CLH hat 6 A319 von LH und 5 A319 von der AUA. Die AUA Flieger gehen jetzt die nächsten Monate auf Linie. Zusätzlich Mitte März ein A321 als Frachter, der zweite kommt im Spätsommer.

Flugzeuggrößenbeschränkung ist geregelt über 2 Triebwerke und einen Gang.
CLH kann also 30 A321 in LH Bemahlung fliegen.

Folgende Frage stelle ich mir!
Neben den Kollegen im Cockpit und der Kabine, was könnte denn mit den Kollegen am Boden passieren. Beispiel Techniker, fast die komplette A320 Technik ist in FRA bei der LHA angestellt. Wenn man nun die Kurzstrecke in ein neues AOC schiebt, macht es dann noch Sinn die Technik noch über die Lufthansa laufen zu lassen?

Ist das nicht bei der SWISS schon seit Jahren so geregelt? Europa-Operation und Langstrecke sauber getrennt? Was spricht denn grundlegend dagegen?
Bei den meisten Europa-Flügen bist Du abends wieder zuhause und hast damit doch ein ganz anderes Leben als auf Langstrecke. Und da es anders ist, kann man es auch problemlos anders behandeln.

Nein ist nicht so bei der Swiss. Ein Vertrag, ein AOC. Macht auch eigentlich kein Sinn das anders zu machen. Ausser man möchte laufende Tarifverträge bewusst aushebeln.

Naja, stimmt auch nicht ganz. LH/LX treiben den Keil durchaus in die Pilotengruppen: Helvetic mischt immer mehr mit und Edelweiss Air wird unendlich aufgeblasen. Jetzt gerade wieder mit zwei zusätzlichen A320, welche direkt von SWISS kommen. Noch Fragen?

Was muss man da erklären? LH wird die Kosten senken, mit den Piloten oder ohne diese. Dem Management hier Unkreativität vorzuwerfen wird der Sache nicht gerecht. Bisher wurde die GW schon das ein oder andere mal kalt erwischt. So richtig gute Innovationen gab es von deren Seite auch nicht, man scheint immer einen Schritt zu spät. Ich würde mir im Kontbereich bei den genannten DLH und CLH eher Sorgen machen, wo das Ganze hingeht. Wachstum wird es dann nur noch woanders geben.

Das geht genau so lange, bis der neue Laden tarifiert wird. Und da man da GWI Personal reinsetzt, die ja mittlerweile ein gebranntmarktes Kind sind, werden die sich einer Tarifierung mit Sicherheit nicht versperren.

Ich finde es im übrigen erstaunlich, dass scheinbar nicht einmal die Kostenbasis einer CLH ausreicht. Wie tief kann man gehen? LH wirds zeigen...

So weit mir bekannt ist, darf die CLH nach dem aktuellen Tarifvertrag nur Maschinen bis zu einer bestimmten Größe (=Anzahl Sitze betreiben).
Daher hat man damals im Projekt Jump die A343 nur in *A Farben fliegen lassen duerfen (Im Rahmen des Projektes und nur das Cockpit kam von der Cityline, die Kabine von LH).
Der bis vor kurzem groesste Flieger der Cityline war ein E195.
Jetzt gibt es noch ein paar A319, die von der AUA kommen, aber auch hier greift eine Regel, diese Flugzeuggroesse zu begrenzen.

Daher denke ich, dass der CLH Tarif schon o.k. waere, aber man kann halt hier nicht mit A320/321 fliegen.

Die Embraer werden schon seit Jahren durch Lufthansa KTV Piloten bereedert. Da sitzt kein Cityliner mehr im Cockpit.

INTERFLUG ist doch ein schöner Name und europaweit noch bekannt!

Folgende Frage stelle ich mir!
Neben den Kollegen im Cockpit und der Kabine, was könnte denn mit den Kollegen am Boden passieren. Beispiel Techniker, fast die komplette A320 Technik ist in FRA bei der LHA angestellt. Wenn man nun die Kurzstrecke in ein neues AOC schiebt, macht es dann noch Sinn die Technik noch über die Lufthansa laufen zu lassen?

Die Technik gehört schonlange nicht mehr "einem" AOC. Sie wurde beauftragt. Welches AOC das macht, ist vom "Markt" abhängig. Daraus ergeben so schöne Beispiele, wie z.B. ein LH A321, der in CDG länger AOG war, weil die Technik mehr Geld bei einem anderen Auftraggeber bekommen hat und LH schlicht warten musste.

