Ich glaube auch gelesen zu haben, daß es bei Frachtfliegern auch mal schneller zu Remplern an der Hülle kommt.
Und die erforderlichen Reparaturen dann auch sehr viel umfangreicher/unmöglich sind.

Gibts dafür eigentlich schon ne Wortschöpfung?

Verboeingen?

Ein Wort für was altes durch Lobbyismus doch weiter verwenden dürfen.

Irgendwie sehe ich einfach nicht das Boeing aus dem Max Desaster gelernt hat. Sie haben wirklich 0 culture change, sondern machen genau da weiter wo sie aufgehört haben und was zu den Problemen geführt hat.

Statt sich auf gute Produkte zu konzentrieren und endlich wieder gute Flugzeuge zu entwickeln, machen sie genau bei den politischen Spielen weiter die sie in diese Situation gebracht haben.

Natürlich hat man auch da ein Argument - sie fliegt 2026, warum soll sie 2027 nicht mehr fliegen?
Aber mit der B789 hat man doch eine ideale Basis für den Frachter, es wird doch möglich sein in den Rumpf eine Frachttüre einzubauen und dann hat man einen Nachfolger.

Boeing macht halt nurnoch Schrott, und mal ehrlich, die B767 ist von 81. Das Ding ist über 40 jahre alt. Da kann man es jetzt auch mal gut sein lassen.
So einfach ist das scheinbar nicht aus der 787 einen Frachter zu machen sonst hätte man das sicher schon in Erwägung gezogen. Die technische Umsetzung scheint sich ja nicht zu rechnen und würde die 787 noch mehr in den
Abgrund ziehen.

Ja auch in eine Tonne wird man eine Frachttüre einbauen können. Sollte man zuminderst meinen.
Türen haben sie ja auch rein bekommen.

Eine "Tonne" und ein Flugzeugrumpf sind nicht vergleichbar. Herkömmliche Tonnen sind meistens aus Blech oder Plastik, aus Composite eher nicht (und wenn, dann kann man da auch nicht so einfach eine Tür einbauen).

Wir sind in einem Fachforum. Auch wenn es ihnen nicht bekannt ist, die Rumpfstruktur der B787 ist in Sektionen geteilt, die Tonnen genannt werden. Diese werden im Gesamten gefertigt.


Der Flugzeugrumpf ist ein integraler Bestandteil der Statik des gesamten Fliegers. Und genau hier liegt aber der Unterschied zum Aluflieger. Während Sie bei einem solchen relativ "einfach" ein 'Loch in den Rumpf' brennen können und mit wenige Aufwand die Statik/Festigkeit des Rumpfes mit Verschweißen/ Vernieten etc. von ähnlichen Materialien + einer Tür die Steifigkeit der Röhre wieder herstellen können, geht das bei Composite Rümpfen eben nicht.

Natürlich ist das auch bei Composite Rümpfen möglich, oder was meinen sie wie bisherige Türen und Öffnungen in den Rumpf kommen?
Klingt bei ihnen so als wäre das alles unmöglich....

Das "Loch" kriegen sie nachträglich relativ einfach hin - eine Flex genügt. Aber damit zerstören sie die gesamte Materialstruktur der Zelle und die lässt sich bei Composite - Materialien eben nicht so einfach, eigentlich (Stand Technik heute) überhaupt nicht, wieder herstellen.

Witzige vorstellung, als würde da einer einfach randoom stehen und schauen: Oh, die wollen einen Frachter, ja dann flex ich da mal ne Frachttüre rein.

Wollen sie auf diesem Kindergarten level diskutieren?
Ihnen ist hoffentlich bewusst das es einen Entwicklungsprozess gibt, und böse Zungen behaupten das Boeing mittlerweile auch einen Zulassungsprozess durchlaufen muss der diesen Namen verdient.

Das "Loch" für die "normalen" Türen, die Sie erwähnen, ist von Anfang an, also VOR der Herstellung dieser Rumpfsektion, bereits eingeplant und entsprechend statisch berücksichtigt.

Ach tatsächlich? Ich dachte die werden da so na gusto reingebohrt.....

Wie schon geschrieben, nachträglich einfach ein zusätzliches Loch für eine weitere, große Tür einfach reinzuschneiden ist zwar möglich aber die Wiederherstellung der Eigenschaften des Materiales eben nicht.

Oh nein.

Man müsste die komplette Rumpfsektion, in die die Tür rein soll, neu machen und austauschen.

