Bei allen Vergleichen mit anderen Vorfällen usw,. sollte man beachten, dass die Maschine mehrere Stunden mit einem "center system" Fehler in der Luft war.
Das kann also noch spannend werden!

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2011 16:42 Uhr bearbeitet.

Geben wir dem exellenten PF mal ein Gesicht.   Tadeusz Wrona <

Der Vogel dürfte per FAA/JAR/FAR zugelassen sein. Daher ist die Wheels up landing nix Besonderes, sondern in der Auslegung berücksichtigt (bei MTOW sogar und nicht leergeflogen). Gerade Fuel, pressurised hydraulic, und alle Teile, die in der Kabine sind, dürfen sich nicht verabschieden und sind so ausgelegt. Türen müssen geöffnet werden können und Evakuierung muss schnell erfolgen können (daher werden alle Kabinen-Layouts gesondert zugelassen und evak tests durchgeführt).

Also sind hier die Ingenieure und auch die Verfasser der Regularien zu preisen. Die bleiben leider meist gesichtslos.

hier die FAA Regularien für den geneigten Leser.
 http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_25-561.html

Ggf auch mal in die CS-25 gucken.
 http://www.easa.eu.int/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25/CS-25%20Amendment%2011.pdf

Gravity Extension muss immer funktionieren, Komponenten die einen Gegendruck aufbauen und damit ein Herausfallen und Verriegeln des Fahrwerkes verhindern dürfen nicht im Flugzeug verbaut sein, ganz klare Zulassungsvorraussetzung und die ist älter als die B767.
Das Problem bei der B767 ist aber, dass sie zum Auslösen nur ein System hat, also einen Motor pro Verriegelung, einen Schalter plus Ansteuerleitung und nur eine Spannungsversorgung für alle Motoren, fällt die Spannungsversorgung oder der Schalter aus, wars das.
Hier hat der Systemdesigner ganz klar versagt, sowas hätte nie entwickelt/zugelassen werden dürfen. Es ist dabei auch ganz egal, was da nun letztlich genau versagt hat, aber das System ist nunmal dafür da, bei ausgefallener Hydraulik das Fahrwerk auszufahren und das hat es nicht getan, ein ausgefallenes Hydrauliksystem reicht für eine Bauchlandung.
Im Flugzeugbau werden normalerweise zwei bis vierfach Redundanzen verbaut und bei diesem Flugzeug reicht schon ein Ausfall um eine Beinahekatastrophe zu produzieren.
Der Rumpfbauer hingegen hat gute Arbeit geleistet, denn Heavy Metall hält halt lange, wie man sieht.

Bei der A330 zum Beispiel ist es so, das pro Verriegelung zwei Motoren mit zwei unabhängigen Spannungsversorgungen verbaut sind, diese werde jeder von beiden Schaltern im Cockpit angesteuert, es kann also jeweils ein Motor und zudem noch ein Schalter Leitung defekt sein und bestenfalls darf auch noch eine Spannungsversorgung ausfallen, wenn die nicht gerade den heilen Motor mit Spannung versorgt..

Seltener Gruß aus EDHI

Seltener Gruß aus EDHI

Waow! Das ist die eigentliche Sensation. Hoffentlich müssen wir nicht bis zur nächsten 767-Notlandung warten bis zu Deinem nächsten Post.

Glückwunsch an die Crew, das letzte mal das ich eine 767 so nah an der Erdoberfläche ohne Fahrwerk sah war die ET 767 nahe der Kommoren und wir alle wissen wie das ausging - wobei ich zugeben muss das der Vergleich hinkt, denn die Kollegen von ET hatten keinen Treibstoff mehr...

Na ja - der LOT-Flieger dürfte ja auch nicht mehr viel im Tank gehabt haben. Aber das war natürlich intendiert.

Mal wieder eine laienhafte Frage: Die Missstände, die SDFlight beschreibt, sind ja offensichtlich sehr eklatant. Ist das mit dem modellbedingten Problem zu vergleichen, der damals zum Absturz von UA 232 in Sioux City geführt haben? Dort waren ja durch den Bruch des Bläsers im mittleren Triebwerk alle drei Hydrauliksysteme ausgefallen und das Flugzeug nicht mehr steuerbar. Aus der Sicht des Laien ist das ja auch erstmal eine Art Versagen der Redundanz.

