Hm, also ich hatte als PAX immer das Gefühl, egal wie lang die Startbahn war, dass die PilotInnen immer versuchen, so früh wie möglich abzuheben. Das dauerte, je nach Flugzeug- Typ, mal länger oder kürzer.

Man kann ja sogar beobachten das kleinere Jets garnicht am äußersten Anfang der Startbahn ihren Startlauf beginnen, sondern vom Taxiway (bei langen Bahnen) bereits irgendwo (fast) in der Mitte auf die Bahn einbiegen und dann "volle Pulle Gas geben" und erst kurz vor Ende der Bahn (vermutlich mit erheblichen höherem Lärmpegel...) in die Luft kommen.


Woran erkennt man es denn als Pax, wenn die Piloten versuchen "so früh wie möglich abzuheben"?

Genaues lesen und verstehen (wollen) könnte helfen:)! Ich schrieb: '...hatte ich das Gefühl...!" und nicht "...habe ich erkannt..."!

Woher dieses Gefühl kam?
Ich habe als Vielflieger in allen nur denkbaren Fliegern gesessen, von russischen IL,TU, AN, SU über (fast) alle Boeing- und Airbus- Typen bis hin zu DC, Embraer, Donier und Bombardier.

Ich habe 'mein Gefühl' am Hochdrehen der Triebwerke und der Stellung der Vorflügel (außer IL 62 - hat ja keine) beim Startlauf festgemacht. Nur beim A380 ging das kaum: der fuhr (gefühlt) einfach los, wurde schneller und hob irgendwann ab... .


Würde ich schon gerne mal wissen, denn ohne generelle Kentnisse über den Flugzeugtyp, Wetterbedingungen + Bahnbeschaffenheit, Loadsheet und gewähltes Thrust Setting würde ich mir nichtmal als Pilot erlauben das einzuschätzen.

Und ich würde gerne wissen, wie man mit solchem Benehmen, Umgangsformen und offensichtlicher, schneller Erregbarkeit ("Wer wird den gleich in die Luft gehen... "😉) eine Pilotenlizens bekommen kann!?


Und wenn kleine Jets auf langen Bahnen aus der Mitte starten wird da auch nicht "volle Pulle" Gas gegeben, sondern genauso minimaler Startschub wie am Anfang der Bahn auch.

Möglicherweise und genau deshalb, eben weil ich nur ein PAX (wenn auch mit hoher Affinität zur Zivilluftfahrt) und Laie bin ("Aber ich war halt nur PAX und jetzt
Beobachter, ist mein subjektiver Eindruck.") hatte ich ja gebeten, dass das vielleicht einmal von einem Menschen vom Fach ("Vielleicht kann sich ja mal ein/e PilotIn dazu äußern?") SINNVOLL und moderat, was Sie offensichtlich nicht können, weil wohl 'zuSchwerfürSie'😉.

Ist mir wirklich schleierhaft wieso man sich solchen unqualifizierten Müll ausdenkt. Vielleicht gibts irgendwelche Hobbies wo man eine solche blühende Phantasie sinnvoll nutzen kann??

Die Bedeutung der Worte "mein subjektiver Eindruck" ist Ihnen geläufig?

Deshalb ein kleiner Tipp an Sie (so wegen Hobby):
besucheb Sie doch mal einen Kurs "Wie schreibe ich, auch im anonymen Internet, sachlich, kompetent und den allgemeinen Umgangsformen entsprechend?".

Piste 16 wird am Mittag und am Abend für die Langstrecke benötigt, als Ausweichpiste für 14, sowie wegen den deutschen Verordnungen morgens bis 0700h respektive am Weekend bis 0900h. Also keineswegs eine Fehlplanung. Grüsse aus Zürich.

Komisch, es klingt so als wolle man die Pisten verlängern, damit man die quer verlaufende Piste eben nicht mehr braucht, da es im Betrieb schwierig ist.

Wenn die Piste 2900m lang ist, dann krieg ich meine Langstrecke auch da raus und rein.

Lieber Herr Krüger
Bitte setzen sie sich mit dem komplizierten Pistenregime in ZRH zuerst auseinander bevor sie schreiben wo die Langstrecke rausgehen kann und wo nicht, teilweise durch die DVO, teilweise durch die Bevölkerung, teilweise durch die Komplexivität sind An und Abflüge nicht erlaubt oder möglich. Anflüge auf die 10 und die 16 gibt es beispielsweise gar nicht, Starts auf der 34 ebenso wenig.