Wie @rescue79 schon schrieb, das würde sehr teuer und rechnet sich vermutlich z.Zt. für den Umbau gebrauchter Passagierflieger (noch) nicht.
Die Herstellung von kompletten, neuen Frachtfliegern ist möglich, ist aber defacto eine komplette Neukonstruktion der Zelle. AB scheint das beim A350F gelungen zu sein, ob Boeing sich das z.Zt. leisten kann wage ich zu bezweifeln.

Wir sprechen über eine B787F, nicht eine conversion. Da haben sie wohl das Thema verfehlt.

Das es technisch möglich ist, daran habe ich keinen Zweifel.

Da haben Sie Recht, aber eben Aufwand - Ergebniss, siehe oben.

Sie haben mir doch gerade versucht zu erklären das es technisch unmöglich ist? Aber was intersiert sie schon ihr Geschwätz von oben?

Nur zur ihrer Information, auch Umbaufrachter haben Entwicklungs- & Zulassungsprozesse.

Ja auch in eine Tonne wird man eine Frachttüre einbauen können. Sollte man zuminderst meinen.
Türen haben sie ja auch rein bekommen.

Eine "Tonne" und ein Flugzeugrumpf sind nicht vergleichbar. Herkömmliche Tonnen sind meistens aus Blech oder Plastik, aus Composite eher nicht (und wenn, dann kann man da auch nicht so einfach eine Tür einbauen).

Wir sind in einem Fachforum. Auch wenn es ihnen nicht bekannt ist, die Rumpfstruktur der B787 ist in Sektionen geteilt, die Tonnen genannt werden. Diese werden im Gesamten gefertigt.
>
Ahja, und warum verwenden Sie dann nicht den Fachforumgerechten Terminus: Rumpfsektion !?

Der Flugzeugrumpf ist ein integraler Bestandteil der Statik des gesamten Fliegers. Und genau hier liegt aber der Unterschied zum Aluflieger. Während Sie bei einem solchen relativ "einfach" ein 'Loch in den Rumpf' brennen können und mit wenige Aufwand die Statik/Festigkeit des Rumpfes mit Verschweißen/ Vernieten etc. von ähnlichen Materialien + einer Tür die Steifigkeit der Röhre wieder herstellen können, geht das bei Composite Rümpfen eben nicht.

Natürlich ist das auch bei Composite Rümpfen möglich, oder was meinen sie wie bisherige Türen und Öffnungen in den Rumpf kommen?
Klingt bei ihnen so als wäre das alles unmöglich....
>
Wenn Sie meine Ausführungen in der Gesamtheit lesen (und verstehe (wollten)), dann würden Sie erkennen (können), daß ich das erklärt habe.

Das "Loch" kriegen sie nachträglich relativ einfach hin - eine Flex genügt. Aber damit zerstören sie die gesamte Materialstruktur der Zelle und die lässt sich bei Composite - Materialien eben nicht so einfach, eigentlich (Stand Technik heute) überhaupt nicht, wieder herstellen.

Witzige vorstellung, als würde da einer einfach randoom stehen und schauen: Oh, die wollen einen Frachter, ja dann flex ich da mal ne Frachttüre rein.

Eine FRACHTTÜR kann man nicht "reinflexen" - habe ich auch nirgends geschrieben. Aber wenn Sie an einer vorgegeben Stelle der betreffenden Rumpfsektion (von Ihnen neckisch als 'Tonne' bezeichnet;) eine Frachttür einbauen wollen, müssen Sie wohl oder übel erstmal ein gewissen Teil der Aussenwand dieser Rumpfsenktion entfernen. Eben da wo die Frachttüre hin soll. Somit bleibt Ihnen garnichts weiter übrig als ein 'Loch' in die Aussenwand zu schneiden (ob mit Schweißbrenner, Flex oder was auch immer).

Wollen sie auf diesem Kindergarten level diskutieren?

Ich nicht, aber wenn ich Ihre Anmerkungen so lese... .

Ihnen ist hoffentlich bewusst das es einen Entwicklungsprozess gibt, und böse Zungen behaupten das Boeing mittlerweile auch einen Zulassungsprozess durchlaufen muss der diesen Namen verdient.
>
Yeaph, und das habe ich ja auch (siehe weiter unten) so geschrieben. In Bezug auf den A350F (Composite Rumpf) und meine Meinung zu dem Thema in Bezug auf Boeing und deren (z.Zt.) Möglichkeiten eine B787F qzasi neu zu entwickeln.