Folgende Frage stelle ich mir!
Neben den Kollegen im Cockpit und der Kabine, was könnte denn mit den Kollegen am Boden passieren. Beispiel Techniker, fast die komplette A320 Technik ist in FRA bei der LHA angestellt. Wenn man nun die Kurzstrecke in ein neues AOC schiebt, macht es dann noch Sinn die Technik noch über die Lufthansa laufen zu lassen?

Die Technik gehört schonlange nicht mehr "einem" AOC. Sie wurde beauftragt. Welches AOC das macht, ist vom "Markt" abhängig. Daraus ergeben so schöne Beispiele, wie z.B. ein LH A321, der in CDG länger AOG war, weil die Technik mehr Geld bei einem anderen Auftraggeber bekommen hat und LH schlicht warten musste.

Das ist wie immer schon etwas komplizierter:
In FRA und MUC hat die Lufthansa DLH ihre eigenen Techniker. In BER, STR und CGN lässt sie noch die Techniker der Lufthansa Technik LHT ran. Auslandsstationen waren marginal mal LHT-Mitarbeiter, aber das Geschäft wurde im Rahmen der Neustrukturierung der Line Maintenance der LHT verkauft, soweit ich weiß an Sabena Technic. Andere deutsche Stationen werden nun von anderen Technikanbietern bearbeitet. Also alles was nicht FRA und MUC ist hat mit Lufhansa Technikern nix mehr zu tun, massiv ausgesourced sozusagen...

Bei den meisten Europa-Flügen bist Du abends wieder zuhause und hast damit doch ein ganz anderes Leben als auf Langstrecke. Und da es anders ist, kann man es auch problemlos anders behandeln.

Nein bist du nicht, bei den meisten Europa Flügen bist du jeden Abend in einem anderen Hotel und hast ein ganz anders Leben wie auf der Langstrecke. Aber darum geht es hier gar nicht, es geht darum mit dem neuen AOC Konditionen nach unten zu verändern.

Hä? Warum soll man auf den meisten Europa Strecken jeden Abend in einem anderen Hotel sein? Meistens fliegt man aus FRA / MUC und landet da abends auch?

Die "Tagestouren" sind eher selten bei LH. Das hatte man bei GWI. Das war das Konzept. Eine GWI zu schließen, um dann ein neues AOC aufzumachen, was effektiv das "gleiche" tun soll, .... Naja...

Der Unterschied jetzt soll sein, dass man ganz konkret in die Hubs fliegt, was vorher markentechnisch vermieden wurde.


Natürlich macht es für das Unternehmen Sinn das anders zu gestalten, v.a. wenn die Wertschöpfung und der Wettbewerbsdruck ein anderes ist.

Das ist doch ne Binsenweisheit ;-) Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken...

VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

Die VC hat zusammen mit der LH dafür gesorgt, dass LCC Piloten in D tarifiert werden. In D ist im großen und Ganzen nur noch LH als AG vorhanden. Insofern ist der Adressat für das "vernünftige" Verdienen in D der LH Konzern...


Das die LH am Kostenfaktor auf der Kurzstrecke was drehen möchte ist klar, sie ist dort nicht wirklich profitabel, während sich z.b. Ryanair dort dumm und dusselig verdient (hat).

Ob die Kurzstrecke bei LH profitabel ist oder nicht hängt einzig und allein an der Zuordnung der Ticketpreise. Wenn man einen Flug HAM-FRA-JFK nach Strecke aufteilt, bleibt "nichts" für die Kurzstrecke. Teilt man ihn nach Streckenabschnitte, wird die Kurzstrecke hoch profitabel. Beides entspricht nicht der Wahrheit, soll aber das Dilemma verdeutlichen.

Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.

Es erscheint mehr oder weniger logisch, die Langstrecke und die SA Strecke zu trennen

Das kann Sinn ergeben, wenn Sie eindeutig und fair klären, wieviel "Erlös" eines Tickets wo landet.
Aktuell ist es eine Mischkalkulation, die letztendlich nur auf "educated guess" und langjährige Erfahrung der LH basiert. Und daraus zieht das Management dann dementsprechend unbewiesene "Notwendigkeiten" zur massiven Eskalation in der tariflichen "Partnerschaft".