Wenn sie weniger Startschub setzen, gehen sie tiefer raus und sind damit am Boden uU sogar lauter.


Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

Weniger Startschub und weniger Klappen für schnelleres Steigen?
Wenn das möglich wäre, hätte ich einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden....

Wie soll denn das gehen?


Eine Zurückversetzung der Landeschwelle bedeutet ebenfalls tiefere Überflüge beim Landen, die dadurch am Boden verglichen mit heute auch lauter wahrgenommen werden.


Die 32 soll Richtung Norden verlängert werden. Auf der 32 wird sich also an der Landeschwelle nichts ändern. Die 14 hat jetzt schon eine versetzte Schwelle wegen obstacles, also wird sich an deren Schwelle auch nichts verändern.

Ja, danke, bin jetzt auch dazu gekommen, mir das Video anzuschauen.
Stimmt, an der Stelle tut sich nichts.

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2023 14:22 Uhr bearbeitet.

Also ganz ehrlich. Solange das Problem mit dem nördlichen Nachbarn nicht geregelt ist, bezüglich Anflüge nach ZRH, sollen die Pläne in der Schublade bleiben. Es kann ja nicht sein, dass die Jahrelange Ausrichtung der Anflüge nun geändert wird, weil sich ein paar Anwohner, welche sicherlich auch vom Flughafen profitieren, monieren.
Schaut mal im Parkhaus am Flughafen, woher ein Grossteil der Reisenden kommen. WT / KN etc..
Hab ja absolut nichts dagegen, aber man sollte alles betrachten und nicht nur einzelne.

Deshalb ein kleiner Tipp an Sie (so wegen Hobby):
besucheb Sie doch mal einen Kurs "Wie schreibe ich, auch im anonymen Internet, sachlich, kompetent und den allgemeinen Umgangsformen entsprechend?".

Denke ein Kurs "Lese-Verstehen" wäre hier wichtiger. An Ihrem Beitrag, JordanPensionär, ist nichts auszusetzen. Sie haben klar benannt, dass es ihr subjektiver Eindruck ist. Wer Lesen und Verstehen kann, ist klar im Vorteil, und hier mangelt es dem ein oder anderem leider.

Solange das Problem mit dem nördlichen Nachbarn nicht geregelt ist, [...]

Ich fände es ja andersrum gut, wenn unsere Regierung Menschen um Berlin, Köln, Leipzig, Frankfurt, München, etc. ähnlich durchsetzungsfähig vor Lärm schützen würde wie die doch recht menschenleeren Landstriche im deutschen Endanflug auf Zürich.

Das Lärmschutzgesetz in Raunheim dürfte jedenfalls das gleiche sein wie in Wutöschingen.
Woher nur diese Unterscheidung kommt?

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2023 16:16 Uhr bearbeitet.

Piste 16 wird am Mittag und am Abend für die Langstrecke benötigt, als Ausweichpiste für 14, sowie wegen den deutschen Verordnungen morgens bis 0700h respektive am Weekend bis 0900h. Also keineswegs eine Fehlplanung. Grüsse aus Zürich.

Komisch, es klingt so als wolle man die Pisten verlängern, damit man die quer verlaufende Piste eben nicht mehr braucht, da es im Betrieb schwierig ist.

Wenn die Piste 2900m lang ist, dann krieg ich meine Langstrecke auch da raus und rein.

Lieber Herr Krüger
Bitte setzen sie sich mit dem komplizierten Pistenregime in ZRH zuerst auseinander bevor sie schreiben wo die Langstrecke rausgehen kann und wo nicht, teilweise durch die DVO, teilweise durch die Bevölkerung, teilweise durch die Komplexivität sind An und Abflüge nicht erlaubt oder möglich. Anflüge auf die 10 und die 16 gibt es beispielsweise gar nicht, Starts auf der 34 ebenso wenig.

Erklären sie es doch.

Nehmen sie einfach an ich habe das video gesehen.

Und stelle mir die Frage warum man die 34 noch braucht.

Dafür ist es ja ein Forum, legen sie halt fakten hin anstatt hier den besserwisser raus hängen zu lassen.

Nachdem ich den Film geschaut habe und die Absichten/Auswirkungen der beiden Pistenveränderungen erklärt wurden, ist mir auch nicht mehr so ganz klar wozu es dann die - eigentlich längste Piste 34 - noch braucht?
Als Reserve?

