@tom.me: " Gleichzeitig ist aber auch klar, dass der KTV jedenfalls für den Kontverkehr in der derzeitigen Form nicht wettbewerbsfähig ist."

Diese Aussage habe ich schon mindestens 500 mal gehört, aber es ist mir immer noch nicht klar.
Der Kontverkehr bei LH schrammt schon seit Jahren an der schwarzen Null vorbei (interne Zahlen, wird öffentlich nicht ausgewiesen) Da sind alle Kosten zu hoch. Ich mache mich gerne von den Piloten frei (bin keiner) viele Prozess werden hier angefasst um das in den Griff zu bekommen (zB Aircraft Utilisation) Ja, die Piloten sind zu teuer für dieses Modell, aber nicht alleine, vieles andere auch.

Die schwarze Null hört man tatsächlich immer wieder... Allerdings kann man sich das "schön" oder "schlecht" rechnen, je nachdem, wie man die Zubringerflüge "vergütet"... Allerdings wurde doch schon bei der Umstellung von LH-Dezentral auf GWI verkündet, dass man nun im dezentralen Verkehr auch wieder Gewinne (wenn auch kleine) macht. Ergebnisbeitrag von über 200Mio€ (Unterschied von LH- zu GWI-dezentral) stand mal im Raum... Und da GWI wie alle Lowcoster noch mehr am Sprit hängt, dürfte die Zahl doch eher besser geworden sein...


@gordon: "Einfach mal Easyjet und Lufthansa bei  http://www.pilotjobsnetwork.com/ vergleichen - und nicht nur das Einstiegsgehalt. Dann werden die Unterschiede schon klar."
Auch hier Fehlanzeige.

LH Zahlen habe ich da auch nicht gefunden. Da muss man ein wenig um die Ecke rechnen. Nehmen Sie als Vergleich die Eurowings (nicht Europe) Zahlen. Die liegen schon über EZY und gehen Sie davon aus, die LH Zahlen sind besser + die Versorgung.

Für LH hätten Sie bei "Legacy" schauen müssen;-)... Auch wenn Sie jetzt wieder sagen, dass man es nicht so genau nehmen soll, ich finde ehrlich nicht, wo EWD teurer als EZ sein sollen. Egal, ob EZ GB, EZ Swiss oder sonst wo, egal, ob Einstieg- oder Endgehalt... Selbst die GWI (KTV)-Zahlen sind erst einmal durchaus mit EZ kompatibel!
Daher auch meine Abneigung und mein Ärger, wenn immer wieder betont wird, die (KTV-)Piloten sind zu teuer und sind selbst Schuld, wenn man neue Flugbetriebe ohne sie aufzieht. Das Argument der im Vergleich zu hohen (KTV-Cockpit-)Kosten hat bislang niemand wirklich belegen können! Auch im KTV gibt es Äpfel und Birnen. Das wird immer wieder gerne unterschlagen...

Vielleicht kann mir aber doch noch jemand plausibel erklären, warum das allen anderen offenbar sonnenklar ist, nur mir nicht.

Die Zahlen für Crewkosten von @gordon kann ich besätigen. Intern, nicht öffenlich kommuniziert.

In Summe wohl richtig. Doch was ist dort alles inbegriffen, vor allem für welche Operation?

Meiner Meinung nach bringt es nichts Details zu vergleichen, auch wenn es doch immer ein Individuum betrifft. Wenn man alles berücksichtigt ist am Ende die Marge einfach zu klein. Die Gründe vielfältig. Selbst in diesem Jahr, billiger Sprit und bestes Konsumklima, liegt die Marge nicht in einem Bereich der für ein Unternehmen gesund wäre. Wenn der Sprit teurer wird oder die Lage sich ändert wird das ganz schnell seeehr eng.

Zum Detail, siehe oben...
Zur Marge, natürlich soll ein Unternehmen die Marge im Blick haben und sich Gedanke über die zukünftige Organisation machen. Es ist aber tatsächlich zu kurz gesprungen, wenn es immer wieder um die gleichen Personalkosten geht. Und gegen die Spritpreisveränderungen, können Sie gar nicht gegen an sparen!!! Egal ob organisatorisch oder personell... Wenn Sie das wirklich als Ziel nehmen, haben Sie heute schon verloren!

Und irgendwann verliert man nicht nur die Kunden, sondern auch die eigene Belegschaft!