Das "Loch" für die "normalen" Türen, die Sie erwähnen, ist von Anfang an, also VOR der Herstellung dieser Rumpfsektion, bereits eingeplant und entsprechend statisch berücksichtigt.

Ach tatsächlich? Ich dachte die werden da so na gusto reingebohrt.....
>
Wo oben von Ihnen geschrieben: Niveau wo man hinliest ;)

Wie schon geschrieben, nachträglich einfach ein zusätzliches Loch für eine weitere, große Tür einfach reinzuschneiden ist zwar möglich aber die Wiederherstellung der Eigenschaften des Materiales eben nicht.

Oh nein.

Oh doch.
Aber vielleicht können Sie mir (uns) Fachforumgerecht detailliert das Verfahren beschreiben, wie das funktioniert. Aber bitte nicht: komplette Rumpfsektion (Tonne;)) austauschen.
Ich bin absolut sicher, die Firmen, die sich mit dem Umbau beschäftigen, und die Flugzeugbauer, pardon Hersteller, wären Ihnen sehr dankbar.

Man müsste die komplette Rumpfsektion, in die die Tür rein soll, neu machen und austauschen.
>
Keine niveauvolle Bemerkung dazu?

Wie @rescue79 schon schrieb, das würde sehr teuer und rechnet sich vermutlich z.Zt. für den Umbau gebrauchter Passagierflieger (noch) nicht.
Die Herstellung von kompletten, neuen Frachtfliegern ist möglich, ist aber defacto eine komplette Neukonstruktion der Zelle. AB scheint das beim A350F gelungen zu sein, ob Boeing sich das z.Zt. leisten kann wage ich zu bezweifeln.

Wir sprechen über eine B787F, nicht eine conversion. Da haben sie wohl das Thema verfehlt.

Nö, absolut nicht. Kontext erfassen hilft.

Das es technisch möglich ist, daran habe ich keinen Zweifel.

Da haben Sie Recht, aber eben Aufwand - Ergebniss, siehe oben.

Sie haben mir doch gerade versucht zu erklären das es technisch unmöglich ist? Aber was intersiert sie schon ihr Geschwätz von oben?

Achtung: Vielleicht vorher mal Ihre eigenen Beiträge lesen!?

Nur zur ihrer Information, auch Umbaufrachter haben Entwicklungs- & Zulassungsprozesse.

Na da schreiben Sie was!

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2022 09:03 Uhr bearbeitet.

Aber wenn Sie an einer vorgegeben Stelle der betreffenden Rumpfsektion (von Ihnen neckisch als 'Tonne' bezeichnet;) eine Frachttür einbauen wollen, müssen Sie wohl oder übel erstmal ein gewissen Teil der Aussenwand dieser Rumpfsenktion entfernen.

Nochmal, jeder ausser Ihnen redet hier von einer zu entwickelnden Frachtversion.
Und nicht von einem bereits gebauten Flugzeug, das zum Frachter umgebaut werden soll (das wäre eine conversion).
Und beim Bau einer Fracht-_VERSION_ wird nirgendwo ein Teil der Aussenwand entfernt.
Genausowenig wie Türen und Fenster heute in eine normale CFK Rumpfsektion geschnitten werden.
Die entsprechende Rumpfsektion einer F-Version wird direkt mit Frachtluke entwickelt und gebaut.

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2022 09:03 Uhr bearbeitet.

Aber wenn Sie an einer vorgegeben Stelle der betreffenden Rumpfsektion (von Ihnen neckisch als 'Tonne' bezeichnet;) eine Frachttür einbauen wollen, müssen Sie wohl oder übel erstmal ein gewissen Teil der Aussenwand dieser Rumpfsenktion entfernen.

Nochmal, jeder ausser Ihnen redet hier von einer zu entwickelnden Frachtversion.

Nicht wirklich: das war der Beitrag von @rescue:

"So einfach wird man ein Frachttor in den üblichen Abmessungen nicht in die B787 eingebaut bekommen. Deren Rumpf besteht ja aus in einem Stück geformten Kohlefaser Tonnen, die man nicht einfach aufschneiden kann ohne die Struktuelle Integrität zu gefährden.

Denke man müßte in diesem Fall die Rumpfsektion in die das Frachttor soll direkt in der Produktion so herstellen, dass das funktioniert. Durch diese Konstruktionsweise kann ich mir auch keinerlei Umbaufracher der B787 in Zukunft vorstellen, da der Aufwand einer Umrüstung viel zu groß wäre."

