Ist das denn überhaupt ein Boeing Teil oder liegt das nicht eher im Verantwortungsbereich von GE?

Naja, zum Betrieb des TW braucht man das Teil nicht. Es ist für die �bertragung des Schubs vom TW aufs Flugzeug notwendig. Insofern würde ich sagen Boeing. Aber vielleicht weisst das @menschmeier ...

Also für mich sieht das auch eher nach GE Teil aus so wie das im Triebwerk montiert ist. Irgendein Triebwerksmensch da der das erklären kann?

Ist das denn überhaupt ein Boeing Teil oder liegt das nicht eher im Verantwortungsbereich von GE?

Ich weiß es natürtlich auch nicht aber unter dem Bild das @ EricM verlinkt hat steht folgendes:

"There are two fail-safe thrust links on each engine for redundancy and are designed to transfer vertical and lateral mechanical stresses between the engine and the aircraft. The Boeing-designed thrust links attach to the fan frame and carry mechanical loadsâ??as well as engine torque about the engine axis and thrustâ??to the aft engine mount at the rear."

Einfach mal in den links lesen:
1.Artikel "The thrust link is not part of the GE-9X engine that powers the airplane, but a Boeing-designed connector to the engine"
2.Artikel "The Boeing-designed thrust links..."

Bei dem Auslöser der Anweisung für den dreamliner handelt es sich um den Vorfall hier:  https://avherald.com/h?article=51601631&opt=4097 sowie mindestens 5 weitere Fälle in den letzten Monaten.

Boeing hat das Teil wohl entwickelt.Aber es stellt eine Schnittstelle zum GE-Motor dar. Dann ist GE mit dabei.

Mir ist durchaus bekannt, daß in der Testphase nicht täglich Loopings geflogen werden. Wenn man Grenzbereiche erfliegt, überschreitet man diese Grenzen zwangsläufig.

Nochmals extrem langsam erklärt: es werden aerodynamische Grenzbereiche erflogen aber es wird nicht die Stabilität der Konstruktion als solche im Flug getestet. Wenn die Konstruktion bei den Testflügen Mängel aufweist, dann hat da jemand vorher gehörig geschlampt. Warum ist das nicht bei den statischen Tests aufgefallen?

Unzweifelhaft ist, daß die strukturelle Belastung im Test ein ganzes Stück über dem liegt, wofür der Flieger eigentlich gebaut wurde.

Nein. Das gilt nur für die statischen Belastungstests am Boden. Testpiloten sind keine Selbstmörder.

Natürlich kann man die Prototypen NACH Abschluß der Tests auch an Kunden verkaufen. Nach erfolgter Zulassung haben auch die Prototypen nachgewiesen, daß sie "save" sind.

Bei der 787 hat Boeing die ersten 20 Flugzeuge verschrottet oder gleich ins MBA-Museum gestellt.

Bei der 787 hat Boeing die ersten 20 Flugzeuge verschrottet oder gleich ins MBA-Museum gestellt.

Nunja... Verschrottet wurde Testmaschnine Nr. 5. Die Nummern 1-4 stehen tatsächlich in Museen oder sind eingemottet. Testflieger Nr. 6 fliegt für eine Regierung.
Von den ersten Serienmaschinen (Line Nr. 7-20) ist eine einzige verschrottet (Nr. 17), drei weitere werden aktuell als "stored" gelistet. Mithin sind 12 der ersten 20 Flugzeuge im täglichen Linieneinsatz.
Hat nichts mit dem Thema zu tun, und es ist auch unstrittig, dass die ersten 787 neben den Verspätungen massiv �bergewicht hatten. Aber ich reagiere einfach allergisch auf substanzlose Polemik.

Mir ist durchaus bekannt, daß in der Testphase nicht täglich Loopings geflogen werden. Wenn man Grenzbereiche erfliegt, überschreitet man diese Grenzen zwangsläufig.

Nochmals extrem langsam erklärt: es werden aerodynamische Grenzbereiche erflogen aber es wird nicht die Stabilität der Konstruktion als solche im Flug getestet. Wenn die Konstruktion bei den Testflügen Mängel aufweist, dann hat da jemand vorher gehörig geschlampt. Warum ist das nicht bei den statischen Tests aufgefallen?

Unzweifelhaft ist, daß die strukturelle Belastung im Test ein ganzes Stück über dem liegt, wofür der Flieger eigentlich gebaut wurde.

Nein. Das gilt nur für die statischen Belastungstests am Boden. Testpiloten sind keine Selbstmörder.

Natürlich kann man die Prototypen NACH Abschluß der Tests auch an Kunden verkaufen. Nach erfolgter Zulassung haben auch die Prototypen nachgewiesen, daß sie "save" sind.

Bei der 787 hat Boeing die ersten 20 Flugzeuge verschrottet oder gleich ins MBA-Museum gestellt.

Naja, die dynamischen Belastungen eines Triebwerks im Betrieb wird man wohl nicht ganz statisch testen können.
Ich möchte daran erinneren, das beim A380 Risse in den Flügelholmen aufgetaucht sind - im Betrieb.

Nachdem es ein Titan Bauteil ist, muss man sich halt fragen ob es ebenso von den Qualitätsproblemen bei Titan betroffen ist.
Gebrochen und andere mit Rissen klingt jedenfalls nicht gut.

Die werden der Sache auf den Grund gehen, aber es wird Zeit kosten. Und es ist halt irgendwann mal der Punkt erreicht, wo man sich fragt: Was denn noch alles?

Unzweifelhaft ist, daß die strukturelle Belastung im Test ein ganzes Stück über dem liegt, wofür der Flieger eigentlich gebaut wurde.

Nein. Das gilt nur für die statischen Belastungstests am Boden. Testpiloten sind keine Selbstmörder.

@MHalblaut

Das ist nicht ganz richtig, denn es werden Manöver geflogen, die außerhalb der anvisierten Performance Parameter des zugelassenen Baumusters liegen.
Es werden Höchst- und Mindestgeschwindigkeiten über- bzw. unerschritten und man fliegt bewußt in Gewitter... aber natürlich sind Testpiloten keine Selbstmörder, daher ja auch Fallschirme und eine extra Rutsche vom Cockpit direkt raus durch die Bugladeklappe - eine extra "Flight Test Installation" (die wird aber vor dem Verkauf wieder ausgebaut^^).

Man kann fast sagen, dass alle Extremsituationen geflogen werden, die das Flugzeug aushalten soll, aber nicht zu einem Totalverlust führen, wie bspw. Ditching oder landen ohne Fahrwerk - mal ein Triebwerk im Flug abstellen ist hingegen kein Problem, soll man aber sonst auch nicht ohne Grund machen.

Will nicht klugscheißern, aber ich hatte mal die Ehre einen Testpiloten kennenzulernen und vor allem die Ehrfurcht wahrzunehmen, mit der ihm das Umfeld begegnete. Wenn so jemand der Papst ist, sind die normalen Berufspiloten, bei allem Respekt, Messdiener... und das wusste der auch, ROFL.

Gruß, 25.1309


Dieser Beitrag wurde am 22.08.2024 00:18 Uhr bearbeitet.