Na ja - Codesharingdienste mit Props wird man ja wohl noch eine ganze Menge finden.

Ich verstehe aber auch hinten und vorne nicht, warum man in Zeiten strenger Umweltvorschriften und hoher Kerosinpreise nicht viel stärker auf die ja offenbar wirtschaftlicheren Turboprops setzt.

Weil der gemeine (dumme) Pax nunmal denkt ein Propellerflugzeug wäre noch mit Kolbenmotoren betrieben und stamme aus dem 18ten Jahrhundert. Wie oft hört man Leute vor einer modernen Turboprop sagen "ooooh der hat ja noch Propeller". In nen alten Bobby mit Steinzeittechnik oder Fokker 100 wird aber fröhlich grinsend eingestiegen.

Woher stammt überhaupt die ominöse Pressemeldung? Heute stand noch eine ATR der Dolomiti in MUC (oder geht die Ferry nach Hause?) bzw hat Augsburg heute noch etliche LH Flüge auf der Dash durchgeführt

Weil der gemeine (dumme) Pax nunmal denkt ein Propellerflugzeug wäre noch mit Kolbenmotoren betrieben und stamme aus dem 18ten Jahrhundert. Wie oft hört man Leute vor einer modernen Turboprop sagen "ooooh der hat ja noch Propeller". In nen alten Bobby mit Steinzeittechnik oder Fokker 100 wird aber fröhlich grinsend eingestiegen.

Aber kann das der einzige Grund sein, weniger rentabel zu sein als man sein könnte?

Woher stammt überhaupt die ominöse Pressemeldung? Heute stand noch eine ATR der Dolomiti in MUC (oder geht die Ferry nach Hause?) bzw hat Augsburg heute noch etliche LH Flüge auf der Dash durchgeführt

Flugplanumstellung müsste heute Nacht sein...

Rein betriebswirtschaftlich ist ein Prop auf der Kurzstrecke günstiger, keine Frage. Der Komfort einer größeren Flughöhe und einer ruhigeren Kabine (auch was Vibrationen angeht) wird allerdings von einigen Passagieren und damit auch von den Airlines als Kriterium gesehen. Natürlich sind das alles subjektive Faktoren, aber Lufthansa als Airline hat sich da nunmal bei allem Sparwillen zu dieser Ausrichtung entschieden, kann man lange drüber diskutieren. Ich bin auch einige Zeit Turboprop geflogen, daher verstehe ich vom betrieblichen Standpunkt auch eher nicht, warum man mit aller Gewalt sparsame Muster gerade auf der Kurzstrecke nicht noch stärker nutzt. Komfortabler für den Passagier ist aber der Jet, und das muss man auch gelten lassen.

@ gyps....

quote
Na ja - Codesharingdienste mit Props wird man ja wohl noch eine ganze Menge finden.
unquote

nein der FRA-INN Flug ist kein "Codesharedienst" wo neben einer OS Flugnummer eine LH Codeshareflugnummer angehängt ist, sondern wirklich ein Flug im Auftrag der LH mit LH Flugnummer.

@marbu

bzgl. "ominöser Pressemeldung" - im Artikel steht ganz klar, dass es um einen Flug heute geht - richtig lesen ;-)

quote
Die Lufthansa startet an diesem Wochenende ihren letzten Linienflug mit einer Propellermaschine. Von München geht es am Samstagabend mit einer ATR-72-Maschine der Regionaltochter Air Dolomiti in die norditalienische Hafenstadt Triest
unqoute

Rein betriebswirtschaftlich ist ein Prop auf der Kurzstrecke günstiger, keine Frage. Der Komfort einer größeren Flughöhe und einer ruhigeren Kabine (auch was Vibrationen angeht) wird allerdings von einigen Passagieren und damit auch von den Airlines als Kriterium gesehen. Natürlich sind das alles subjektive Faktoren, aber Lufthansa als Airline hat sich da nunmal bei allem Sparwillen zu dieser Ausrichtung entschieden, kann man lange drüber diskutieren. Ich bin auch einige Zeit Turboprop geflogen, daher verstehe ich vom betrieblichen Standpunkt auch eher nicht, warum man mit aller Gewalt sparsame Muster gerade auf der Kurzstrecke nicht noch stärker nutzt. Komfortabler für den Passagier ist aber der Jet, und das muss man auch gelten lassen.

Besseren Komfort empfinde ich nur weil man kuerzer im Mistwetter steckt.Die Kabinenluft scheint in der niedrigeren
Hoehe feuchter zu sein.Vibrationen bei den neuen Turboprops und vernuenftig gewuchteten Propellern gibt es
keine mehr.Beim Platz in der Kabine ziehe ich jede ATR den kleinen Brasilianern und CRJs vor.
Oute mich hiermit als Turboprop-Fan !

Rein betriebswirtschaftlich ist ein Prop auf der Kurzstrecke günstiger, keine Frage. Der Komfort einer größeren Flughöhe und einer ruhigeren Kabine (auch was Vibrationen angeht) wird allerdings von einigen Passagieren und damit auch von den Airlines als Kriterium gesehen. Natürlich sind das alles subjektive Faktoren, aber Lufthansa als Airline hat sich da nunmal bei allem Sparwillen zu dieser Ausrichtung entschieden, kann man lange drüber diskutieren. Ich bin auch einige Zeit Turboprop geflogen, daher verstehe ich vom betrieblichen Standpunkt auch eher nicht, warum man mit aller Gewalt sparsame Muster gerade auf der Kurzstrecke nicht noch stärker nutzt. Komfortabler für den Passagier ist aber der Jet, und das muss man auch gelten lassen.