Und nicht von einem bereits gebauten Flugzeug, das zum Frachter umgebaut werden soll (das wäre eine conversion).

Darum ging es später auch.
Und beim Bau einer Fracht-_VERSION_ wird nirgendwo ein Teil der Aussenwand entfernt.

Dazu habe ich auch etwas geschrieben, nämlich dass das selbstverständlich möglich ist (siehe A350F). Ich lediglich bezweifle, das Boeing z.Zt. dazu die Ressourchen und vielleicht auch Fähigkeiten besitzt.


Genausowenig wie Türen und Fenster heute in eine normale CFK Rumpfsektion geschnitten werden.

Das habe ich auch nicht behauptet - ich bezog mich auf Umbau, s.o..

Die entsprechende Rumpfsektion einer F-Version wird direkt mit Frachtluke entwickelt und gebaut.

Absolut bei Neubau, s.o..

Und so wird das (Stand Technik heute) auch nur bei einem (späteren) Umbau gehen:
komplette Rumpfsektion entfernen und eine entsprechend neu konstruierte einbauen.

Aber das soll es dann auch dazu gewesen sein.
Denn im Artikel ging es ja um das Lavieren und Lobbyieren von Boeing, um einen Weiterbau und Zulassung der völlig veralteten B767 über das jetzt feststehende Produktionsende hinaus zu ermöglichen (vermutlich weil Sie nicht in der Lage sind, eine B787F zu bauen...).

Oh man, Flugzeugkonsrukteure das Internets unter sich.

Natürlich kann man eine B787 zum Frachter umbauen. Das ist nix anderes als bei der Aluminiumkonstruktion auch. Struktur abstützen, Verstärkungsspanten/Stringer einsetzen, und dann das überschüssige Teil raustrennen. Ob das Fussbodengerüst das aufnehmen kann oder auch verstärkt werden muss, müsste man natürlich vorher mal berechnen, wie bei jeden anderen Modell halt auch.

Die A350 ist zwar auch eine CFK Flugzeug, aber eines welches, im Unterschied zur B787, nicht in Barrelbauweise sondern in Schalenbauweise konstruiert ist. Mit all seinen Vor- und Nachteilen. Aber auch diese Bauweise kann man zu Frachter umbauen. Diese wäre dann aber nicht mit der A350F vergleichbar, da die ja bekanntlich die A350-900 und A350-1000 Konstruktionen beinhaltet.

Oh man, Flugzeugkonsrukteure das Internets unter sich.

Natürlich kann man eine B787 zum Frachter umbauen. Das ist nix anderes als bei der Aluminiumkonstruktion auch. Struktur abstützen, Verstärkungsspanten/Stringer einsetzen, und dann das überschüssige Teil raustrennen. Ob das Fussbodengerüst das aufnehmen kann oder auch verstärkt werden muss, müsste man natürlich vorher mal berechnen, wie bei jeden anderen Modell halt auch.

Bei allem, wirklich großem Respekt vor Ihrem Fachwissen im Bereich Flugzeugbau/Prüfung/Abnahme, hier muß ich Ihnen widersprechen.

Es ist keinesfalls "nix anderes als bei der Aluminiumkonstruktion auch."

Die A350 ist zwar auch eine CFK Flugzeug, aber eines welches, im Unterschied zur B787, nicht in Barrelbauweise sondern in Schalenbauweise konstruiert ist. Mit all seinen Vor- und Nachteilen. Aber auch diese Bauweise kann man zu Frachter umbauen. Diese wäre dann aber nicht mit der A350F vergleichbar, da die ja bekanntlich die A350-900 und A350-1000 Konstruktionen beinhaltet.

Richtig, hier unterschieden sich B787 und A350 erheblich. Denn die B787 ist in Wickeltechnik (die Tonne/Sektion besteht aus einem einzigen Compositeteil), während bei der A350 die Composite Schalen (in der Regel pro Sektion vier: oben, unten uns die Seiten) auf einem Alugerüst aufgebracht sind.

Das bedeutet, wenn man bei einer 787 nachträglich eine Frachttür einbauen will, so muss die gesamte Sektion (Tonne) ausgetauscht werden. Da, wenn Sie dort (sorry für den vereinfachten Ausdruck) ein Loch für eine Türe reinschneiden, zerstören Sie die gesamte Strucktur der Sektion/Tonne (Tragfähigkeit/ Steifigkeit usw.), die sich eben nicht so einfach wie bei einem Aluflieger (in einem Verfahren wie von Ihnen beschrieben) wiederherstellen lässt. Sie müssten die gesamte Sektion/ Tonne austauschen.