Ich bin an sich kein Freund von Simplifizierungen, aber wer sich die Geschäftszahlen anschaut, sieht, dass die Margen im Airline Geschäft sehr gering sind, sprich es gibt aus Arbeitgebersicht nicht viel zu verteilen.
Wenn man dann die Kostenstruktur bei den Cockpitbesatzungen mit denen der Konkurrenz vergleicht, ist schnell klar, wo man den Rotstift ansetzen muss. Denn die Flieger sind die gleichen, die Gebühren kann man sich nicht aussuchen, den Service hat man schon annähernd gen Null gefahren und bei Wartung wird auch immer öfters ein günstigerer Anbieter genommen.
Wer dem Management Kreativlosigkeit vorwirft, sollte sich als möglicher Betroffener selbst an die Nase packen.
Ich war selbst Siebenjahre bei dem "Wohlfahrtsverein" und fand das Arbeitsumfeld genial. Trotzdem habe ich "Score" benutzt um mich neu zu orientieren. Sieben Jahre, drei Umzuge und einen Industriewechsel später habe ich mein Gehalt annähernd verdoppelt, fliege dienstlich festgebucht Business statt immer zu bibbern, ob ich überhaupt mit S7-Status mitgenommen werde.

Die "Tagestouren" sind eher selten bei LH. Das hatte man bei GWI. Das war das Konzept. Eine GWI zu schließen, um dann ein neues AOC aufzumachen, was effektiv das "gleiche" tun soll, .... Naja...
Höre ich da eine gewissen Ideenlosigkeit auf Ihrer, oder allgemeiner, der GW Seite heraus ;-) Multiple AOCs ist also etwas eher banales. Dennoch haben die GW keine eiogenen Ideen, wie sie das Problem lösen. LH ist es wohl egal, ob sie den Innovationspreis bekommen, Hauptsache die Stückkosten gehen runter.
Es zeugt von einer gewissen Hilflosigkeit und Trotz, wenn Sie "Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken..." das so reduzieren. Dabei wissen Sie es doch besser, was alles in diese Richtung passiert.
Es spielt auch keine Rolle, ob man es geschafft hat irgendwen zu tarifieren. Die Schere geht einfach zu weit auseinander, für die gleiche Leistung.
Wenn man Labour Cost Airlines Europe googelt, dann sieht man wo die LHA steht im Vergleich. Nicht alle Zahlen sind da aktuell, aber BA und SK räumen mächtig auf, besser wurde es wohl nicht. Für diese "unbewiesenen Notwendigkeiten" braucht man noch nicht mal Zahlen aus dem Wirtschaftsausschuß.
Wo welche Erlöse virtuell hingeschoben werden ist linke Tasche, rechte Tasche. Am Ende wird alles aus einer Kasse bezahlt.
Wenn man sich nicht bald den Realitäten stellt, dann bleibt einem nur, ganz unkreativ, den Mangel zu verwalten und immer nur zu reagieren.

Der Unterschied jetzt soll sein, dass man ganz konkret in die Hubs fliegt, was vorher markentechnisch vermieden wurde.


Natürlich macht es für das Unternehmen Sinn das anders zu gestalten, v.a. wenn die Wertschöpfung und der Wettbewerbsdruck ein anderes ist.

Das ist doch ne Binsenweisheit ;-) Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken...

VC soll halt dafür sorgen das die LCC Piloten vernünftig verdienen, dann kann man auch die LH Gehälter zahlen.

Die VC hat zusammen mit der LH dafür gesorgt, dass LCC Piloten in D tarifiert werden. In D ist im großen und Ganzen nur noch LH als AG vorhanden. Insofern ist der Adressat für das "vernünftige" Verdienen in D der LH Konzern...


Das die LH am Kostenfaktor auf der Kurzstrecke was drehen möchte ist klar, sie ist dort nicht wirklich profitabel, während sich z.b. Ryanair dort dumm und dusselig verdient (hat).

Ob die Kurzstrecke bei LH profitabel ist oder nicht hängt einzig und allein an der Zuordnung der Ticketpreise. Wenn man einen Flug HAM-FRA-JFK nach Strecke aufteilt, bleibt "nichts" für die Kurzstrecke. Teilt man ihn nach Streckenabschnitte, wird die Kurzstrecke hoch profitabel. Beides entspricht nicht der Wahrheit, soll aber das Dilemma verdeutlichen.

Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.

Es erscheint mehr oder weniger logisch, die Langstrecke und die SA Strecke zu trennen

Das kann Sinn ergeben, wenn Sie eindeutig und fair klären, wieviel "Erlös" eines Tickets wo landet.
Aktuell ist es eine Mischkalkulation, die letztendlich nur auf "educated guess" und langjährige Erfahrung der LH basiert. Und daraus zieht das Management dann dementsprechend unbewiesene "Notwendigkeiten" zur massiven Eskalation in der tariflichen "Partnerschaft".