Wenn sie weniger Startschub setzen, gehen sie tiefer raus und sind damit am Boden uU sogar lauter.


Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

Weniger Startschub und weniger Klappen für schnelleres Steigen?
Wenn das möglich wäre, hätte ich einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden....


Mit ihrem letzten Satz kommen wir ja langsam in die richtige Richtung :) In der Tat haben sie einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden.

Weniger Klappen = weniger Widerstand. Weniger Widerstand = schneller Steigen.
Eigentlich ganz einfach.
Auftrieb lässt sich problemlos durch entsprechende Geschwindigkeit erzeugen, nur bei Start und Landung möchte bzw kann man eben nicht die entsprechende Geschwindigkeit fliegen um genügend Auftrieb zu erhalten. Deswegen hat irgendein schlauer Ingenieur die LANDEklappen erfunden. Diese erhöhen zwar den Auftrieb massiv, aber halt unter dem Malus den Widerstand ebenfalls massiv zu erhöhen. Ein Flugzeug steigt immer am besten in clean configuration, deswegen werden die Klappen ja auch nach dem Start relativ zügig eingefahren.
Ein niedriges Flap Setting liefert immer bessere climb performance (bis zum 3rd segment, ab da werden sie ja eingefahren). Ein höheres Flap Setting liefert eine kürzere Startrollstrecke.
Letztendlich hängt die Verteilung des Lärm Teppichs aber von zig Faktoren ab und ist sehr unterschiedlich je nachdem wo im Bezug zur Bahn die Lärm sensiblen Gebiete liegen. Nicht umsonst schreiben manche Flughäfen NADP 1 vor (power cut in 1500ft und acceleration in 3000ft) und andere NADP 2 (power cut und acceleration in 1500ft).

Wenn sie weniger Startschub setzen, gehen sie tiefer raus und sind damit am Boden uU sogar lauter.


Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

Weniger Startschub und weniger Klappen für schnelleres Steigen?
Wenn das möglich wäre, hätte ich einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden....


Mit ihrem letzten Satz kommen wir ja langsam in die richtige Richtung :) In der Tat haben sie einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden.

Weniger Klappen = weniger Widerstand. Weniger Widerstand = schneller Steigen.
Eigentlich ganz einfach.
Auftrieb lässt sich problemlos durch entsprechende Geschwindigkeit erzeugen, nur bei Start und Landung möchte bzw kann man eben nicht die entsprechende Geschwindigkeit fliegen um genügend Auftrieb zu erhalten. Deswegen hat irgendein schlauer Ingenieur die LANDEklappen erfunden. Diese erhöhen zwar den Auftrieb massiv, aber halt unter dem Malus den Widerstand ebenfalls massiv zu erhöhen. Ein Flugzeug steigt immer am besten in clean configuration, deswegen werden die Klappen ja auch nach dem Start relativ zügig eingefahren.
Ein niedriges Flap Setting liefert immer bessere climb performance (bis zum 3rd segment, ab da werden sie ja eingefahren). Ein höheres Flap Setting liefert eine kürzere Startrollstrecke.
Letztendlich hängt die Verteilung des Lärm Teppichs aber von zig Faktoren ab und ist sehr unterschiedlich je nachdem wo im Bezug zur Bahn die Lärm sensiblen Gebiete liegen. Nicht umsonst schreiben manche Flughäfen NADP 1 vor (power cut in 1500ft und acceleration in 3000ft) und andere NADP 2 (power cut und acceleration in 1500ft).

Der Teil mit dem Widerstand durch Klappen ist mir tatsächlich klar.
Mir ist nur unklar, wie Sie mit weniger Schub schneller steigen wollen. Der Steigflug ist ja nicht wie die minimale Landegeschwindigkeit durch den Auftrieb begrenzt, sondern durch die reingesteckte Energie.
Wäre das durch weniger Klappen möglich, würde es doch überall gemacht.
Alleine schon weil das Sprit sparen würde.

Dieser Beitrag wurde am 11.04.2023 09:11 Uhr bearbeitet.

Piste 16 wird am Mittag und am Abend für die Langstrecke benötigt, als Ausweichpiste für 14, sowie wegen den deutschen Verordnungen morgens bis 0700h respektive am Weekend bis 0900h. Also keineswegs eine Fehlplanung. Grüsse aus Zürich.

