4% besser, trotz schlechterer Triebwerke (insbesondere GTF!) und obwohl die A320 noch sharklets bekommt die die 737 schon hat. Das kann man sehr leicht ins Reich der Fabel (Boeing PR) verweisen.

Heute hat die 737-800 4% vor der A320 bei kurzstrecken und die A320 4% vor bei Langstrecken.
737-8 wird wohl auf kurzstrecken gleichauf mit der A320neo liegen, aber bei Langstrecken 10% teurer sein.
A319neo und A321neo werden jeweils deutlich effizienter sein als Ihre Boeing Konkurrenten.

So zumindest meine Abschätzung rein auf Basis der Engines und Sharklets. Was soll Boeing on top liefern?
Insbesondere wenn die Kosten so gering wie möglich bleiben sollen?

Die Betriebskosten der B737MAX sollen lediglich 7% geringer sein als beim A320neo. Erscheint mir persönlich zu hoch, da ich mir trotz des geringeren Gewichtes der 737 und der neuen Triebwerke nicht so richtig vorstellen kann, wo der Rest der Einsparungen zum A320neo herkommen soll.
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Wie sich Ersparnisse bei Betriebskosten im Vergleich ergeben kann von außen niemand nachrechnen. Sind auch von div. verschiedenen Umständen abhängig. Hier kann man also ins Blaue völlig unhaltbare Zahlen heraus posaunen. Kennt man ja auch von vielen Werbungen in Deutschland wo völlig absurde Werte genannt werden. Realer wäre nur das was Boeing in Verträgen zusichert.

Genauer ist da schon der nackte Spritverbrauch. Hier will Boeing 4% Vorteil zu NEO erreichen. Das halte ich so wie bisher geplant für nicht erreichbar. Doch sollte man eines nicht vergessen, die Leistungsdifferenz schrumpft wieder zusammen egal wer beim Spritverbrauch leicht vorn liegt. Der Nachteil von Boeing wird sein das trotz vieler praktischer Qualitäten Max.-Modelle irgendwie als aufgewärmte Uraltkonzeption angesehen wird.

Ältere hier werden sich vielleicht noch an den VW-Käfer erinnern. Über Jahrzehnte wurde von VW an dem Modell Detailverbesserungen vorgenommen. Jedes mal nach den Werksferien wurde stolz berichtet das die Heckscheibe wieder etwas größer wurde, der Motor 100 cm3 größer wurde und neue Stoffbezüge lieferbar waren. Alles kalter Kaffee denn in der Konzeption war das Modell einfach nicht mehr zeitgemäß. Eine treue Fangemeinde hat das trotzdem lange toleriert und gekauft obwohl techn. andere längst besseres boten. Doch auch die treuestes Fans werden irgendwann untreu wenn man pennt und VW wackelte bedenklich als die Kunden plötzlich weg blieben.

AA und Transaero betreiben bereits B737-800 und haben sich für trotzdem NEO entschieden. Davon wird es noch mehrere Airlines geben denn A320Neo ist in seiner Gesamtkonzeption einfach deutlich zeitgemäßer und eine jetzt getroffene Entscheidung sollte auch in 25 Jahren noch zeitgemäß sein denn so lang werden die bestimmt noch fliegen.



Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 11:09 Uhr bearbeitet.

also sind wir mal ehrlich, auch eine A320 stammt aus den 80ern....

noch verkauft sich die 737 ja sehr gut, wenn sie auch jetzt gegenüber der neo in Hintertreffen geraten wird.

also sind wir mal ehrlich, auch eine A320 stammt aus den 80ern....

noch verkauft sich die 737 ja sehr gut, wenn sie auch jetzt gegenüber der neo in Hintertreffen geraten wird.

Bin nur ich das, aber das Wort "MAX" suggeriert für mich dass das nun das "maximale" ist, was man aus einer 737 rausholen kann. Mit anderen Worten - dies wird die letzte Version der 737 bis dann die 797 kommt.