Durch die Schalenbauweise das A350 ist das wesentlich 'einfacher', da sie hier 'lediglich' die entsprechenden Composite Schalenteile (müsste Oben und Seite sein) auswechseln müssen.

Deshalb würde ich, als Laie im Flugzeugbau, aber mit 20 Jahren Berufserfahrung im Composite Werkstoffbereich, vermuten, ist es AB auch gelungen relativ schnell eine Frachtversion nachzulegen, als Boeing. Dort ist eine solche wohl nicht mal geplant, deshalb (vermutlich) auch das Lobbyieren für eine Weiterbauzulassung der 767F.

Abstrus ist das ja schon.

Natürlich kann man in einen Rumpf eine Frachttüre reinflexen, was meinen sie wie Conversions gebaut werden? Letztendlich sind das Passagiermaschienen die umgebaut werden, und dieser Umbauprozess passiert nicht einfach so.
Sondern da müssen sie die strukturellen Lasten aufnehmen und so konstruieren das die strukturellen Lasten in jeder Flugphase und über die Zyklen keine Probleme verursachen.
Teilweise klingt das so als stellt sich da jemand hin und baut mal eben ne Frachttüre ein.

Diese Conversion wird bei der B787 nicht so einfach möglich sein, wegen dem Ansatz Rumpftonnen zu verwenden. Aber ich weiss garnicht wieso das so ein Thema ist, denn wir sprachen nie von Conversions,
sondern immer von einer zu entwickelnden B787F.
Das ist auch logisch, die B787 ist jetzt kaum 10 Jahre am Markt, davon waren 2 Jahre Pandemie, es sind einfach keine geeigneten Pax Maschienen für einen Umbau vorhanden.
Daher verstehe ich den Bezug nicht, wir sprechen doch offensichtlich über einen neuen Nurfrachter?


Eigentlich witzig ist das @JordanPensionär oben das noch Anprangergert, unten dann selbst Tonne verwendet. Nunja, jedem seine Eigenheiten. Aber in der Politik sind diese Fähigkeiten gefragt.

Die Rumpfsektionen der B787 werden im ganzen gefertigt, Tonnen genannt. Airbus hat sich bewusst für eine andere Weise entschieden, und verwendet ineinandergreifende Pannels mit einem Rahmen aus Spanten und Holmen.
Hat einfach mit der Fertigung zu tun, die Autoklaven für die Tonnen der B787 sind riesig und waren wohl Fehlerquellen in den Frühzeiten der B787. Die Spaltmasse bei der Verbindung der Rumpfsektionen waren dann ebenso ein Problem das Boeing wohl auch weggelaufen ist.

Wenn Boeing einen B787F bringen will, dann muss halt in eine dieser Tonnen eine Frachttüre rein. Das ist definitiv machbar, es ist halt Aufwand. Das Problem dabei wird sein, das durch die Tonnenstruktur halt kein wirklicher Rahmen da ist der die Kräfte aufnehmen kann. Das ist sicher lösbar, aber es ist halt Aufwand.

Airbus hat es da einfacher da ja ein "Rahmen" vorhanden ist, in den eine Frachttüre integriert werden kann. Das Thema ist aber auch schon durch, Airbus verkauft den Frachter ja bereits und entwickelt ihn wohl auch schon.

Die Frage ist ob Boeing die B787F bringt, technisch möglich ist es.

Der Flugzeugrumpf ist ein integraler Bestandteil der Statik des gesamten Fliegers. Und genau hier liegt aber der Unterschied zum Aluflieger. Während Sie bei einem solchen relativ "einfach" ein 'Loch in den Rumpf' brennen können und mit wenige Aufwand die Statik/Festigkeit des Rumpfes mit Verschweißen/ Vernieten etc. von ähnlichen Materialien + einer Tür die Steifigkeit der Röhre wieder herstellen können, geht das bei Composite Rümpfen eben nicht.
Das "Loch" kriegen sie nachträglich relativ einfach hin - eine Flex genügt. Aber damit zerstören sie die gesamte Materialstruktur der Zelle und die lässt sich bei Composite - Materialien eben nicht so einfach, eigentlich (Stand Technik heute) überhaupt nicht, wieder herstellen.
Das stellt sich die Frage, wie haben die dann die Ethiopian B787 repariert? Da wurde ein verbranntes, mehrere m2 großes Teil, aus der Druckzelle rausgeschnitten und ein Patch eingesetzt. Irgendwie müssen die das ja verbunden haben, damit das hält und sich die Kräfte wieder ordentlich verteilen können. Also geht es wohl schon.

