A319 und CRJ durch A320 Neo und/oder Max zu ersetzen kann eigentlich nur bedeuten, daß die Streckenauslastung enorm angestiegen sein muß. Hätte eigentlich erwartet, daß auch der Airbus A220 100/300 in einem Vergleich mit im Boot sind, da sie einerseits gegenüber A319 und CRJ deutlich die Nase vorn haben und ja auch bereits im Konzern (Swiss) erfolgreich operiert werden. Möglicher Weise braucht man doch größere Hüllen um mehr Passagieren das Reisen zu niedrigeren Tarifen zu ermöglichen. Ähnlich wie Southwest seinerzeit das Verkehrswachstum an großen amerikanischen Hubs zu stimulieren vermochte, passiert dies nun auch mit Ryanair am Frankfurter Flughafen. Der Ryanaireffekt dort hat auch bei Lufthansa das Passagierwachstum im vergangenen Jahr deutlich in die Höhe getrieben. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung macht eine größere Hülle für LH durchaus Sinn. Fraglich ist jedoch ob eine solche Entscheidung auch langfristig trägt und es dann nicht besser gewesen wäre von der Kapazität kleinere aber effizientere Flugzeuge wie A220 oder EMB 190/195 einzusetzen. Es ist eine Wette auf die Zukunft das die Rahmenbedingungen für Betriebskosten, insbesondere bei Fuel günstig bleiben. Bei einem Anstieg der Ticketpreise aus Kostengründen oder einem konjunkturellen Nachfrageeinbruch, könnten sich zuviel große Flieger als Fehlinvestition erweisen, vergleichbar dem A380, der sich nach 10 Jahren für die meisten Airlines als zu unwirtschaftlich herausgestellt hat.

Möglicherweise ist der Artikel auch nicht vollständig auf alle Informationen eingegangen.
Das Problem ist die Slotkapazität der Hubs. Da ist Wachstum nur noch über die Röhre möglich und kleinere Flugzeuge fallen somit weg.

Den Ryanaireffekt (weiß allerdings nicht genau was Sie damit meinen) können Sie vergessen. Der LCC-Anteil in FRA 2018 ist nur 5% am Gesamtvolumen, laut DLR.

@ Contrail: Slotrestriktionen sind in FRA aber nicht das Thema. Ich bezog mich aber auf FRA, da dort Ryanair gegen LH spielt und in MUC nicht. Bei entsprechenden Restriktionen gebe ich Ihnen aber recht. Das war ja auch das ursprüngliche Argument für den A380. Wie wir jetzt wissen war es dann ja doch nicht so triftig. Den Ryanair Effekt, angelehnt an den Southwest Effekt, kann man eben nicht vergessen. Der Effekt ist eben der dass über die Preiselastizität der Nachfrage eher neue Kundenschichten erschlossen werden, als angestammten Wettbewerbern das Geschäft wegzunehmen. Für die angestammten Carrier wie Lufthansa bietet sich in einem solchen Szenario aber auch die Chance vom Trend zu partizipieren und ebenfalls über Billigtickets neue Käuferschichten zu erschließen. Dafür braucht es dann eben größere Röhren mit geringeren Sitzmeilenkosten. Das ganze geht aber nur so lange gut wie sich auch die "einfachen Leute" die billigen Urlaube leisten wollen, können. Geht die Konjunktur nach Süden, fallen diese Käuferschichten aus. Ebenfalls geht die Nachfrage zurück, wenn Ticketpreise aufgrund steigender Kosten angehoben werden müssen. Da der Kuchen dann Kleiner wird und die Airline mit den niedrigsten Sitzmeilenkosten (z.B. Ryanair) im Vorteil ist, wird es für angestammt Airlines mit den großen Röhren eng, da sie diese dann nicht mehr gewinnbringend füllen, unlike Ryanair und Co. Deshalb ist es u. U. besser kleinere, effizientere Flugzeuge wie den A220 oder E-Jets in der Flotte zu haben, mal ganz abgesehen von der Situation an den Hubs.

Der Hinweis, dass LH offensichtlich doch auch die Regionaljets mit ins Auge nimmt bestätigt meine ursprüngliche Aussage. Am Ende wird es wohl ein Mix, bei dem u. U. alle Muster bestellt werden, je nachdem wo sie im Konzern schon Verwendung finden. Ich sehe dabei Cityline, als ehemaligen Hauptkunden für die 728 Jet Familie von Fairchild Dornier als Hauptinteressenten für die den A220, wie auch die Swissair. E-Jets könnten sich bei Austrian und Air Dolomiti wiederfinden und Airbus Neo bei Eurowings. Als strategischen Einkauf von 737MAX sehe ich allenfalls Sun Express. So viel zu bestehenden Konzernairlines.

Sollte der Treibstoff teurer werden oder die Konjunktur lahmen hat die Geschichte gezeigt, dass die kleineren Airlines zerst gehen, für den Rest ist das nicht so dramatisch und die profitieren dann vom bereingten Markt.

