Man kann es anders interpretieren: Die 777x bereiten Boeing ein paar Probleme.
LH hatte gewisse Erfahrungen mit der 747-8i. Man will spätere Flieger haben.
Das ist natürlich reine Spekulation - weder LH noch Boeing haben sich entsprechend geäussert!

@gpower schrieb,
Na dann mal Fakten, welche Regelung gibt es da, oder meinen Sie?
Keine Antwort ist wie so oft auch eine Antwort.
So ist bei den A330 in MUC ja auch die First verschwunden, aber dafür nicht die Business vergrößert worden, sondern die Holzklasse. Somit hat eine LH eben Probleme ihre "Premiumsitze" an den Passagier zu bringen, da man ansonsten die Business Class vergrößert hätte.

Oder hat das auch etwas mit dem "Tarifvertrag" zu tun, wo die Beschäftigten dem Arbeitgeber verbieten das er noch mehr "gewinnbringende Tickets" verkaufen darf.

Ich habe zwar eine Idee, wie @RobR zu diser Aussage kommt, aber warte auch noch auf seine Erklärung.
Soweit ich das recherchieren konnte war die Entscheidung für die aktuelle Version eine dem Markt geschuldete. Die A350 ist vorgesehen in zwei Varianten, die aktuelle und eine mit einer noch kleineren Business Class. Das sagt etwas aus über die Marktsituation im Allgemeinen. Auch auf A380 wurde die C ja verkleinert. Das ist aber nicht schlimm, solange man das Produkt den Marktbedürfnissen anpasst und man Geld damit verdienen kann. Es ist zumindest ein Weg, EK diskutiert ja gerade einen Anderen.
Das eine sehr langfristige Flottenbestellung gemonitort wird und veränderte Marktsituationen diskutiert werden halte ich für äußerst gesund und keine "wieder einmal gescheiterete Flottenpolitik". So wie ich LH einschätze haben sie entsprechende Flexibilität in ihre Bestellung eingebaut, damit sie nicht über eine Aussage bei einer Personalversammlung A gegen B ausspielen müssen.

Die Aussage ist doch "möglicherweise zu viele B777, also entweder strecken oder wir müssen mehr Geld verdienen um die Bestellung so abzuwickeln" Übersetzt: interne Kosten zu hoch. Wenn wir mit niedrigen Kosten und attraktiven Preisen in den Markt gehen können, dann bekommen wir die Dinger auch voll und es lohnt sich wie bestellt abzuarbeiten.

Die Aussage zu EW und A350 ist eindeutig. Aber ob man daraus eine Politik für den Rest LX, OS, SN ableiten kann? Ich persönlich vermute eher eine Boeing-Lösung für LX und OS. Damit man bei beiden Herstellern im Markt ist. SN durch die EW Anbindung in Zukunft das gleiche Muster A350. Aber es bleibt eine Kombination aus Zahlen und Strategie, die wir Beides nicht kennen. Aber spekulieren ist ja auch Spaß :-)

Schönen Pfingstmontag noch.

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2017 09:58 Uhr bearbeitet.

Man kann es anders interpretieren: Die 777x bereiten Boeing ein paar Probleme.
LH hatte gewisse Erfahrungen mit der 747-8i. Man will spätere Flieger haben.
Das ist natürlich reine Spekulation - weder LH noch Boeing haben sich entsprechend geäussert!

oder eine ganz andere Interpretation:
Man muss den Flieger auch füllen können, um ökonomisch damit durch die Gegend zu fliegen.
Lufthansa kann zukünftig wohl nur mir den Tochtergesellschaften wachsen, diese operieren allerdings nicht von den Drehkreuzen aus, da reichen kleinere Flugzeuge aus.

DIe 777x hat das gleiche Problem wie 747-8 und A380 - sie ist zu groß und unflexibel.

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2017 10:27 Uhr bearbeitet.