@ gyps_ruepelli

Ich denke, dass du den Fall UA232 nicht mit LOT16 vergleichen kannst.
Bei UA232 gab es ja 3 seperate Hydraulikleitungen. Die Redundanz war also im Gegensatzu zu LOT16 gegeben.
Das Problem bei UA232 war nur, dass alle 3 Leitungen unglücklicherweise gleichzeitig ausgefallen sind.

Gruß D

Wenn der Ausfall des CTR-HYD-SYS rund 30 min nach TO in New York den Fakten entspricht, dann stellt sich mir die Frage, wie man damit ein NAT-Crossing im MNPS und RVSM-Airspace in Erwägung ziehen kann, um dann nach rund 9 Stunden am DEST-Airport zu landen...

polskaweb.eu schreibt heute >>>>>

WARSCHAU - Nach der Bauchlandung eines LOT- Jets vom Typ Boeing 767 am Dienstag Nachmittag auf dem Warschauer Flughafen zählt die Airline nun die Verluste. Während der Pilot der Maschine wie ein Held in Foren und sozialen Netzwerken gefeiert wird, steht die polnische LOT nun in der Kritik. Man wirft ihr vor aus Kostengründen die Crew nicht überzeugt zu haben ihren Flug von New York nach Warschau abzubrechen als man kurz nach dem Start feststellte, dass die zwei wichtigsten Hydrauliksysteme des Flugzeuges und damit auch das Fahrwerk offenbar nicht funktionierten. Hunderte Flüge von und nach Warschau sind derweil ausgefallen, wodurch der LOT immense Kosten entstanden, die nur zum Teil von Versicherungen gedeckt werden. Das Flugzeug wurde inzwischen von der betroffenen Runway entfernt und schon in etwa 30 Minuten soll dann auch ein erstes Linienflugzeug nach Hanoi starten. Es gibt trotz Jubel einige Ungereimtheiten die geklärt werden müssen und so hat die komplette Crew des Unfalljets am Mittwoch eine Vorladung von der Warschauer Staatsanwaltschaft zu ihrer Vernehmung erhalten, was eigentlich bei so einer "Panne" ohne Personenschaden sehr ungewöhnlich ist. Marta Kaczynska, Tochter des angeblich am 10. April des vergangenen Jahres bei einem Flugzeugunglück nahe Smolensk in Russland getöteten polnischen Präsidenten, stellte heute auf Facebook die Frage wie es möglich sein konnte, dass damals alle Passagiere der Präsidenten-Tupolew ums Leben kamen obwohl sie im Schlamm landeten, die Boeing aber am Dienstag auf einer knallharten Betonpiste aufprallte und viele Passagiere der Maschine nicht einmal den Unterschied zu einer normalen Landung auf Rädern bemerkt haben wollen. Wenn auch der Vergleich ein wenig hinkt und Lech Kaczynski ja auch nicht wirklich tot ist, scheint uns diese Frage schon berechtigt.

polskaweb.eu schreibt heute >>>>>

...und Lech Kaczynski ja auch nicht wirklich tot ist, ...


sorry für OT... aber, hab ich da was verpasst????????? ;)

Alex

polskaweb ist die beste unfreiwillige Satireseite im Netz.. was da zu dem Absturz der TU145 in Smolensk stand kann eigentlich nicht die Frucht gesunden Menschenverstandes sein.

In etwa so: Die selben Flugzeuge, die sonst für Chemtrails verantwortlich sind haben an dem entsprechenden Tag den Nebel entstehen lassen, natürlich von Moskau aus gesteuert...

Aber das Kaczynski noch lebt, vielleicht in einer Geheimbasis auf der anderen Seite des Mondes, ist mir auch neu ;-)

Gravity Extension muss immer funktionieren, Komponenten die einen Gegendruck aufbauen und damit ein Herausfallen und Verriegeln des Fahrwerkes verhindern dürfen nicht im Flugzeug verbaut sein, ganz klare Zulassungsvorraussetzung und die ist älter als die B767.
Das Problem bei der B767 ist aber, dass sie zum Auslösen nur ein System hat, also einen Motor pro Verriegelung, einen Schalter plus Ansteuerleitung und nur eine Spannungsversorgung für alle Motoren, fällt die Spannungsversorgung oder der Schalter aus, wars das.
Hier hat der Systemdesigner ganz klar versagt, sowas hätte nie entwickelt/zugelassen werden dürfen. Es ist dabei auch ganz egal, was da nun letztlich genau versagt hat, aber das System ist nunmal dafür da, bei ausgefallener Hydraulik das Fahrwerk auszufahren und das hat es nicht getan, ein ausgefallenes Hydrauliksystem reicht für eine Bauchlandung.
Im Flugzeugbau werden normalerweise zwei bis vierfach Redundanzen verbaut und bei diesem Flugzeug reicht schon ein Ausfall um eine Beinahekatastrophe zu produzieren.
Der Rumpfbauer hingegen hat gute Arbeit geleistet, denn Heavy Metall hält halt lange, wie man sieht.