Dieser Beitrag wurde am 04.02.2016 09:16 Uhr bearbeitet.

Es geht doch formal um Einstellungen bei LH und nicht bei Konzerntöchtern!
Dabei könnte die Ausbildungs- und Einstellungspraxis einer größeren Öffentlichkeit bekanntgemacht werden. Dabei könnte wohl LH als guter Unternehmer Federn lassen.

Hallo in die Runde!

Mittlerweile ist es ja schon bekannt, dass Gordon die Zahlen der Lufthansa hier unkritisch wiedergibt, liegt vielleicht daran, dass er im 5.Stock der Lufthansa Aero Center (LAC) arbeitet, wer weiß.....

Fakt ist, dass Einstiegsgehalt FO und Anfangsgehalt CPT bei LH-KTV Piloten nahezu identisch denen der EasyJet Suisse und EasyJet Europe. Allerdings gibt es bei LH-KTK in den weiteren Jahren in der jeweiligen Funktion größere Steigerungen.

Am Rande, Southwest, die Mutter aller Low Cost Airlines bezahlt Ihre Piloten großzügiger als die LH....

Es gibt halt einen Pilotenmarkt und dort werden die Gehälter bestimmt, und das ist auch der Grund warum Eurowings Europe Austria keine geeigneten Piloten findet.

In Europa machen sich schon die ersten Anzeichen des Pilotenmangels bemerkbar. Am 12.01. hat British Airways eine Pilotjobs Roadshow in den Emiraten abgehalten um longhaul Pilots zu suchen. (Www. Latestpilotjobs.com)

Diese Aussage habe ich schon mindestens 500 mal gehört, aber es ist mir immer noch
Die schwarze Null hört man tatsächlich immer wieder... Allerdings kann man sich das "schön" oder "schlecht" rechnen, je nachdem, wie man die Zubringerflüge "vergütet"...

Deswegen tue ich mich mit den Details so schwer. Die Geschäftsmodelle sind einfach zu unterschiedlich. Entscheidend ist was in der Summe rum kommt. 3% gegen 18% Marge ist eine Hausnummer. Da wüsste ich wo ich mein Geld investiere.

Für LH hätten Sie bei "Legacy" schauen müssen;-)...
Danke ;-) jetzt hab ich´s.
Auch wenn Sie jetzt wieder sagen, dass man es nicht so genau nehmen soll, ich finde ehrlich nicht, wo EWD teurer als EZ sein sollen.
Ging es darum? Ich dachte es ging um DLH gegen EZY Benchmark. Da liegt schon noch was dazwischen, etwa 50.000,- in den Tops bei CPT und FO. Anfangs/Endgehälter alleine zu vergleichen bring nichts. Die Summe machts.

Daher auch meine Abneigung und mein Ärger, wenn immer wieder betont wird, die (KTV-)Piloten sind zu teuer und sind selbst Schuld, wenn man neue Flugbetriebe ohne sie aufzieht.
Da bin ich bei Ihnen. Sagte ich aber auch so.

Die Zahlen für Crewkosten von @gordon kann ich besätigen. Intern, nicht öffenlich kommuniziert.
In Summe wohl richtig. Doch was ist dort alles inbegriffen, vor allem für welche Operation?

LH Classic, alles, ohne Hotelkosten.


Dieser Beitrag wurde am 04.02.2016 14:47 Uhr bearbeitet.

Deswegen tue ich mich mit den Details so schwer. Die Geschäftsmodelle sind einfach zu unterschiedlich. Entscheidend ist was in der Summe rum kommt. 3% gegen 18% Marge ist eine Hausnummer. Da wüsste ich wo ich mein Geld investiere.

Für LH hätten Sie bei "Legacy" schauen müssen;-)...
Danke ;-) jetzt hab ich´s.
Auch wenn Sie jetzt wieder sagen, dass man es nicht so genau nehmen soll, ich finde ehrlich nicht, wo EWD teurer als EZ sein sollen.
Ging es darum? Ich dachte es ging um DLH gegen EZY Benchmark. Da liegt schon noch was dazwischen, etwa 50.000,- in den Tops bei CPT und FO. Anfangs/Endgehälter alleine zu vergleichen bring nichts. Die Summe machst.
Für den Vergleich der Summe ist es aber schon entscheidend, was man dort in den Topf wirft.... Leider gibt Lh keine Zahlen für die Gwi heraus, aber ich behaupte einfach mal, ohne dass ich es belegen kann, dass die Summen dort durchaus mit EZ vergleichbar wären... EWD und EWE kommen nur ins Spiel, weil der LH-Konzern versucht, dieses Niveau als neue Basis zu verankern... Das mag Verhandlungstaktisch gut sein, sozial und moralisch ist das aber eben eher verwerflich....

