupt so zu bezeichnen möglich ist -, was ich als Laie nicht beurteilen kann) gearbeitet?

Gruss aus WAW

Also ich gebe zu, dass das die primary flight controls bei der 787 offensichtlich nicht nur von der Elektrik abhängen.
Kann mir einer der Experten erklären, wie sicher es ist, dass die RAT im Bedarfsfall auch funktioniert und wie lange?
Ich meine, es ist kein sicherheits-relevantes System, im Gegensatz zur Akku-Versorgung.

@1. FC Köln..,

Boeing dürfte vom übermässigen Batterieverschleiss informiert sein. Ich glaube nicht, dass die Japaner diese Erfahrung zurückhielten. Allerdings waren FAA bzw. NTSB angeblich nicht informiert!???

M. E.dürfte Boeing nach einer Alternative geguckt haben.
"Batterien in der Büchse" ist nur eine Schutzmassnahme aber keine Lösung für die Tiefentladungen oder den Batterietotalschäden. Cessna ist mit einer Box vorgeprescht... und falls Airbus mit einer Box kommt?