Ältere hier werden sich vielleicht noch an den VW-Käfer erinnern. Über Jahrzehnte wurde von VW an dem Modell Detailverbesserungen vorgenommen. Jedes mal nach den Werksferien wurde stolz berichtet das die Heckscheibe wieder etwas größer wurde, der Motor 100 cm3 größer wurde und neue Stoffbezüge lieferbar waren. Alles kalter Kaffee denn in der Konzeption war das Modell einfach nicht mehr zeitgemäß. Eine treue Fangemeinde hat das trotzdem lange toleriert und gekauft obwohl techn. andere längst besseres boten. Doch auch die treuestes Fans werden irgendwann untreu wenn man pennt und VW wackelte bedenklich als die Kunden plötzlich weg blieben.

Schöner Vergleich, gefällt mir sehr gut. Aus meiner Sicht wird die 737 NEF (oder wie auch immer) noch hinter die C919 zurückfallen.

Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 11:42 Uhr bearbeitet.

Es wird immer wieder bei solchen Aussagen im Dunkeln gelassen, worauf sich x% besser bezieht. Die Aussagen kreisen meist um den Vergleich A320 vs. 737-800. In letztere bekommt man zwei Reihen = 12 PAXe mehr ‘rein.
Und jetzt geht es los:
Wenn sich meine Betrachtung nur auf (immer wieder zitierte) 150 Sitze bei A320 zu 162 Sitze bei der 737-800 beziehe, dann habe ich bei (zunächst zur Vereinfachung angenommenen und: je Trip) gleichen Kosten für Treibstoff, Kapitalkosten und Wartungskosten einen Kostenvorteil von ca. 8% zu Gunsten der 737-800.
Sobald ich die Gesamtkosten und das Gesamtergebnis anschaue, schmilzt der Vorteil je nach Kostenstruktur und dem Durchsetzbaren Preis der jeweiligen Fluggesellschaft. Ich muss bei mehr als 150 PAXen auch noch einen weiteren Flugbegleiter einsetzen, der den Kostenvorteil zum Teil wieder aufbraucht, und ich muss dauerhaft die 12 Sitzplätze auch mit etwas höherem Durchschnittserlös verkaufen, um den Flieger mit mehr Profit zu betreiben (Die Kosten für Flugbegleiter pro Passagier erhöhen sich). So man die Frachtkapazität verkaufen kann, verschiebt sich wieder das Bild. Andererseits: 12 PAXe mehr kaufen ggf. auch mehr Duty Free. Soll zeigen: die Betrachtung für jede Fluggesellschaft kann beliebig komplex werden.
Die ganze Betrachtung verschiebt sich, wenn man mal die Realität der Bestuhlung z.B. bei AB oder anschaut. A320 mit 174, 737-800 mit 186 Plätzen sind knapp unter 7%. Die Option von Airbus, in Zukunft 3 Plätze mehr zu ermöglichen, lassen wir mal unberücksichtigt, Boeing hat angedeutet, das auch zu ermöglichen. Aber: Ich darf in diesem Fall mit der gleichen Menge an Flugbegleitern fliegen. Somit sind die Durchschnittskosten für Flugbegleiter pro PAX günstiger. (Einfluss von möglicher Fracht, Duty Free, etc. wie oben).
Jetzt kommt die 737 MAX zwei Jahre später auf den Markt, und CFM wird die Zeit nutzen, etwas besseren Verbrauch aus dem Triebwerk zu optimieren. Und wieder etwas später fließen die gewonnen Erkenntnisse bei dem Triebwerk für den A320 ein. Und P&W wird auch weiter optimieren. Also wird sich das Bild immer mal wieder ein paar Prozentpunkte verschieben.
Wenn ich also x% mehr oder weniger (Verbrauch, Kosten) als mein Konkurrent behaupte, ohne die Basis (pro Passagier, pro Trip, inkl. Kapitalkosten oder ohne, etc., weitere Einflussfaktoren wie möglicherweise Fracht, die Routen- und die Kostenstruktur der betrachteten Airline) zu nennen, ist die Zahl nur von Begrenztem Wert.