Laut diversen Ingenieuren , die mit den aktuellen 737Max Problemen (MCAS) vertraut sind haben in US-Foren klar gestellt , daß die neue 737Max ein aerodynamisches Grundproblem hat. Aufgrund der zu großen und schweren neuen Leap Triebwerken könnten in gewissen Situationen Ströhmungsabrisse eintreten und das Flugzeug unkontrollierbar machen. Dies alles soll mit den MCAS kaschiert werden !! Selbst wenn ein MCAS optimal programiert wird und im Hintergrund korrigiert , ist und bleibt die 737 Max eigentlich eine Fehlkonstruktion. Die großen Triebwerke benötigen eine neue Flügelkonstruktion die Boeing aufgrund Termin u. Kostengründen nicht anpackte. Und jetzt will Herr Spahn ernsthaft sich so einen Vogel ins Portfolio holen ?? Der Schuß geht nach hinten los , sicher. Es werden in den nächsten Monaten noch richtig große Probleme enthüllt die die 737Max weiter grounden werden.

@ Contrail: Slotrestriktionen sind in FRA aber nicht das Thema.
FRA aktuell aber ja. Da gibt es keine Slots, für Ryan wurden ja extra noch die Stundenlimits erhöht, sonst hätten die gar keine bekommen. Da wächst es nur über die Röhre.
Ich bezog mich aber auf FRA, da dort Ryanair gegen LH spielt und in MUC nicht. Bei entsprechenden Restriktionen gebe ich Ihnen aber recht. Das war ja auch das ursprüngliche Argument für den A380. Wie wir jetzt wissen war es dann ja doch nicht so triftig. Den Ryanair Effekt, angelehnt an den Southwest Effekt, kann man eben nicht vergessen. Der Effekt ist eben der dass über die Preiselastizität der Nachfrage eher neue Kundenschichten erschlossen werden, als angestammten Wettbewerbern das Geschäft wegzunehmen. Für die angestammten Carrier wie Lufthansa bietet sich in einem solchen Szenario aber auch die Chance vom Trend zu partizipieren und ebenfalls über Billigtickets neue Käuferschichten zu erschließen. Dafür braucht es dann eben größere Röhren mit geringeren Sitzmeilenkosten. Das ganze geht aber nur so lange gut wie sich auch die "einfachen Leute" die billigen Urlaube leisten wollen, können. Geht die Konjunktur nach Süden, fallen diese Käuferschichten aus. Ebenfalls geht die Nachfrage zurück, wenn Ticketpreise aufgrund steigender Kosten angehoben werden müssen. Da der Kuchen dann Kleiner wird und die Airline mit den niedrigsten Sitzmeilenkosten (z.B. Ryanair) im Vorteil ist, wird es für angestammt Airlines mit den großen Röhren eng, da sie diese dann nicht mehr gewinnbringend füllen, unlike Ryanair und Co.
Das könnte aber auch genau anders herum sein. FSC haben mehr Publikum das fliegen muss und weniger, nennen wir sie mal Spontanreisende. LCC leben von der Masse mit hohen SLFs und Ancillaries und einem hohen Anteil Spontanreisenden. Die wären genauso anfällig.
Deshalb ist es u. U. besser kleinere, effizientere Flugzeuge wie den A220 oder E-Jets in der Flotte zu haben, mal ganz abgesehen von der Situation an den Hubs.
Der Hinweis, dass LH offensichtlich doch auch die Regionaljets mit ins Auge nimmt bestätigt meine ursprüngliche Aussage.
Ja, aber eben alles größer als der Bestand und man hat nun mal die Hubs. Ich denke man wird 1:1 ersetzen oder eben größer, aber kleiner nicht. Wachstum ist da, aber die Infrastruktur wächst nicht paralell mit.


Dieser Beitrag wurde am 27.03.2019 20:21 Uhr bearbeitet.

Lufthansa und Boeing. Ein unzertrennliches Paar aus der Geschichte nach dem WW2 ...
Man bleibt halt altem Mustern treu. No further comment ...

Lufthansa und Boeing. Ein unzertrennliches Paar aus der Geschichte nach dem WW2 ...
Man bleibt halt altem Mustern treu. No further comment ...


Der Spohr hat doch erstmals von prüfen/vergleichen gesprochen. Noch ist nicht eine MAX bestellt ...

Ich bin mit Sicherheit kein Verhandlungsexperte, aber die Position von Lufthansa wird hinsichtlich eines günstigen Kaufpreises sicherlich nicht gestärkt, wenn schon vorab verkündet wird, der Kauf von A320 neo ist alternativlos.

Ich bin mit Sicherheit kein Verhandlungsexperte, ...

Ich auch nicht, aber könnt Ihr Euch vorstellen, welche Rabatte gerade für die MAX 8 diskutiert werden?

Dieser Beitrag wurde am 28.03.2019 09:25 Uhr bearbeitet.

Ich bin mit Sicherheit kein Verhandlungsexperte, ...

