Wenn dann fliegt der Pilot das Flugzeug in einen solchen Zustand. Das sollte er NICHT tun,denn er sollte die Grenzen seines Gefährtes kennen. Tut er es doch, greift MCAS ein und hilft beim rausleiten aus diesem Zustand. Das sollte der Pilot merken und ihm kein 2. Mal passieren.
Und nochmal, MCAS wird aktiv bei Annäherung an einen Grenzbereich,aber Passagierflugzeuge werden nur äußerst selten und unter außergewöhnlichen Umständen im Grenzbereich geflogen.
...
Aber natürlich kann jeder denken was er will ... sogar quer ...

@A320FAM,
MCAS greift auch ganz normal auf die Ruderdrücke ein.
Systembedingt ändert sich der Ruderdruck bei der 737MAX bereits vor dem kritischen Flugbereich in die falsche Richtung. Dieses Verhalten widerspricht den Zulassungsvorschriften.
Linke Seite - rechte Seite: Wieviel Zeit haben die Piloten ab Rollen zum Start und Start, für die Entscheidung, welche genutzt werden sollte? Gehört das auch zur Checkliste der B737?
Dank zumindest ausreichender Technik und ausreichender Wartung ist das praktisch nie ein Problem.
Aber nur "praktisch nie"!

@A320FAM,
MCAS greift auch ganz normal auf die Ruderdrücke ein.
Systembedingt ändert sich der Ruderdruck bei der 737MAX bereits vor dem kritischen Flugbereich in die falsche Richtung.
??? Welche Ruderdrücke? Dieser Kommentar offenbart völlige Systemunkenntnis und disqualifiziert Sie für jegliche Kommentare in dieser Richtung.
MCAS arbeitet mit dem Stabilizertrim um die Querachse. Da ist gar kein Ruder im Spiel.

Dieses Verhalten widerspricht den Zulassungsvorschriften.
Linke Seite - rechte Seite: Wieviel Zeit haben die Piloten ab Rollen zum Start und Start, für die Entscheidung, welche genutzt werden sollte?
Na ganz klar, die Seite vom PF. Für Sie: Pilot Flying. Wann wird das wohl festgelegt werden.

Gehört das auch zur Checkliste der B737?
???

Dank zumindest ausreichender Technik und ausreichender Wartung ist das praktisch nie ein Problem.
Aber nur "praktisch nie"!
Ja, nur_

Ja, nur _praktisch_ nie. Wieso eigentlich nur?

Ich glaube, was A320Fam sagen will ist, MCAS wurde (unter anderen) implementiert, weil man damals den Umstieg von 737-800 auf -8 ohne Simulator-Training hinkriegen wollte. Deshalb musste sich die 737-8 in jeder Lage wie eine -800 anfühlen und das ging ohne MCAS damals nicht.

Aktuell kennt jeder MAX Pilot das MCAS und hat es vermutlich auch im Simulator trainiert. Dann ist der Eingriff vom MCAS deutlich geringer als vor den Unfällen und es lässt sich problemlos deaktivieren und jeder Pilot kennt es. Damit ist die Gefahr vom MCAS nun sehr gering, wenn auch nicht Null.

Eine in 2025 neu gebaute Maschine sollte auf jeden Fall 3 AoA haben, weil das sicherer ist ABER MCAS stellt aktuell keine Notwendigkeit dafür mehr dar. Nach dem Grandfather-Prinzip fliegen alle 737 ebend nur mit 2.

@A320FAM,
MCAS greift auch ganz normal auf die Ruderdrücke ein.
Systembedingt ändert sich der Ruderdruck bei der 737MAX bereits vor dem kritischen Flugbereich in die falsche Richtung.
??? Welche Ruderdrücke? Dieser Kommentar offenbart völlige Systemunkenntnis und disqualifiziert Sie für jegliche Kommentare in dieser Richtung.
MCAS arbeitet mit dem Stabilizertrim um die Querachse. Da ist gar kein Ruder im Spiel.

Stichwort "Systemunkenntnis": Auf was genau wirkt der Trim des Stabilizers um die Querachse ein? Richtig: Auf das Höhenruder.

Das sollte der Pilot merken und ihm kein 2. Mal passieren.

Ja, "sollte". Dass man auf "sollte merken" keine sicheren Prozesse aufbauen kann, sollte dagegen jedem Piloten und jedem Systemdesigner klar sein.
Wir können ja gerne diskutieren, wer hier Recht hat. Aber versuchen Sie bitte nicht, anderen Kommentatoren die Diskussionsfähigkeit abzusprechen, während Sie selbst eine sehr unkritische "passt schon" Position vertreten, die in der Luftfahrt seit Jahrzehnten "out" ist.