Bei der A330 zum Beispiel ist es so, das pro Verriegelung zwei Motoren mit zwei unabhängigen Spannungsversorgungen verbaut sind, diese werde jeder von beiden Schaltern im Cockpit angesteuert, es kann also jeweils ein Motor und zudem noch ein Schalter Leitung defekt sein und bestenfalls darf auch noch eine Spannungsversorgung ausfallen, wenn die nicht gerade den heilen Motor mit Spannung versorgt..

Seltener Gruß aus EDHI


Hier von Designerfehler und "hätte niemals zugelassen werden dürfen" zu reden ist weit her geholt.
Dann hätte wohl der A380 auch nicht zugelassen werden dürfen, wenn man sich den Vorfall in SIN anschaut. Die waren wohl näher an einer Katastrophe als die LOT 767.
Außerdem hat die 767 nur einen Elektromotor für alle Verriegelungssysteme, macht praktisch zwar nicht viel Unterschied, trotzdem als Richtigstellung.

@Nur-wer-muss-fliegt-Bus,

"nur ein Elektromotor für alle Verrieglungssysteme...", wie ist das denn realisiert?

Ein guter Pilot zeichnet sich dadurch aus, dass er "spannende Momente" vermeidet - so weit es natürlich geht !
Unbedingtes Vertrauen in Metars oder TAFs ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Ich bin gespannt, wie es diesmal in der Endabrechnung aussehen wird. Die Notlandung auf der LOT-Heimatbasis war wohl finanztechnisch keine Meisterleistung...LOT muss angeblich für den dadurch entstandenen Schaden (Flugausfälle etc.) selbst aufkommen.

Hier von Designerfehler und "hätte niemals zugelassen werden dürfen" zu reden ist weit her geholt.
Dann hätte wohl der A380 auch nicht zugelassen werden dürfen, wenn man sich den Vorfall in SIN anschaut. Die waren wohl näher an einer Katastrophe als die LOT 767.

Im Augenblick der Triebwerksexplosion war die A380 in Singapur vermutlich wirklich näher an der Katastrophe und auch die Landung war nicht ohne Probleme. Designfehler, die eine Zulassung unzulässig erscheinen lassen, kann ich daraus absolut nicht erkennen. Diese Explosion war gewaltig. Keine Flugzeugkonstruktion kann darauf ausgelegt werden solche Kräfte aufzufangen. Es handelt sich schließlich weder um einen Panzer noch um ein Schlachtschiff. Und die sind mit entsprechender Explosivkraft auch zu knacken. Hier hilft es nur das Treibwerk so zu verbessern das kein neuer Fall passiert.

Ob daraus nicht auch Überlegungen resultieren einige Hydraulikleitungen etwas anders zu verlegen oder besser zu schätzen mag ja sein aber der in einem Beitrag gemachte Hinweis auf Sioux City ist sicher zu weit hergeholt. Danach hat man ja klar auf besseren Schutz und Verlegung der verschiedenen Hydrauliksysteme gesetzt . Die A380 blieb ja auch ausreichend steuerbar aber die Vielzahl der Schäden ist bei einem solchen Vorgang wie bereits gesagt durch nichts völlig zu verhindern.

Doch eine Anmerkung zu meinem Kommentar vom 06.11.2011 10:19

Als Passagier und Pilot ist man/wäre ich froh, wenn man sich/ich mich sofort nach einer Notlandung mit seinen/meinen Liebsten direkt austauschen könnte ! In diesem Fall wäre das nunmal in Warschau!

Anderer Punkt
Beim Airbus läuft doch alles - meist - wohlgeordnet ab: Kann man z. B. eine A320 mit wenigen Handgriffen dazu bringen, mit eingefahrenem - gesperrten - Fahrwerk zu landen? Oder mault die Automatik ("normal law") und "behindert" den Landeversuch (kontrollierter Flug ins Gelände)?


Dieser Beitrag wurde am 06.11.2011 12:18 Uhr bearbeitet.