@Runway: Ich sprech nicht von der Ökonomie von 2-3 bzw 2-3-2, sondern vom Komfort für die Passagiere, Und sorry, da geb ich Niki Lauda recht, THE CUSTOMER COMES FIRST. Das scheinen viele Airlinemanager wieder vergessen zu haben. Die sind, mit Verlaub, inzwischen hochgradig "zahlenblind". The figures make the deal, ein Albtraum.

@Runway: Ich sprech nicht von der Ökonomie von 2-3 bzw 2-3-2, sondern vom Komfort für die Passagiere,
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Klar, der war bei B767 recht gut soweit ich mich erinnere. Der letzte Flug damit ist schon ein wenig her.

Vorne mag die MD80 ja leise sein, hinten macht sie aber einen schier unerträglichen Krach.

Natürlich muss bei Betrachtung der Wirtschaftlichkeit auch das zu stemmende Investitionsvolumen berücksichtigt werden. Aber selbst in Afrika, ich möchte z.B. an Air Namibia erinnern, werden Flotten verjüngt, weil die hohen Treibstoffkosten im Verhältnis zu neueren Maschinen, einen wirtschaftlichen Betrieb offensichtlich kaum noch möglich machen.

Sicher spielt auch eine Rolle welche Preise man für Flugverbindungen verlangen kann bzw. wie stark der Wettbewerb ist. Ein Monopolist hätte z.B. vermutlich wenig Probleme höhere Treibstoffkosten einfach einzutreiben. Aber der Mehrverbrauch einer MD80 und erst recht einer DC9 ist ja nun ganz erheblich.

Letztlich entscheidet eben die Summe aller Einflussgrößen...dabei die hier auch nicht vergessen. ;-)
 http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/0,2828,830737,00.html

Spielt dabei nicht auch eine Rolle, dass ein höherer Verbrauch bei kurzen Strecken nicht so sehr ins Gewicht fällt? In den USA werden ja m.W. vergleichsweise viele kürzere Strecken geflogen, die in Mitteleuropa eher mit dem ICE oder vergleichbaren Zügen bedient werden... könnte das auch eine Rolle spielen?

Unabhängig davon spielt da natürlich auch der notorische Kostendruck auf US-Fluglinien eine Rolle. Aber man gibt sich ja dort immer noch der Illusion hin, dass freier Wettbewerb alles besser macht...

............Selbst die uralten DC-9 die Delta noch hat sind dauernd in der Luft. Zwischen nichts kosten und Geld verdienen ist eben noch ein Unterschied.

Allein Delta beschäftigt 17 Maschinen des Typs DC9-50; zur Erinnerung, DC9-50 waren diejenigen welche die untergegangene Swissair in ihren profitableren Zeiten noch betrieben hatte !! Hätte die Swissair die DC9-50 behalten wer weiss vielleicht gäbe es sie heute noch . Aber ganz im Ernst : Es handelt sich bei diesen Typen um grundsolide und völlig abgeschriebenes Gerät welches lediglich Reparaturkosten und ggf. Modernisierungskosten verursacht. Die Techniker sind bestens mit den Typen vertraut, überarbeitete Eresatzteile kosten nicht die Welt und niemand im Management muss wegen der Geldgeber zittern : Man sollte nicht vergessen daß den überwiegend schon bankrott gewesenen US-Gesellschaften Kredite nicht mehr hinterher geworfen werden sondern diese richtig teuer sind !

Letztlich entscheidet eben die Summe aller Einflussgrößen...dabei die hier auch nicht vergessen. ;-)
 http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/0,2828,830737,00.html
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Zweifellos ein weiterer Ansatz. Dennoch sollte man diesen Versuch nicht überbewerten. Der Kerosinpreis ist überwiegend durch den amerikanischen bzw. internationalem Rohölpreis beeinflusst. Die Verarbeitungskosten sind auch annähernd gleich. Bleibt noch etwas von der Gewinnspanne. Die dürfte prozentual nicht sehr hoch sein. Die großen Mineralölkonzerne machen zwar hohe Gewinne. Die sind aber durch die riesigen Mengen und Zugänge zu günstigen Förderquellen geschuldet.

............Selbst die uralten DC-9 die Delta noch hat sind dauernd in der Luft. Zwischen nichts kosten und Geld verdienen ist eben noch ein Unterschied.

Allein Delta beschäftigt 17 Maschinen des Typs DC9-50; zur Erinnerung, DC9-50 waren diejenigen welche die untergegangene Swissair in ihren profitableren Zeiten noch betrieben hatte !!
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Habe mal nachgesehen. Die älteste davon ging am 25.8.1975 bei Austrian Airline in den Betrieb. Alter damit 37,5 Jahre. Nichts gegen die Wartung bei Delta aber in so eine Kiste wollte ich mich nicht mehr rein setzten. Das ist einfach viel zu alt. Materialermüdung kann auch mit bester Wartung nicht ganz kompensiert werden.

Dennoch ist das Beispiel erstaunlich welche Lebensdauer so ein Flugzeug haben kann. Von den ersten A320 sind dagegen schon ettliche verschrottet. So ganz ist mir das dann nicht verständlich.