... Stichwort "Systemunkenntnis": Auf was genau wirkt der Trim des Stabilizers um die Querachse ein? Richtig: Auf das Höhenruder.

Nein. Der Trim des Stabilizers wirkt auf den Horizontal Stabilizers ein.
Es gibt das Höhenleitwerk bestehend aus Horizontal Stabilizer (deutscher Begriff mir unbekannt) und Elevators (Höhenruder). Beides bewirkt ein drehen um die Querachse. Der HS wird über die Trimräder mittels Trimspindel bewegt,die Elev über die Steuerhörner. MCAS trimt den HS,nicht die Elev.

>> Das sollte der Pilot merken und ihm kein 2. Mal passieren.

Ja, "sollte". Dass man auf "sollte merken" keine sicheren Prozesse aufbauen kann, sollte dagegen jedem Piloten und jedem Systemdesigner klar sein

Der Pilot sollte auch merken,dass sein Schub beim Start korrekt ist. Er sollte auch merken, dass er genug Sprit dabei hat. Er sollte auch merken,dass er ausreichend bremst, um vor Ende der Bahn zum Stehen zu kommen. Etc etc ... All das hat auch keine Automatik ...

Wir können ja gerne diskutieren, wer hier Recht hat. Aber versuchen Sie bitte nicht, anderen Kommentatoren die Diskussionsfähigkeit abzusprechen,
Der Kollege Fbwlaie hat sich nunmal als einen Laien geäußert und einwn unsinnigen Kommentar abgegeben.

während Sie selbst eine sehr unkritische "passt schon" Position vertreten, die in der Luftfahrt seit Jahrzehnten "out" ist.

Sie unterstellen eben solche Position nicht nur mur, sondern gerade auch den Entscheidern,die die -8 und -9 'einfach so" weiterfliegen lassen ...

Gern den Kommentar von @dlehmann66 lesen. Er hat Recht, so in etwa ist es von mir gemeint.

... Stichwort "Systemunkenntnis": Auf was genau wirkt der Trim des Stabilizers um die Querachse ein? Richtig: Auf das Höhenruder.

Nein. Der Trim des Stabilizers wirkt auf den Horizontal Stabilizers ein.
Es gibt das Höhenleitwerk bestehend aus Horizontal Stabilizer (deutscher Begriff mir unbekannt) und Elevators (Höhenruder). Beides bewirkt ein drehen um die Querachse. Der HS wird über die Trimräder mittels Trimspindel bewegt,die Elev über die Steuerhörner. MCAS trimt den HS,nicht die Elev.

Und da sich das Höhenruder am hinteren Ende des Stabilizers befindet, wird es durch eine Ã"nderung der Trimmung doch ebenfalls anders angestellt, oder etwa nicht?
Der ganze Sinn einer Trimmung ist es ja, dass sich der Ruderdruck ändert, den ich zB für einen level flight benötige.

Bei der Trimmung mit dem HS ist unter anderem beabsichtigt eben den Elevator nicht im Wind stehen zu lassen,gerade auch beim Levelflight.
Aber ja,der HS und der Elev bilden natürlich in gewisser Weise eine Einheit. Und trotzdem wird beides unabhängig bewegt und MCAS lenkt den HS aus ...

Oh ha @A320 Fam: Zumindest bei einem der beiden Abstürze konnte man im Abschluss Bericht lesen, dass durch zu viel tiefen Trimm des Stabi die Höhenruder nicht mehr von einem Piloten gehalten werden konnten und die händische Korrektur mittels Trimmrad auch zu schwer ging.

Befindet sich ein Flugzeug nicht im Trimm, nimmt die erforderliche Kraft die HR zu bewegen zu, gilt für positiv wie negativ. Also hat durch das Verstellen des Stabi über den optimalen Trimm hinaus absolut Auswirkung auf die Ruderdrücke.

Ich glaube, was A320Fam sagen will ist, MCAS wurde (unter anderen) implementiert, weil man damals den Umstieg von 737-800 auf -8 ohne Simulator-Training hinkriegen wollte. Deshalb musste sich die 737-8 in jeder Lage wie eine -800 anfühlen und das ging ohne MCAS damals nicht.

Aktuell kennt jeder MAX Pilot das MCAS und hat es vermutlich auch im Simulator trainiert. Dann ist der Eingriff vom MCAS deutlich geringer als vor den Unfällen und es lässt sich problemlos deaktivieren und jeder Pilot kennt es. Damit ist die Gefahr vom MCAS nun sehr gering, wenn auch nicht Null.