Also man könnte das alles vieleicht ja auch so sehen, daß es dereinst nicht unvorteilhaft sein könnte, einen Bereich, der demnächst umwelthalber reduziert oder idealerweise gleich ganz abgeschafft werden soll, rechtzeitig noch so aufgestellt zu haben, daß man die durch die Reduzierung eintretenden Einnahmeausfälle präzise quantifizieren und laut wehklagend geltend machen kann. Diesem Bereich dann gleich noch ein paar weitere Kostentreiber mitzugeben wäre das Sahnehäubchen, irgendwoher müssen die Boni ja kommen.

Dann x-tausend abzuschaffende Arbeitsplätze androhen zu können ist immer noch weit effektiver als deren bestmögliche Übernahme in den verbleibenden Kernbereich versprechen zu müssen, und separate Firmenteile lassen sich nun mal besser verwursten als ineinander verwobene.

Außerdem könnte man ja noch der Meinung sein, soll doch der Staat, der ohnehin schon im innerdeutschen Verkehr geschäftlich aktiv ist, doch den dann defizitärer werdenden Inlandsflugverkehr übernehmen und dessen Abschaffung selbst abhandeln - Piloten zu Zugführer soll ja bestens funktionieren - und Leistungen von einem staatlichen Transport-Grundversorger sind ohnehin gerne mal preiswerter als eigenfinanzierte, ganz zu schweigen davon, daß per Holzklasse Angereiste den Charme eines Langstrecken-Plastikhockers mehr zu schätzen wissen als verwöhnte Businessclassbengel aus dem mittleren Management auf ihren Recarosesseln.

Die Guten ins Töpfchen, die Schlechten ins Kröpfchen ist heute Bachelorknoffhoff, früher lernte man das schon bei Aschenputtel.

Ich bin an sich kein Freund von Simplifizierungen, aber wer sich die Geschäftszahlen anschaut, sieht, dass die Margen im Airline Geschäft sehr gering sind, sprich es gibt aus Arbeitgebersicht nicht viel zu verteilen.
Wenn man dann die Kostenstruktur bei den Cockpitbesatzungen mit denen der Konkurrenz vergleicht, ist schnell klar, wo man den Rotstift ansetzen muss. Denn die Flieger sind die gleichen, die Gebühren kann man sich nicht aussuchen, den Service hat man schon annähernd gen Null gefahren und bei Wartung wird auch immer öfters ein günstigerer Anbieter genommen.
Wer dem Management Kreativlosigkeit vorwirft, sollte sich als möglicher Betroffener selbst an die Nase packen.
Ich war selbst Siebenjahre bei dem "Wohlfahrtsverein" und fand das Arbeitsumfeld genial. Trotzdem habe ich "Score" benutzt um mich neu zu orientieren. Sieben Jahre, drei Umzuge und einen Industriewechsel später habe ich mein Gehalt annähernd verdoppelt, fliege dienstlich festgebucht Business statt immer zu bibbern, ob ich überhaupt mit S7-Status mitgenommen werde.

Sollten Sie tatsächlich recht haben und die Personalkosten mehr oder weniger die einzigen sein, die vom Management noch zu beeinflussen sind, warum sollten die Personen, welche diese dann doch recht simple (Rest-)Aufgabe abarbeiten, dafür mit mehreren Millionen Euro jährlich vergütet werden?
Also, ich würd's glatt für die Hälfte machen, um auch hier mal ein gewisses Race-to-the-Bottom-Gefühl aufkommen zu lassen.

Die "Tagestouren" sind eher selten bei LH. Das hatte man bei GWI. Das war das Konzept. Eine GWI zu schließen, um dann ein neues AOC aufzumachen, was effektiv das "gleiche" tun soll, .... Naja...
Höre ich da eine gewissen Ideenlosigkeit auf Ihrer, oder allgemeiner, der GW Seite heraus ;-) Multiple AOCs ist also etwas eher banales. Dennoch haben die GW keine eiogenen Ideen, wie sie das Problem lösen. LH ist es wohl egal, ob sie den Innovationspreis bekommen, Hauptsache die Stückkosten gehen runter.