Ich auch nicht, aber könnt Ihr Euch vorstellen, welche Rabatte gerade für die MAX 8 diskutiert werden?
Aber bis diese Entscheidung unterschriftsreif und verkündbar wäre, ist die Max schon wieder Monate in der Luft und alles hat sich beruhigt. Dieser Effekt dürfte zu vernachlässigen sein.
Doch grundsätzlich, wenn eine der größten Airlinegruppen der Welt sich für ein bisher nicht genutztes Boeingmodell öffnet, dann wir das natürlich überdurchschnittliche Rabatte geben.

Mal eine gewagte These zur Diskussion: kann es sein das LH bei Boeing noch ein wenig "in der Schuld" steht, wegen dem Desaster mit der 747-8 , die ja wohl nur auf massiven Wunsch von LH gebaut wurde?

Und wie performt diese eigentlich im Vergleich zur A380?

Mal eine gewagte These zur Diskussion: kann es sein das LH bei Boeing noch ein wenig "in der Schuld" steht, wegen dem Desaster mit der 747-8 , die ja wohl nur auf massiven Wunsch von LH gebaut wurde?

Und wie performt diese eigentlich im Vergleich zur A380?

Das mit der Schuld halte ich für ein Hirngespinst. Rein von der Performance her benötigt die 747-8 geringfügig mehr Treibstoff pro Passagier als der A380. Das auch nur, wenn der fragliche Flug eine hohe Auslastung hat. Ihr Vorteil liegt aber darin, dass sie wesentlich mehr Fracht transportieren kann, was den Nachteil im Verbrauch mehr als ausgleicht. Hinzu kommt, dass es leichter ist, dass im Vergleich zum A380 kleiner Flugzeug auszulasten, man mehr potentielle Ziele ansteuern kann (Nicht jeder Flughafen ist A380 tauglich!) und die Kapitalkosten geringer sind.

Deshalb hatte ich das auch in "" gesetzt. Ich meine das nicht im monetären, eher im moralischen Sinne (falls es sowas heute überhaupt noch gibt...), da LH Boeing "gedrängt" hat, viel Geld zu investieren um eine Flieger weiter-zuentwickeln, der sich dann als Ladenhüter erwies.

@contraill55

Bitte nicht falsch verstehen, daß ist kein (mir ja gerne unterstelltes) LH Bashing.

Deshalb hatte ich das auch in "" gesetzt. Ich meine das nicht im monetären, eher im moralischen Sinne (falls es sowas heute überhaupt noch gibt...), da LH Boeing "gedrängt" hat, viel Geld zu investieren um eine Flieger weiter-zuentwickeln, der sich dann als Ladenhüter erwies.

Die B747-8 war in erster Linie als reiner Frachtflieger entwickelt worden. Diese Version verkauft sich auch gut. In der Passagierversion finden sich ohnehin viele Elemente der B787 oder B777 wieder. Die Passagierversion ist also quasi kostenlos entwickelt worden.

LH hat Boeing dazu nicht gedrängt. LH hat dann zum Selbstkostenpreis/stark reduziert die B747-8 erhalten, da man zu einem späteren Zeitpunkt die B777x bestellen würde, was man schlussendlich auch getan hat.

Deshalb hatte ich das auch in "" gesetzt. Ich meine das nicht im monetären, eher im moralischen Sinne (falls es sowas heute überhaupt noch gibt...), da LH Boeing "gedrängt" hat, viel Geld zu investieren um eine Flieger weiter-zuentwickeln, der sich dann als Ladenhüter erwies.

Die B747-8 war in erster Linie als reiner Frachtflieger entwickelt worden. Diese Version verkauft sich auch gut. In der Passagierversion finden sich ohnehin viele Elemente der B787 oder B777 wieder. Die Passagierversion ist also quasi kostenlos entwickelt worden.

LH hat Boeing dazu nicht gedrängt. LH hat dann zum Selbstkostenpreis/stark reduziert die B747-8 erhalten, da man zu einem späteren Zeitpunkt die B777x bestellen würde, was man schlussendlich auch getan hat.

Vielen Dank für die umfangreiche, sachliche Erklärung!

Deshalb hatte ich das auch in "" gesetzt. Ich meine das nicht im monetären, eher im moralischen Sinne (falls es sowas heute überhaupt noch gibt...), da LH Boeing "gedrängt" hat, viel Geld zu investieren um eine Flieger weiter-zuentwickeln, der sich dann als Ladenhüter erwies.

Die B747-8 war in erster Linie als reiner Frachtflieger entwickelt worden. Diese Version verkauft sich auch gut. In der Passagierversion finden sich ohnehin viele Elemente der B787 oder B777 wieder. Die Passagierversion ist also quasi kostenlos entwickelt worden.

LH hat Boeing dazu nicht gedrängt. LH hat dann zum Selbstkostenpreis/stark reduziert die B747-8 erhalten, da man zu einem späteren Zeitpunkt die B777x bestellen würde, was man schlussendlich auch getan hat.

LH hat die 747-8 zu einem Zeitpunkt bestellt, als von der 777X noch keine Rede war. War das zum Zeitpunkt der Bestellung LH und Boeing klar, dass die 777X kommen wird oder worauf beruht Ihre Aussage?