Das stimmt einfach nicht, was Sie Schreiben Jordan.

Auch eine gewickelte Struktur kann wenn auch aufwendig, mit stützenden Spanten und Stringern verstärkt oder für Lastabgeleitungen umgebaut werden. Obwohl die Aussenhaut gewickelt wird, hat die B787 ja Spanten im Bereich der Türen und Tore. Und auch diese Löcher werden, zumindest bei Spirit erst nach dem Winkeln in den Rumpf geschnitten.

Wie hier zweifelsfrei zu erkennen: Seite 115 Figure 27 und Seite 116 Figure 28
 https://books.google.de/books?hl=de&lr=&id=pqf8DwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA95&dq=787+composite+fuselage&ots=Jsy-jvJeM8&sig=zH7P4BP_71v7roiKjmxNlO0hxs4#v=onepage&q=787%20composite%20fuselage&f=false

Bei Ethiopian hat man einen Patch eingebaut und diesen mit Titanstrukturen entsprechend den Lasten verbunden. War aber sehr aufwendig, dann man muss dies bei einer Barrelabauweise immer explizit berechnen, weil es keine vordefinierten Lastpfade in den einzelenen "Blechen" gibt. (Sehr sehr vereinfacht gesagt)

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2022 15:17 Uhr bearbeitet.

Abstrus ist das ja schon.

Ja, in gewisserweise schon.

Natürlich kann man in einen Rumpf eine Frachttüre reinflexen, was meinen sie wie Conversions gebaut werden? Letztendlich sind das Passagiermaschienen die umgebaut werden, und dieser Umbauprozess passiert nicht einfach so.
Sondern da müssen sie die strukturellen Lasten aufnehmen und so konstruieren das die strukturellen Lasten in jeder Flugphase und über die Zyklen keine Probleme verursachen.

Hat niemand je bestritten. So wurden bisher Aluflieger zu Frachtern umgebaut.

Teilweise klingt das so als stellt sich da jemand hin und baut mal eben ne Frachttüre ein.

Man liest halt was man lesen will. Ich hatte Ihnen schonmal vorgeschlagen, Beiträge in ihrer Gesamtheit zu lesen und nicht nur auf einzelne, aus dem Zusammenhang gerissene Sätze zu reflektieren.

Diese Conversion wird bei der B787 nicht so einfach möglich sein, wegen dem Ansatz Rumpftonnen zu verwenden. Aber ich weiss garnicht wieso das so ein Thema ist, denn wir sprachen nie von Conversions,
sondern immer von einer zu entwickelnden B787F.

Ein schönes Beispiel dafür, was ich oben gerade geschrieben habe.
Ich hatte @EricM bereits geantwortet, daß der Beitrag von @rescue durchaus auch einen (späteren) Umbau von 787 Paxfliegern zu Frachtern thematisierte.
Aber wenigstens pflichten Die mir bei, das ein Umbau der 787 "nicht so einfach möglich" ist.

Das ist auch logisch, die B787 ist jetzt kaum 10 Jahre am Markt, davon waren 2 Jahre Pandemie, es sind einfach keine geeigneten Pax Maschienen für einen Umbau vorhanden.
Daher verstehe ich den Bezug nicht, wir sprechen doch offensichtlich über einen neuen Nurfrachter?

Auch dazu habe ich mich mehrfach geäußert. Selbstverständlich kann es auch einen Neubau eines Nurfrachters auf Basis der Grundkonzeptes der B787 geben. Dieser ist aber, aufgrund der Wickeltechnik wesentlich aufwendiger als bei der Schalentechnik des A350. Deshalb konnte m.E. Airbus auch so relativ schnell einen A350F anbieten. Und - wie auch schon geschrieben- Boeing derzeit m.E. dafür gar keine Kapazitäten/Ressourcen hat. Deshalb, ich wiederhole mich, auch das lobbyieren in Sachen B767F.

Eigentlich witzig ist das @JordanPensionär oben das noch Anprangergert, unten dann selbst Tonne verwendet. Nunja, jedem seine Eigenheiten. Aber in der Politik sind diese Fähigkeiten gefragt.