Doch, die GW hat jede Menge Idee, nur darum geht es ja nicht! Auch Kosten sind egal. EW, EWEU, GWI und Discover-Kosten werden in der LH-Klassik "versteckt", damit niemand mehr nachweisen keine, wie teuer diese Management-"Ideen" wirklich sind. Stattdessen wird mit der Brechstange auf die Gewerkschaften eingeprügelt, weil die kaum in der "größten" Krise der Luftfahrt zurückschlagen können.
Alle solidarischen Vorschläge wurden vom Tariftisch gewischt. Wenn die GW einen modifizierten Vorschlag zur Erreichung der Managementvorgaben gemacht haben, wurden sie mit neuen, unerfüllbaren Forderungen konfrontiert. Wenn man die Pilotenstreiks irgendwann mal schon als Erpressung wahrgenommen hat, dann frage ich mich, wie man das heutige Geschäftsleitunggebahren im LH-Konzern betiteln müsste.

Es zeugt von einer gewissen Hilflosigkeit und Trotz, wenn Sie "Nur scheint die Lösung wenig kreativ sich auf den Verdienst der Mitarbeiter zu beschränken..." das so reduzieren. Dabei wissen Sie es doch besser, was alles in diese Richtung passiert.
Es spielt auch keine Rolle, ob man es geschafft hat irgendwen zu tarifieren. Die Schere geht einfach zu weit auseinander, für die gleiche Leistung.

Eine Airline ist noch nie an Pilotengehältern Pleite gegangen ;-) Ich fand es immer "lustig", wenn ein LH-FM mir als GWIler erklärt hat, wieso die Piloten Schuld seien, am schlechten Firmenergebnis und gleichzeitig die GWI bzgl. der Kostenstruktur gelobt haben. Ich habe dann immer gefragt, wieviel ein Pilot bei GWI weniger, als bei LH verdient hat.... Und dann habe ich erwähnt, dass es bei GWI (oder auch EW) keine FMs gibt.... Dann war recht schnell betretene Ruhe.
Es gibt ein Produkt wofür der Kunde bereit ist, eine gewisse Summe zu bezahlen. Wird das Produkt nicht nachgefragt oder jemand anderes bietet es billiger an, wird der Kunde wohl wechseln. Bleibt die Frage wo am Produkt man "sparen" kann, ohne dass es der Kunde merkt?
Beim Personal? Jetzt stellt sich mir die Frage, wie lange das gehen kann....

Wenn man Labour Cost Airlines Europe googelt, dann sieht man wo die LHA steht im Vergleich. Nicht alle Zahlen sind da aktuell, aber BA und SK räumen mächtig auf, besser wurde es wohl nicht. Für diese "unbewiesenen Notwendigkeiten" braucht man noch nicht mal Zahlen aus dem Wirtschaftsausschuß.

Können Sie mir da einen Tip geben. Mein Google spuckt nur alte Zahlen (vor 2013) oder sehr abstrakte oder allgemeine Dinge aus (IATA global)

Wo welche Erlöse virtuell hingeschoben werden ist linke Tasche, rechte Tasche. Am Ende wird alles aus einer Kasse bezahlt.

Das stimmt!

Wenn man sich nicht bald den Realitäten stellt, dann bleibt einem nur, ganz unkreativ, den Mangel zu verwalten und immer nur zu reagieren.

Soweit sind wir doch schon längst.... Sowohl auf GW-, als auch auf Managementseite ;-(

...
Z.B. ist die dezentrale Kurzstrecke (Nicht über FRA, MUC, VIE oder ZRH) durch das Umklappen auf GWI in 2013-2017 von einem dreistelligen Millionen Minusbetrag auf einen zweistelligen Plusbetrag gewandelt worden. Und das trotz LH-Pilotengehältern.
...
Eine Airline ist noch nie an Pilotengehältern Pleite gegangen ;-) Ich fand es immer "lustig", wenn ein LH-FM mir als GWIler erklärt hat, wieso die Piloten Schuld seien, am schlechten Firmenergebnis und gleichzeitig die GWI bzgl. der Kostenstruktur gelobt haben. ...

Zeigt das nicht auch, dass die LH schon überall Kosten an die Marktsituation angepasst hat, nur noch nicht bei den Piloten?

Wenn man Labour Cost Airlines Europe googelt, dann sieht man wo die LHA steht im Vergleich. Nicht alle Zahlen sind da aktuell, aber BA und SK räumen mächtig auf, besser wurde es wohl nicht. Für diese "unbewiesenen Notwendigkeiten" braucht man noch nicht mal Zahlen aus dem Wirtschaftsausschuß.

Können Sie mir da einen Tip geben. Mein Google spuckt nur alte Zahlen (vor 2013) oder sehr abstrakte oder allgemeine Dinge aus (IATA global)
 https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2016/580915/EPRS_BRI(2016)580915_EN.pdf
Hier wird die Sitautionn ganz gut beschrieben.