Komisch, es klingt so als wolle man die Pisten verlängern, damit man die quer verlaufende Piste eben nicht mehr braucht, da es im Betrieb schwierig ist.

Wenn die Piste 2900m lang ist, dann krieg ich meine Langstrecke auch da raus und rein.

Lieber Herr Krüger
Bitte setzen sie sich mit dem komplizierten Pistenregime in ZRH zuerst auseinander bevor sie schreiben wo die Langstrecke rausgehen kann und wo nicht, teilweise durch die DVO, teilweise durch die Bevölkerung, teilweise durch die Komplexivität sind An und Abflüge nicht erlaubt oder möglich. Anflüge auf die 10 und die 16 gibt es beispielsweise gar nicht, Starts auf der 34 ebenso wenig.

Erklären sie es doch.

Nehmen sie einfach an ich habe das video gesehen.

Und stelle mir die Frage warum man die 34 noch braucht.

Dafür ist es ja ein Forum, legen sie halt fakten hin anstatt hier den besserwisser raus hängen zu lassen.



Um wieder zum eigentlichen Thema, der Pistenverlängerung in Zürich zurückzukommen mache ich das sehr gern. Ich arbeite täglich damit und versuche es möglichst verständlich zu erklären. Ansonsten dürfen Sie auch gerne nochmals nachfragen sollte etwas unklar sein.

Aktuell

Es gibt 3 Anflug/Abflugkonzepte die hauptsächlich aus politischen Gründen als solche betrieben werden und nicht wegen meteorologischen Bedingungen (sprich zb. Starts auf RWY werden bis 10kt Tail gemacht und erst wenn diese überschritten werden wird auf RWY10 umgestellt).

RWY14/32 3300m
RWY16/34 3700m
RWY10/28 2500m

1. Nordanlfugkonzept:
Mo-Fr 0700LT-2100LT
Sa-So + Feiertage in Baden Württemberg 0900-2000LT
Ausnahme: bei Ostwind (Bise) über 10kt durchgehend 0600-2300LT Mo-So solange der Wind anhält
Landung 14
Start 28 Leichtere Flugzeuge (A320 bis ca. 70t TOW / A340 ca. 225t TOW)
Start 16 alle die RWY28 nicht schaffen

2. Ostanflugkonzept
Mo-Fr 2100LT-2330LT
Sa-So + Feiertage in Baden Württemberg 2000-2330LT
Bei starkem Westwind auch Tagsüber solange der Wind anhält
Start RWY32 alle Narrowbodys + Widebody bis ca. 90% vom MTOW wegen Perfromance
Start RWY34 für alle Widebodys die auf RWY32 nicht genügend Performance haben
Landung RWY28

3. Südanflugkonzept
Mo-Fr 0600-0700LT
Sa-So + Feiertage in Baden Württemberg 0600-0900LT
Landung 34
Starts 32 (Teils 28 wenn ein Zeitfenster ohne Landung RWY34 ist)
Start 34 für Widebody der wegen Perfromance RWY32 nicht schafft, dann müssen jedoch alle Landungen gestoppt werden bis der Start uf RWY34 abgeschlossen ist.

Grundsätze zu den Pisten
Keine Landungen auf RWY10 wegen Steep Approach möglich (keine Anflughilfe Vorhanden)
Keine Landungen auf RWY32 wegen Obstacles (keine Anflughilfe Vorhanden)
LDG RWY10 und 32 gibt es unter absolut keinen Umständen nicht einmal Emergency (ausser das Flugezug wäre nicht mehr richtig manövrierbar)



Wird nun die Piste 28 Verlängert habe ich zwar neu 2900m zur Verfügung.
Aber auf Grund des Geländes im Anflug (welches Landungen auf RWY10 verhindert) werde ich dort mit maximal 60-70% meines MTOW ein Langstreckenflugzeug in die Luft bringen.
Piste 32 wird daher verlängert um die Starts von schweren Flugzeugen dort zu machen.
RWY34 wird jedoch für alle Landungen im Südanflugkonzept Mo-Fr 0600-0700 und Sa-So 0600-0900 gebraucht da auf RWY32 keine Landungen möglich sind.
RWY34 würde weiterhin für Starts am Abend kurz vor Betriebsschluss gebraucht werden, wenn die Langstreckenwelle abfliegt und es keine Landungen mehr gibt (keine Kreuzung mit RWY10/28) um die Abflugkapazität zu erhöhen wenn sowohl RWY32 als auch RWY34 zum starten verfügbar sind.

 https://www.zrh-spotter.ch/pistenbenuetzungskonzept.html


Beste Grüsse aus Zürich

Worauf der Film nicht eingeht: Warum gibt es kein Westanflugkonzept für Ostwind?
Lärmschutz?