Das zeigt das @JordanPensionär noch lernfähig ist und akzeptieren kann, wenn andere, in diesem Fall Sie, Recht haben. Ich wusste tatsächlich nicht das ein Flugzeug- Rumpf- Segment, in den damit beschäftigten Kreisen, umgangssprachlich als Tonne bezeichnet wird.

Die Rumpfsektionen der B787 werden im ganzen gefertigt, Tonnen genannt. Airbus hat sich bewusst für eine andere Weise entschieden, und verwendet ineinandergreifende Pannels mit einem Rahmen aus Spanten und Holmen.

yeap.

Hat einfach mit der Fertigung zu tun, die Autoklaven für die Tonnen der B787 sind riesig und waren wohl Fehlerquellen in den Frühzeiten der B787. Die Spaltmasse bei der Verbindung der Rumpfsektionen waren dann ebenso ein Problem das Boeing wohl auch weggelaufen ist.
>
Würde ich auch so sehen.

Wenn Boeing einen B787F bringen will, dann muss halt in eine dieser Tonnen eine Frachttüre rein. Das ist definitiv machbar, es ist halt Aufwand. Das Problem dabei wird sein, das durch die Tonnenstruktur halt kein wirklicher Rahmen da ist der die Kräfte aufnehmen kann. Das ist sicher lösbar, aber es ist halt Aufwand.

Auch hier sind wir absolut einer Meinung.

Airbus hat es da einfacher da ja ein "Rahmen" vorhanden ist, in den eine Frachttüre integriert werden kann. Das Thema ist aber auch schon durch, Airbus verkauft den Frachter ja bereits und entwickelt ihn wohl auch schon.
>
Wie geschrieben, völlig einer Meinung.

Die Frage ist ob Boeing die B787F bringt, technisch möglich ist es.

Genau.

Das stimmt einfach nicht, was Sie Schreiben Jordan.

Zuerst einmal Danke für Ihre sachliche und freundliche Antwort, ohne Polemik!

Auch eine gewickelte Struktur kann wenn auch aufwendig, mit stützenden Spanten und Stringern verstärkt oder für Lastabgeleitungen umgebaut werden. Obwohl die Aussenhaut gewickelt wird, hat die B787 ja Spanten im Bereich der Türen und Tore. Und auch diese Löcher werden, zumindest bei Spirit erst nach dem Winkeln in den Rumpf geschnitten.

Das ist jetzt eine etwas andere Verfahrensdarstellung, als in Ihrem ersten Beitrag. Das wird so prinzipiell möglich sein, aber - wie geschrieben - ob Aufwand und Nutzen sich dabei in eine gesunde Relation bringen lassen (siehe Ihre Erklärung der Reparatur der Ethiopian Boeing) ?

Wie hier zweifelsfrei zu erkennen: Seite 115 Figure 27 und Seite 116 Figure 28
 https://books.google.de/books?hl=de&lr=&id=pqf8DwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA95&dq=787+composite+fuselage&ots=Jsy-jvJeM8&sig=zH7P4BP_71v7roiKjmxNlO0hxs4#v=onepage&q=787%20composite%20fuselage&f=false
>
Danke für den sehr interessanten Link. Leider lassen sich die Bilder nicht "groß ziehen", so das ich nicht genau erkennen kann (Bild 27) ob und wie da nachträglich Löcher in die Außenhaut gebrannt werden. Auf der anderen Abbildung sind diese 'schon drin'.

Bei Ethiopian hat man einen Patch eingebaut und diesen mit Titanstrukturen entsprechend den Lasten verbunden. War aber sehr aufwendig, dann man muss dies bei einer Barrelabauweise immer explizit berechnen, weil es keine vordefinierten Lastpfade in den einzelenen "Blechen" gibt. (Sehr sehr vereinfacht gesagt).

Danke für diese Erklärung.

Dann könnte ja auf diese Weise quasi auch eine "Blaupause" für einen späteren Umbau einer Pax 787 zu einem Frachter entwickelt werden.
Da dann ja immer die gleichen Ausgangsparameter und das gleiche Endergebnis.
Wäre das Ihrer Meinung nach denkbar?

Das stimmt einfach nicht, was Sie Schreiben Jordan.

Auch eine gewickelte Struktur kann wenn auch aufwendig, mit stützenden Spanten und Stringern verstärkt oder für Lastabgeleitungen umgebaut werden. Obwohl die Aussenhaut gewickelt wird, hat die B787 ja Spanten im Bereich der Türen und Tore. Und auch diese Löcher werden, zumindest bei Spirit erst nach dem Winkeln in den Rumpf geschnitten.