Daher auch meine Abneigung und mein Ärger, wenn immer wieder betont wird, die (KTV-)Piloten sind zu teuer und sind selbst Schuld, wenn man neue Flugbetriebe ohne sie aufzieht.
Da bin ich bei Ihnen. Sagte ich aber auch so.

Die Zahlen für Crewkosten von @gordon kann ich besätigen. Intern, nicht öffenlich kommuniziert.
In Summe wohl richtig. Doch was ist dort alles inbegriffen, vor allem für welche Operation?

LH Classic, alles, ohne Hotelkosten.

Wovon man sich bei LH-Klassik wohl als Mitarbeiter vollenden verabschieden kann, ist die Vorstellung, dass man als Vollsortimenter Gehälter auf Premiumniveau zahlt...
Was ich dem Konzern vorwerfe ist, dass sich dieses Wissen schon länger bei allen MA festgesetzt hat, man dieses aber als unzureichend betrachtet. Im Gegenteil, wenn nicht alle jetzt sofort auf Lowcostniveau bezahlt und beschäftig werden, gibt es keinen LH-Konzern mehr... Das halte ich für unseriös!

Dieser Beitrag wurde am 04.02.2016 15:07 Uhr bearbeitet.

Hallo in die Runde!

Mittlerweile ist es ja schon bekannt, dass Gordon die Zahlen der Lufthansa hier unkritisch wiedergibt, ....

Wie hätte ich denn die Zahl kritisch betrachten sollen?

Dann geben Sie mal ein bisschen Mühe ;-)

@ Digiflieger
Ich bin ja bei Ihnen.

Wenn man es aber etwas unemotionaler betrachtet (nicht einfach, ich weiß) ist das alles nicht so rosig. Mehrere Jahre hintereinander eine äußerst schwache Marge. Die Rufe nach mehr Produktivität/Effizienz hat man erfolgreich ausgeblendet und geblockt, man hat ja noch Gewinn gemacht. Gerne wurde die Schuld immer den anderen zugeschoben, der Wasserkopf muss weg, die Flieger leben in Sauss und Braus, usw. Sie kennen das alles, denke ich.
Ryan und Co habe sich auf ihre Nische konzentriert und ME3 war da aber noch nicht so drückend. Jetzt 5-6 Jahre später, Ryan und Co drängen in die großen Airports, haben den Business Passagier im Visier, TK und ME3 bauen noch agressiver aus, Norwegian macht LS. Sind wir ehrlich, wenn der Sprit nicht so günstg wäre hätte in diesem Jahr ein Gemetzel mit Sozialplan gegeben. Es gibt nicht viele Kostenblöcke die man mit großem Effekt beeinflussen kann und ohne Drama bewegen die sich nicht.
Warum man die nicht rationaler angegangen ist, is everybodies guess. Die romantischen Zeiten sind vorbei und das zu realisieren tut halt weh.

Dieser Beitrag wurde am 04.02.2016 17:58 Uhr bearbeitet.

Sehr spannende Diskussion, einige Anmerkungen meinerseits dazu:

- LH setzt traditionell auf "hedging", die aktuellen Gewinnzahlen belieben also weitgehend vom niedrigen Ölpreis unbeeinflusst. Hintergrund: Der LH ist die Planungssicherheit durch konstante Kerosinkosten wichtiger.

- KTV ist nicht gleich KTV: GWI-KTV ist 20% günstiger als der Passage-KTV und damit durchaus sehr gut gut mit den Zahlen von Easyjet vergleichbar. Die 20% setzen sich aus höherer Produktivität und niedrigerer Entlohnung zusammen.

- Bei einer Umsatzrentabilität im sehr niedrigen einstelligen Prozentbereich (e.g. 1,04% in 2014 Wikipedia/Manager Magazin) ist es ein durchaus berechtigtes Anliegen die Kosten zu senken bzw. alternativ die Produktivität zu steigern.