Eine in 2025 neu gebaute Maschine sollte auf jeden Fall 3 AoA haben, weil das sicherer ist ABER MCAS stellt aktuell keine Notwendigkeit dafür mehr dar. Nach dem Grandfather-Prinzip fliegen alle 737 ebend nur mit 2.

OK, ich denke man muss 2 unterschiedliche Fehler-Situationen unterscheiden:
A) Fehlauslösung MCAS durch falsche AoA Werte. (False Positive)
B) Keine Auslösung von MCAS, trotz �berschreitung der Grenz-Parameter da schon Vorfall 1+n auf einem Flug (False Negative)

Ihr Post beschreibt Szenario A. Ja, da ist sich mittlerweile wohl jeder Pilot bewusst, dass es MCAS gibt und wie man es abschaltet.
Gibt es aber auch Trainings für Szenario B? Wenn ja, was wird da genau trainiert? Wie wird die fehlende Eigenstabilität der MAX bei hohem AoA simuliert?

Zuguterletzt die 3. logische AoA Anzeige.
Ja, sie erhöht die Sicherheit. Letztlich auch in einer 737, was spricht also gegen eine Nachrüstung?
Sie war mWn auch Voraussetzung für die Wiederzulassung der MAX8 durch die EASA und muss bis zur Zulassung der MAX 7 oder 10 realisiert sein.
Ich glaube, diese Forderung wurde noch nicht zurückgenommen.

Oh ha @A320 Fam: Zumindest bei einem der beiden Abstürze konnte man im Abschluss Bericht lesen, dass durch zu viel tiefen Trimm des Stabi die Höhenruder nicht mehr von einem Piloten gehalten werden konnten und die händische Korrektur mittels Trimmrad auch zu schwer ging.

Befindet sich ein Flugzeug nicht im Trimm, nimmt die erforderliche Kraft die HR zu bewegen zu, gilt für positiv wie negativ. Also hat durch das Verstellen des Stabi über den optimalen Trimm hinaus absolut Auswirkung auf die Ruderdrücke.

Korrekt. Hab ich auch nie bestritten.

Zuguterletzt die 3. logische AoA Anzeige.
Ja, sie erhöht die Sicherheit. Letztlich auch in einer 737, was spricht also gegen eine Nachrüstung?
Sie war mWn auch Voraussetzung für die Wiederzulassung der MAX8 durch die EASA und muss bis zur Zulassung der MAX 7 oder 10 realisiert sein.
Ich glaube, diese Forderung wurde noch nicht zurückgenommen.

Der AoA ist ein fehleranfälliger mechanischer Sensor. Da die Daten aus dem AoA und die Schlüsse die der Pilot aus den Daten zieht, sehr relevant für ein den Flug sind, halte ich es auch für SEHR wichtig, dass der Pilot via einem dritten realen oder virtuellen AoA einen Hinweis erhält, dass es eine Abweichung der Messung zwischen den AoA's gibt und damit motiviert wird, die Messwerte kritisch zu hinterfragen und auch ein Tool erhält, den fehlerhaften AoA zu identifizieren und in der Messung zu exkludieren. Wenn man so will, hat die Aufarbeitung, der beiden MCAS Unfälle gezeigt, dass die 737 konstruktiv eine alte Gurke ist, die den Piloten weniger Hilfsmittel an die Hand gibt, sicher zu fliegen. Der Pilot ist hier mehr gefordert, selbstständig die Messwerte zu hinterfragen und zu prüfen. Das ist ein Fakt, der war vor MCAS da und ist nach wie vor da. Die Forderung nach einem dritten AoA macht also bei der 737 wirklich Sinn und ist berechtigt.

ABER die Logic-Kette defekter AoA führt zu unbehebbaren Fehlsteuerung des Flugzeuges durch das MCAS ist nicht mehr oder nur noch minimal gegeben, dass die Chance in der gesamten Chance, dass es durch ein fehlerhaften AoA zu einem Unfall kommt auch mit MCAS nicht höher ist.

Wenn man als Grund anführt, die MAX ist aktuell mit MCAS nur mit 3 AoA zertifizierbar, falsch ABER eine dritter AoA würde den Flieger sicherer machen. Nur dejure mit dem Grandfather-Prizip ist eine MAX auch mit 2 AoA zulassungsfähig. Die Forderung der Europäer nach dem dritten virtuellen AoA bestehen auf jeden Fall weiter und wenn ich die EU wäre, dann würde ich auch weiter darauf bestehen. Das ist aber alles mehr Politik.

Das die 737 eine alte Gurke ist, muss man hier nicht immer weiter diskutieren und stellt auch keiner in Frage. De-jure gibt es aber das Grandfather-Prinzip.




Dieser Beitrag wurde am 01.06.2025 16:41 Uhr bearbeitet.