Wenn sie weniger Startschub setzen, gehen sie tiefer raus und sind damit am Boden uU sogar lauter.


Oder es wird möglich mit geringeren Flap Setting zu starten und die Flugzeuge steigen deutlich schneller, mit weniger Lärm und weniger Umweltbelastung dank weniger Startschub

Weniger Startschub und weniger Klappen für schnelleres Steigen?
Wenn das möglich wäre, hätte ich einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden....


Mit ihrem letzten Satz kommen wir ja langsam in die richtige Richtung :) In der Tat haben sie einige grundsätzliche aerodynamische Mechanismen nicht verstanden.

Weniger Klappen = weniger Widerstand. Weniger Widerstand = schneller Steigen.
Eigentlich ganz einfach.
Auftrieb lässt sich problemlos durch entsprechende Geschwindigkeit erzeugen, nur bei Start und Landung möchte bzw kann man eben nicht die entsprechende Geschwindigkeit fliegen um genügend Auftrieb zu erhalten. Deswegen hat irgendein schlauer Ingenieur die LANDEklappen erfunden. Diese erhöhen zwar den Auftrieb massiv, aber halt unter dem Malus den Widerstand ebenfalls massiv zu erhöhen. Ein Flugzeug steigt immer am besten in clean configuration, deswegen werden die Klappen ja auch nach dem Start relativ zügig eingefahren.
Ein niedriges Flap Setting liefert immer bessere climb performance (bis zum 3rd segment, ab da werden sie ja eingefahren). Ein höheres Flap Setting liefert eine kürzere Startrollstrecke.
Letztendlich hängt die Verteilung des Lärm Teppichs aber von zig Faktoren ab und ist sehr unterschiedlich je nachdem wo im Bezug zur Bahn die Lärm sensiblen Gebiete liegen. Nicht umsonst schreiben manche Flughäfen NADP 1 vor (power cut in 1500ft und acceleration in 3000ft) und andere NADP 2 (power cut und acceleration in 1500ft).

Der Teil mit dem Widerstand durch Klappen ist mir tatsächlich klar.
Mir ist nur unklar, wie Sie mit weniger Schub schneller steigen wollen. Der Steigflug ist ja nicht wie die minimale Landegeschwindigkeit durch den Auftrieb begrenzt, sondern durch die reingesteckte Energie.
Wäre das durch weniger Klappen möglich, würde es doch überall gemacht.
Alleine schon weil das Sprit sparen würde.
Vielleicht hilft das...
 https://www.flyingmag.com/can-flap-deflection-help-you-climb/

Vielleicht hilft das...
 https://www.flyingmag.com/can-flap-deflection-help-you-climb/

Danke. Der Artikel kommt bei der Frage auch zu einem Nein:

Once in a steady climb, the airplane is raised higher and higher by power, not by lift. Therefore, the higher maximum lift coefficient obtained by deflecting the flaps has nothing whatever to do with climbing.

Steigleistung ist abhängig vom Schub. Klappen hin oder her.
In thrust we trust bleibt gültig :)

Vielleicht hilft das...
 https://www.flyingmag.com/can-flap-deflection-help-you-climb/

Danke. Der Artikel kommt bei der Frage auch zu einem Nein:

Once in a steady climb, the airplane is raised higher and higher by power, not by lift. Therefore, the higher maximum lift coefficient obtained by deflecting the flaps has nothing whatever to do with climbing.

Steigleistung ist abhängig vom Schub. Klappen hin oder her.
In thrust we trust bleibt gültig :)
Ja klar :-) Aber es ging ja um die Frage... bei gleicher Power, was hat mehr Steigleistung? Weniger Klappen oder mehr? Die Antwort ist Weniger. Oder andersherum, ich bekommen die gleiche Steigleistung mit weniger Power.

Hier ist noch ein schönes Video dazu
 https://www.youtube.com/watch?v=M0ukH4pzq4w