- Dass die Piloten kompromissbereit sind, haben sie damals gezeigt indem sie dem 20% günstigeren GWI-KTV zugestimmt haben. Im aktuellen Tarifkonflikt wurde allerdings versäumt diese Bereitschaft rechtzeitig zu signalisieren. Der Vorschlag der VC, das EW Konzept, gebenchmarked an Easyjet, auf Basis der GWI auszubauen kam zu einem Zeitpunkt an dem der Konflikt zwischen CS & Co. und der VC bereits eskaliert war. Dieser Umstand hat m.M.n. mit zur Gründung der EW Europe mit Sitz in Wien beigetragen.

- Grundlegend halte ich es für richtig zum jetztigen Zeitpunkt (LH steht noch nicht mit dem Rücken an der Wand) die Weichen für die Zukunft zu stellen. Schade nur dass die sehr viel Energie & Geld bei internen Streitigkeiten zwischen Arbeitgeber und -nehmer verpufft und so nur begrenzt in ein besseres Produkt (Gerät und Dienstleistung) investiert werden kann.

- LH setzt traditionell auf "hedging", die aktuellen Gewinnzahlen belieben also weitgehend vom niedrigen Ölpreis unbeeinflusst. Hintergrund: Der LH ist die Planungssicherheit durch konstante Kerosinkosten wichtiger.


Alles auf den Punkt!
Allerdings ist LHs Hedging Policy etwa 5 % des Monatsbedarfes abzusichern, bis 2 Jahre in die Zukunft rollierend. Der niedrige Ölpreis hat daher durchaus schon seine Spuren hinterlassen. Darüber hinaus beeinflußt er auch das Konsumklima positiv, es ist halt mehr in der Tasche. Auszug Pressekonferenz in Sommer 2015 "... da für die Gewinnsteigerung zu einem wesentlichen Teil die rückläufigen Treibstoffkosten ursächlich seien, werde die Lufthansa "jetzt nicht die falschen Schlüsse ziehen", erklärte Menne. Die Lufthansa werde weiter an der "wettbewerbsfähigen Ausrichtung" des Unternehmens arbeiten."

Sie haben Recht, der Streit nervt und lähmt.

- LH setzt traditionell auf "hedging", die aktuellen Gewinnzahlen belieben also weitgehend vom niedrigen Ölpreis unbeeinflusst. Hintergrund: Der LH ist die Planungssicherheit durch konstante Kerosinkosten wichtiger.


Alles auf den Punkt!
Allerdings ist LHs Hedging Policy etwa 5 % des Monatsbedarfes abzusichern, bis 2 Jahre in die Zukunft rollierend. Der niedrige Ölpreis hat daher durchaus schon seine Spuren hinterlassen. Darüber hinaus beeinflußt er auch das Konsumklima positiv, es ist halt mehr in der Tasche. Auszug Pressekonferenz in Sommer 2015 "... da für die Gewinnsteigerung zu einem wesentlichen Teil die rückläufigen Treibstoffkosten ursächlich seien, werde die Lufthansa "jetzt nicht die falschen Schlüsse ziehen", erklärte Menne. Die Lufthansa werde weiter an der "wettbewerbsfähigen Ausrichtung" des Unternehmens arbeiten."

Sie haben Recht, der Streit nervt und lähmt.

Ok, ich wusste nicht dass nur 5% geheged werden, dann profitiert auch die LH tatsächlich massiv von den niedrigen Treibstoffkosten. Sollte ein Polster für notwendige Investitionen schaffen.

Ich stimme Ihnen zu dass "der Streik nervt und lähmt", allerdings ist ein Streik der keinen "nervt" ein wirkungsloser.

Der Streik ist meines Erachtens der "Brechstangenmethodik" von CS & Co. geschuldet. Wobei man sich durchaus die Frage stellen kann ob diese "Brechstangenmethodik" von Beginn an gefahren wurde oder ob sie von CS & Co. als letztes Mittel gegen kompromisslose Mitarbeiter eingesetzt wird um notwendige Veränderungen durchsetzen zu können. Wie die kausalen Zusammenhänge in diesem Konflikt tatsächlich sind, wer ihn eskaliert hat, mit welchen Absichten und wer alles noch seine Finger im Spiel hat (e.g. der Hedgefond Blackrock als größer Einzelaktionär) wissen allerdings lediglich die aktiv Beteiligten.

Das mit dem Hedging lässt sich nur schwer erklären... ein Versuch.