Etwas einfacher wird es bei den anderen Modellen, die von der Kapazität bei gleicher Bestuhlung gleich liegen.

EasyJet hat schon vor Jahren Airbus gebeten, den A320 um zwei Reihen zu verlängern. Der Entwicklungsaufwand dürfte nicht so hoch sein, aber immer noch spürbar Geld kosten. Wäre der Vorteil der 737-800 vs. A320 so gravierend wie der Unterschied in der Sitzplatzkapazität vermuten lassen würde, hätte Airbus den Wettbewerbsnachteil schon längst dem Druck nachgegeben…

Bin echt mal gespannt! Allerdings um auf einen der vorherigen Kommentare einzugehen... so wie es aussieht falls mein chinesisch mich nicht komplett im Stich laesst hat die C919 enorme Probleme die Angekuendigten Verbrauchswerte einzuhalten. So soll Sie nicht direkt Konkurrenzfaehig im Bereich Spritkosten und Wartung zur A320NEO sein, woraus ich mal schlussfolgere das Sie auch schlechter als die B737NEF sein wird.

best regards

EasyJet hat schon vor Jahren Airbus gebeten, den A320 um zwei Reihen zu verlängern. Der Entwicklungsaufwand dürfte nicht so hoch sein, aber immer noch spürbar Geld kosten. Wäre der Vorteil der 737-800 vs. A320 so gravierend wie der Unterschied in der Sitzplatzkapazität vermuten lassen würde, hätte Airbus den Wettbewerbsnachteil schon längst dem Druck nachgegeben…
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Das ist schon lange ein Lieblingsgedanke bei mir wobei ich 3 Reihen für besser hielt. Jetzt in der Umstellungsphase auf NEO und während der A350-Entwicklung sollte man damit jedoch nicht kommen. Es bleibt aber für die Zeit danach wenn alle Probleme überschaubar sind eine Option. Gedanklich kann man das ja im weitesten Sinn schon mal grob einplanen. Ob das dann mit den stärkeren Triebwerken von A321 auch eine Option für längere Mittelstrecken wäre?.

Hier mal die Listenpreise (in $) zum Vergleich:

737-600 - 56.9
737-700 - 67.9
737-800 - 80.8
737-900 - 85.8 Quelle:  http://www.boeing.de / Stand 2010

A318 - 62.5
A319 - 74.4
A320 - 81.4
A321 - 95.5 Quelle:  http://www.wikipedia.de / Stand 2010

Spricht für die 737, wobei natürlich sehr individuelle Nachlässe die Sache schnell anders aussehen lassen können und ich nicht sicher bin, ob das, was auf wikipedia veröffentlicht wird, auch immer so 100%ig stimmt.

Ich als "Ahnungsloser" könnte mir jedoch denken, dass für bisherige 737-Betreiber sowohl ein Preisvorteil bei der Anschaffung als auch deutlich geringere Kosten für die Umstellung des Flugzeugmusters (Technik, Schulungen etc. im Vgl. zum A320) dafür sorgen könnten, die 737 MAX auch weiterhin interessant sein könnte ... auch, wenn die A320-Familie im Endeffekt vielleicht evtl. ein paar % sparsamer ist.

Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 13:35 Uhr bearbeitet.

@ th4 super Aussage !

Letztlich ist ja der Spritverbrauch überhaupt nur vom Fandurchmesser abhängig ! Hab ich mal so gelernt !! Aerodynamik wird völlig überbewertet...die 1-2 anderen Details eines Flugzeugentwurfs sind auch völlig vernachlässigbar. Danke, das macht den Ingenieuren die Sache demnächst erheblich einfacher !

Übrigens ist Fachwissen ungemein hinderlich beim Postulieren irgendwelcher pauschalen Behauptungen.



Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 14:46 Uhr bearbeitet.

@ th4 super Aussage !

Letztlich ist ja der Spritverbrauch überhaupt nur vom Fandurchmesser abhängig ! Hab ich mal so gelernt !! Aerodynamik wird völlig überbewertet...die 1-2 anderen Details eines Flugzeugentwurfs sind auch völlig vernachlässigbar. Danke, das macht den Ingenieuren die Sache demnächst erheblich einfacher !

Übrigens ist Fachwissen ungemein hinderlich beim Postulieren irgendwelcher pauschalen Behauptungen.

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@flyguy_hh
ich fände deine aussage mit fakten unterlegt wesentlich gehaltvoller als diese leere polemik.
nachdem hier fast alle im nebel von marketingaankündigungen herumstochern, könnte jemand mit zugang zu fachwissen recht klar brillieren.
ich warte.

saludos cordiales
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 16:25 Uhr bearbeitet.

Ich warte auch sixpence ..... solange Boeing hier sich nicht in die Karten gucken laesst ist das alles hier pure Spekulation!

@ Flyguy_hh

Sicherlich ist nicht alles vom Fan Durchmesser abhaengig, doch ist dieser nicht gerade unerheblich fuer den Kerosinverbrauch beim CFMI Leap-X. Doch sicherlich ist die Boeing 737NG kein Ziegelstein der durch ein paar Aerodynamik veraenderungen ploetzlich gewaltige Einsparungen beim Treibstoffverbrauch mit sich bringt. Allerdings wenn du hier ein paar Informationen zum 737NEF beisteuern koenntest wuerde sicherlich nicht nur ich mich freuen! :)

best regards

Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 16:32 Uhr bearbeitet.

Auf das Triebwerk bezogen verringert sich der Verbrauch mit steigendem Durchmesser des Fans. Gleichzeitg steigt das Gewicht des Triebwerks, was wiederum eine Verstärkung (=Mehrgewicht) der Struktur des Flugzeuges, und eine Erhöhung des Luftwiderstandes des Triebwerkes nach sich zieht.

Halbwegs verständilch (auch wenn sie sich auf Annahmen stützen):
 http://aeroturbopower.blogspot.com/2011/08/b737re-early-fuel-burn-analysis.html#more

Nachtrag:
 http://aeroturbopower.blogspot.com/2011/08/b737re-early-fuel-burn-analysis.html#more

Ok, aber Fachwissen haben und in irgendwelchen Internetforen verteilen sind immernoch 2 Paar Schuhe.

Es ist aber wohl kaum ein Geheimnis, dass die 737 mit dem wesentlich kleineren Rumpfdurchmesser sowohl gewichtliche wie auch aerodynamische Vorteile haben könnte. (erstes Semester Flugzeugentwurf)

Wenn man sich die Flugzeuge mal ansieht, fällt auch auf, dass die Treibwerksposition bei den Boeings (aber auch z.B. Do728 [RIP]) sehr deutlich von der beim kleinen Airbus abweicht. Boeing hängt das TW deutlich näher an die Tagfläche bzw deutlich höher(hat wieder Vor- und Nachteile). Wenn man dieses Konzept bei der 37 noch weiter treibt kann man sicherlich noch einige Zentimeter herausholen.
Ob B jedoch Fahrwerk und die zugehörige Struktur modifizieren wird darf man glaube ich bezweifeln. Aber mehr als spekulieren kann man nicht.

Fakt ist der NEO steht glänzend da und B mußte nachlegen. Man darf auch gespannt sein, ob China mit der C919
an die beiden rankommt. in 5-7 Jahren wissen wir mehr.mit der C919

Das hin und her mit irgendwelchen Prozenten beim Spritverbrauch is völlig sinnfrei, wenn es nicht auf einer vergleichbaren Basis passiert. Solange man die nicht kennt ist die Diskussion völlig überflüssig.