Das alles hätte sich nicht unbedingt so entwickeln müssen. Mit einenm mutigen und offensiven Marketing kann man auch seine Passagiere dazu erziehen das Ertragen von ein paar Luftlöcher mehr als Mindestbeitrag zum Klimaschutz zu sehen. So eine Haltung kann aber nur der entwickeln der sich selbstkritisch sieht.

Frage mich, ob man das mit der Wirtschaftlichkeit so generell sagen kann. Wenn es für Ryanair wirtschaftlicher wäre, würden die doch sicherlich mit Turboprops rumfliegen. Vielleicht ist das aber auch eine Frage der Kapazität.

Manchmal kann ein kleiner Geschwindigkeitsvorteil eventuell bedeuten, dass man an einem Tag eine Verbdinung mehr reindrücken und somit mit dem Flieger mehr Geld erwirtschaften kann. Je schneller man mit einem Turboprop fliegt, desto kleiner müsste auch der Vorteil beim Verbrauch werden, in den höheren Geschwindigkeitsbereichen ist das Turbojettriebwerk dann ja irgendwann effizienter als ein Prop.

Frage mich, ob man das mit der Wirtschaftlichkeit so generell sagen kann. Wenn es für Ryanair wirtschaftlicher wäre, würden die doch sicherlich mit Turboprops rumfliegen. Vielleicht ist das aber auch eine Frage der Kapazität.

Manchmal kann ein kleiner Geschwindigkeitsvorteil eventuell bedeuten, dass man an einem Tag eine Verbdinung mehr reindrücken und somit mit dem Flieger mehr Geld erwirtschaften kann. Je schneller man mit einem Turboprop fliegt, desto kleiner müsste auch der Vorteil beim Verbrauch werden, in den höheren Geschwindigkeitsbereichen ist das Turbojettriebwerk dann ja irgendwann effizienter als ein Prop.

Insgesamt ein gutes Argument, jedoch ist die Zeitliche Auslastungsquote von Mittel- und Kurzstrecklern in Europa und bei der LH nicht so hoch daß das ins Gewicht fallen würde. Die Maschinen dürften zeitlich weit unterhalb der technischen/ organistorischen Möglichkeiten ausgelastet sein. Anders kann das bei LH Cargo oder den A380'ern sein.

Air Dolomit fliegt Heute Nachmittag zwei ATR-Props nach Saarbrücken, OFF Block 15:50/16:00
Augsburg Airways fliegt Morgen Früh sieben Dashs und eine Embraer nach Maastricht, OFF Block jeweils 08:20

Wer zurzeit in München ist und sich noch verabschieden will, das wären die Zeiten.

Quelle:  http://www.nue-cuba.de

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 09:47 Uhr bearbeitet.

Wahrscheinlich liegt es aber auch einfach nur am Muster ATR 42/72. Viel positives liest man in letzter Zeit ja nicht über die beiden.

Bis heute hat ATR Aircraft über 1.000 Flugzeuge produziert und ist damit Pionier auf dem Gebiet von regionalen Turboprop-Flugzeugen. Mit über 180 Betreibern in mehr als 90 Ländern, wurden mehr als 19 Millionen Flugzyklen durchgeführt!
Im Durchschnitt startet auf der Welt alle 20 Sekunden ein ATR Turboprop-Flugzeug, daher sind solche Muster öfter in den Medien als andere Turboprops. Weiterhin haben Turboprops andere Flugzyklen als beispielsweise eine B737. Erschwerend kommt hinzu, dass auf kleineren Provinz Flughäfen teilweise schlechteste Bedingungen vorliegen.
Die ATR 72 hat im Grunde nur zwei Probleme. Die laterale Standsicherheit und die Heckfreigängigkeit. Ersteres hatte meines Wissens starken Einfluss auf den Landeunfall in Samui.

@ Gebrüder Wright ... danke für die Aufklärung. Das leuchtet mir natürlich ein. Das wirft natürlich ein ganz anderes Bild auf das ATR Muster.

@Rotas: Der Geschwindigkeitsvorteil des Jets ist auf Kurzstrecke vernachlässigbar klein.

@Düse: Keine Vibrationen mehr? Also in einer fabrikneuen Q400 rappelt, rüttelt und dröhnt es für mein Empfinden doch noch ganz ordentlich. Die ATR ist da etwas harmloser. Okay, in einer CRJ fallen einem hinten auch die Ohren ab, und je kleiner ein Flugzeug ist, desto unruhiger benimmt es sich auch tendenziell, Masse beruhigt nunmal. Aber genau da liegt halt der Hund auch begraben: Turboprops sind in vergleichbaren Größen also 130+ Sitze nicht auf dem Markt. Und man hat sich einen Vorteil errechnet, wenn man schlichtweg die Röhre groß genug macht, mehr Sitze mehr (mögliche) Einnahmen. Denn die Fixkosten sind bei einem größeren Jet nicht unwesentlich höher als für eine ATR/Dash. Bin mir völlig bewusst, dass es Strecken und Geschäftsmodelle gibt, auf denen Props viel mehr Sinn machen, keine Sorge. Aber das steckt dahinter im Fall der Lufthansa. Man hat sich entschieden die Kapazität zu erhöhen, und die Props fallen damit aus dem Konzept.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 17:25 Uhr bearbeitet.

Hatte bisher die Reichweite der Props nicht beachtet. Die haben ja eher eine geringere Reichweite und auf den kurzen Strecken macht sich ein Geschwindigkeitsvorteil nicht so sehr bemerkbar. Das ist dann gleichzeitig wieder etwas, was die Turbofan TW den gängigen Probps wie der ATR 72 oder Q400 voraus haben. Natürlich wieder mit dem daraus entsehenden Nachteil auf kürzeren Strecken.