Wie hier zweifelsfrei zu erkennen: Seite 115 Figure 27 und Seite 116 Figure 28
 https://books.google.de/books?hl=de&lr=&id=pqf8DwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PA95&dq=787+composite+fuselage&ots=Jsy-jvJeM8&sig=zH7P4BP_71v7roiKjmxNlO0hxs4#v=onepage&q=787%20composite%20fuselage&f=false

Bei Ethiopian hat man einen Patch eingebaut und diesen mit Titanstrukturen entsprechend den Lasten verbunden. War aber sehr aufwendig, dann man muss dies bei einer Barrelabauweise immer explizit berechnen, weil es keine vordefinierten Lastpfade in den einzelenen "Blechen" gibt. (Sehr sehr vereinfacht gesagt)

Genau diese Abwägung wird Boeing auch treffen müssen. Sind sie in der Lage eine Frachttüre einzubauen?
Mit Sicherheit.

Nur die Frage ist was es mit sich bringt, wie man die strukturelle Last aufnimmt und wie es Kostenseitig aussieht.
Titan ist sündteuer und Boeing hat ja erst zahlreiche Projekte abgeschlossen und Prozesse umgestellt um den Titan Anteil zu reduzieren.
Da will man natürlich nicht in eine der Tonnen wieder massig Titanholme & Spanten einziehen.

@Jodi:
Grundsätzlich stellt sich die Frage wo man die Frachttüre einbaut. Vor dem Flügel oder dahinter?
Man schaut sich da schon viele Sachen an, z.b. Beladung, man will ja nicht das der Flieger kippt.
Schwerpunkt spielt ne Rolle, Lastverteilung, Biegemomente.
Da ist schon ordentlich arbeit zu leisten.

Die Frage ist auch ob Boeing überhaupt die Kappazitäten hat das jetzt zu entwickeln, denn im Grunde wäre das wieder ein neues Projekt.
Und bisher steckt man ja noch mit der Max 10 in der Zulassung und bei der B777x zuminderst bei der F noch in der Entwicklung.

Wenn man ein NMA wirklich bringen will, dann wäre eine B787 F wohl ein zweites, umfangreiches Projekt für das Boeing aktuell wohl weder die Entwicklungskapazität noch die Finanzkraft hat.
Man muss das ja alles erstmal bezahlen, und ich denke das die F Entwicklung bei den Gegebenheiten doch schon teuer wird.
Zumal man bei der B787 ja angeblich an HGW Versionen arbeitet, der B787 also quasi ein "Facelift" verpasst.
Ich weiss nicht ob man bei der B789 noch viel holen kann und muss, denn die ist ja Reichweiten und payload technisch schon extrem stark, aber die B78T hat einfach nicht die Fähigkeiten um mit dem A359 mitzuhalten. Sie sind relativ gleich schwer, Airbus hat deutlich mehr Flügel und halt einfach 30t mehr MTOW.
Wenn man London - NYR fliegt ist die B78T wahrscheinlich unschlagbar bei den kosten, aber recht viel weiter kommt sie halt nicht.

Boeing wird eine Abwägung treffen müssen, welche ihrer Projekte sie verfolgen.
Ich denke nicht das NMA + B787 Upgrade + B787F aktuell in ihren Möglichkeiten liegen.
Da Airbus aktuell auch keinen vernünftigen Frachter in der Größe im Angebot hat, kann man es als Boeing vlt darauf ankommen lassen.

Es gibt massig B777 und A330 für Conversions die nächsten Jahre.

Die Frage ist auch ob Boeing überhaupt die Kappazitäten hat das jetzt zu entwickeln, denn im Grunde wäre das wieder ein neues Projekt.

Ich denke, die Entscheidung zur weitgehenden Auslagerung der Entwicklungsarbeiten wurde nie korrigiert. Kapazität wäre am Markt sicher da.
Menge und Qualität der Entwickler hängen dann nur vom Preis ab.

Gibt es Erfahrungen mit größeren Reparaturen bei der B787?
Mir sind nur drei Vorfälle bekannt. Dabei wurde nach meinen Kenntnissen fast alles geheim gehalten.
Bei dem Brand auf Heathrow musste wohl ein Heckteil geopfert werden.
Was ist mit "kleineren" Reparaturen bekannt?