Die DC-9 werden bis Ende des Jahres alle ausgemustert und durch 737-900ER ersetzt.
Modernisiert werden nur die MD-88 und MD-90 und die wurden von 1987-2000 gebaut. Spritverbrauch ist eben nicht alles, Delta fährt da eine ziemlich einzigartige Strategie, aber sie funktioniert.

Habe mal nachgesehen. Die älteste davon ging am 25.8.1975 bei Austrian Airline in den Betrieb. Alter damit 37,5 Jahre. Nichts gegen die Wartung bei Delta aber in so eine Kiste wollte ich mich nicht mehr rein setzten. Das ist einfach viel zu alt. Materialermüdung kann auch mit bester Wartung nicht ganz kompensiert werden.

Dennoch ist das Beispiel erstaunlich welche Lebensdauer so ein Flugzeug haben kann. Von den ersten A320 sind dagegen schon ettliche verschrottet. So ganz ist mir das dann nicht verständlich.

Ich wüsste gern mal, wieviele DC-9 25 Jahre nach der Indienststellung schon verschrottet waren...

@runway:
Alter ist oft auch nur gefühlt. Die älteste Delta MD80/90 ist 25 Jahre alt, die jüngste nicht mal 13 (als letzte MD90 überhaupt im Jahre 2000 für China Northern gebaut und erst im Jahre 2012 zu Delta gekommen!), die älteste Lufthansa 737 ist 24 und die älteste LH A320 23 Jahre alt. ( http://www.airfleets.net).

Und das Alter alleine sagt nicht viel. Sieh dir mal Buffalo Airways in Kanada an.
 http://en.wikipedia.org/wiki/Buffalo_Airways
und
 http://www.buffaloairways.com/index.php?page=passenger-service

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2013 15:52 Uhr bearbeitet.

............Selbst die uralten DC-9 die Delta noch hat sind dauernd in der Luft. Zwischen nichts kosten und Geld verdienen ist eben noch ein Unterschied.

Allein Delta beschäftigt 17 Maschinen des Typs DC9-50; zur Erinnerung, DC9-50 waren diejenigen welche die untergegangene Swissair in ihren profitableren Zeiten noch betrieben hatte !!
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Habe mal nachgesehen. Die älteste davon ging am 25.8.1975 bei Austrian Airline in den Betrieb. Alter damit 37,5 Jahre. Nichts gegen die Wartung bei Delta aber in so eine Kiste wollte ich mich nicht mehr rein setzten. Das ist einfach viel zu alt. Materialermüdung kann auch mit bester Wartung nicht ganz kompensiert werden.

Dennoch ist das Beispiel erstaunlich welche Lebensdauer so ein Flugzeug haben kann. Von den ersten A320 sind dagegen schon ettliche verschrottet. So ganz ist mir das dann nicht verständlich.

Ganz offensichtlich haben es aber die alten DC9-50 Mühlen bis heute geschafft; Douglas hatte schon immer robuste Verkehrsflugzeuge wie z.B. die DC8-Reihe. Auch SAS und Alitalia kurvten noch bis vor kurzer Zeit in Europa mit Maschine der MD80-Reihe.

Und es gilt nach wie vor das Prinzip : Wartung geht vor Alter ! Wenn man sieht welche Fluggesellschaften Betreiber von verschrotteten A320 waren wundert einen aber auch nichts mehr. Man kann ja auch aktuell sehr günstig zwei A343 ( ex Olympic ) für den heimischen Vorgarten kaufen. Allein der Transport der Geräte in den Vorgarten wäre etwas kostspieliger.

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2013 21:23 Uhr bearbeitet.

Habe mal nachgesehen. Die älteste davon ging am 25.8.1975 bei Austrian Airline in den Betrieb. Alter damit 37,5 Jahre. Nichts gegen die Wartung bei Delta aber in so eine Kiste wollte ich mich nicht mehr rein setzten. Das ist einfach viel zu alt. Materialermüdung kann auch mit bester Wartung nicht ganz kompensiert werden.

Dennoch ist das Beispiel erstaunlich welche Lebensdauer so ein Flugzeug haben kann. Von den ersten A320 sind dagegen schon ettliche verschrottet. So ganz ist mir das dann nicht verständlich.

Ich wüsste gern mal, wieviele DC-9 25 Jahre nach der Indienststellung schon verschrottet waren...


Wahrscheinlich keine Einzige; allein die Scheibenwischer und die Pilotensitze mussten nach 25 Jahren erneuert werden.
Aber Boeing hatte die bessere Verkaufsabteilung und Airbus die Finanzierung durch Europäische Steuerzahler - damit war der Untergang von McDonnell Douglas besiegelt.

Auch SAS und Alitalia kurvten noch bis vor kurzer Zeit in Europa mit Maschine der MD80-Reihe.


Bei SAS ist noch ein gutes Dutzend täglich im Einsatz.Leider sind die Tage gezählt...

Auch SAS und Alitalia kurvten noch bis vor kurzer Zeit in Europa mit Maschine der MD80-Reihe.


Bei SAS ist noch ein gutes Dutzend täglich im Einsatz.Leider sind die Tage gezählt...

Leider kommen die MD8x der SAS offensichtich auch nicht mehr nach Frankfurt. Ich höre nämlich nicht mehr die markanten Trompeten der JTD8-Triebwerke auf der Abflugroute 07-N(kurz) über Frankfurt-West.