Heute hedge ich 5% für jeden Monat erwarteter Bedarf für die nächsten 20 Monate. Nächsten Monat hedge ich zusätzlich wieder 5% für jeden Monat für wieder 20 Jahre. Übernächsten Monat hedge ich zusätzlich wieder 5% für jeden Monat für wieder 20 Jahre. Überüber.. usw.

Im jeweiligen Vormonat habe ich dann meinen gesamten Bedarf für den Folgemonat über Veträge sichergestellt. Ich zahle also für meinen Treibstoff heute 1/20 Preis von vor 20 Monaten, 1/20 Preis vor 19 Monaten usw. Soweit das Prinzip, Schwankungen durch Preisfluktuation gibt es natürlich.

Das flacht die Kurve ab (ähnlich der 200 Tage Line bei Aktien) Daraus ergibt sich, dass man mit der Kurve manchmal über dem Tagespreis liegt (heute) aber irgendwann auch wieder darunter. So wie vor dem Anstieg.

Das Ziel des Hedgings ist bei den großen Airlines nicht das Zocken um einen guten Preis, eher eine Sicherheit und Planungdgröße für die kommenden Ausgaben. Wenn ich als Bank zB die neuen Flugzeuge finanziere, dann will ich wissen wo die Risiken sind. Kenne ich die nicht, schlage ich einen beträchtlichen Premium auf die Zinsen drauf. Habe ich aber eine enggefasste Sicherheit der kommenden Ausgaben und auch der erwarteten Einnahmen, weiß ich worauf ich mich einlasse. LH hat die letzte Anleihe für 6% emittiert, AB musste für ihre letzte 10% anbieten. Etwa wie Kleinkredite ohne Schufa, zu horrenden Zinsen. Irgendwer zahlt für die Ausfälle. Soweit das grobe Prinzip.



Dieser Beitrag wurde am 05.02.2016 14:35 Uhr bearbeitet.

Ob das fürs Image gut ist?
 http://www.rtl-hessen.de/video/11433/lufthansa-schueler-fordern-job

Oder dies:
 https://www.youtube.com/channel/UCt72nOtoZQOas_S1vB3tQYw

Es gab mal Zeiten, da konnten in Deutschland noch Verträge per Handschlag gemacht werden. Die wurden auch eingehalten. Da hatten die RA aber auch nichts zu tun.
Heute kann selbst mit einem Schriftstück nicht immer etwas anfangen.

@ gpower: Ist das oben mit dem heading nur das Beispiel oder läuft es so bei LH? Werden wirklich 100% abgesichert oder z.B. nur 80% mit dieser Staffelung?

Ob das fürs Image gut ist?
 http://www.rtl-hessen.de/video/11433/lufthansa-schueler-fordern-job


Nach den Streiks letztes und vorletztes Jahr kommt es darauf auch nicht mehr an. Ist der Ruf erst ruiniert ....

Das hier passt auch dazu:
 http://crosswater-job-guide.com/archives/55014

vielleicht interessant, ob die Verantwortlichen bei Lufthansa wirklich unterschätzt werden sollten, denn sie scheinen die aktuelle Situation sehr genau einschätzen zu können, wenn man als Vergleich die vielen Kommentare in den Foren heranzieht
'Wie erklären Sie sich diese heftigen Reaktionen? "Die Marke Lufthansa hat gerade für die Generation, die viel mit uns reist, eine sehr hohe Relevanz, auch historisch. Wir sind gewissermaßen Teil der kollektiven Wahrnehmung. Und es kommt noch etwas hinzu. Die harten und zum Teil schmerzlichen Reformen, die derzeit bei Lufthansa stattfinden, kennen viele unserer Passagiere aus ihren eigenem Leben oder Branchen. Dadurch entsteht eine Art emotionaler Andockungspunkt. Lufthansa hat da zum Teil auch die Funktion eines Blitzableiters. Aus unserer Zusammenarbeit mit Instituten wie Rheingold wissen wir, dass es bei den Menschen den Willen gibt, Lufthansa zu mögen. Umso größer ist dann natürlich die Verbitterung, wenn diese Zuneigung enttäuscht wird."'
 Die Streiks liegen wie ein Schleier über der Marke

Ist der Ruf erst ruiniert ....

Wie man ganz ungeniert leben kann hat der Aufsichtsrat letzten Monat eindrucksvoll gezeigt.