Man kann es anders interpretieren: Die 777x bereiten Boeing ein paar Probleme.
LH hatte gewisse Erfahrungen mit der 747-8i. Man will spätere Flieger haben.
Das ist natürlich reine Spekulation - weder LH noch Boeing haben sich entsprechend geäussert!

oder eine ganz andere Interpretation:
Man muss den Flieger auch füllen können, um ökonomisch damit durch die Gegend zu fliegen.
Lufthansa kann zukünftig wohl nur mir den Tochtergesellschaften wachsen, diese operieren allerdings nicht von den Drehkreuzen aus, da reichen kleinere Flugzeuge aus.

DIe 777x hat das gleiche Problem wie 747-8 und A380 - sie ist zu groß und unflexibel.

Wie ich schon sagte, die Nachfrage nach Flugzeugen mit einer Kapazität > 370 PAX sehr stark eingebrochen.

Kann das vielleicht auch damit zusammenhängen, dass alle größeren Flugzeuge mindestens eine Generation älter und damit schwerer und ineffizienter sind? Dadurch lohnen sich evtl. 787 bzw a350 Verbindungen trotzdem, obwohl man dort eigentlich größeres Gerät eingesetzt hätte. Abgesehen davon hat Boeing die 777-X ja auch in eine relative Order-Flaute hinein lanciert.

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2017 18:13 Uhr bearbeitet.

Ob die B777-9 zu groß ist sehe ich nicht. Es gibt keinen Ort in D, der lokal einen Flieger Langstrecke regelmäßig voll bekommt. Alles hängt von zusätzlichen Umsteigern ab und zwar auf beiden Seiten der Strecke. Selbst NYC-FRA hat einen hohen Umsteiger Anteil. Wenn ich dann entsprechend steuere passt der Flieger. Es sind nur mehr als die 13 B744 Ersatz bestellt, mit deren Volumen kommt man ja scheinbar gut zurecht. Daher scheint mir das Problem zu sein, was mit den zusätzlichen 7?

Dieser Beitrag wurde am 06.06.2017 09:35 Uhr bearbeitet.

Lufthansa will ihre A343, A346 und B744 durch B779 und A359 ersetzten.
Langstreckenflugzeuge haben allerdings eine relativ lange Lebensadauer von meist über 20 Jahren. Dieses Alter haben bisher nur wenige B744 und A343 erreicht, sodass man bei ihnen über einen Austausch nachdenkt. Da der A340 deutlich mehr pro PAX verbraucht als eine B747-400 werden diese auch jetzt schon durch A350 ersetzt.
Die B747 hat sich schon in der Vergangenheit durch eine lange Lebensdauer ausgezeichnet und so werden die zuverlässigen Flugzeuge wohl locker 25 Jahre alt werden. Das bedeutet natürlich, dass die B777 mit ihrem relativ hohen Kaufpreis langsamer angeschafft wird.

Bei alledem sollte man nicht vergessen, dass alle Flugzeugbestellungen über die Lufthansa Group und nicht über die Lufthansa Passage laufen. Das heißt, dass auch A350 bei Eurowings oder 777-9X bei SWISS landen können.

>(...)Da der A340 deutlich mehr pro PAX verbraucht als eine B747-400(...)


Wie kommst du darauf, dass das so wäre?

Dieser Beitrag wurde am 06.06.2017 08:45 Uhr bearbeitet.

Bei alledem sollte man nicht vergessen, dass alle Flugzeugbestellungen über die Lufthansa Group und nicht über die Lufthansa Passage laufen. Das heißt, dass auch A350 bei Eurowings oder 777-9X bei SWISS landen können.

Die kaufen aber nicht ein Bündel Flieger und dann "schaun wir mal was wir damit machen" Das wird schon zielgerichtet ausgewählt und dann bestellt. LX kämpft jetzt schon mit den B777, wie sollen die denn dann noch größere Flieger füllen? Das mit der A350 bei EW sagt CS doch. Artikel gelesen?

Mehr und mehr Airlines erkennen das ungeheure Potenzial, das in den Fliegern der neuesten Generation steckt, und setzen diese Maschinen jetzt auch in Bereichen ein, die bisher unwirtschaftlich erschienen.

Boeings B787/9 und die neuen Airbusse eröffnen rund um den Globus vielfältige Möglichkeiten,neue Strecken zu eröffnen, und bestehende finanziell vom Ergebnis her zu verbessern.

Man denke an Qantas mit Perth-London oder United mit Westküste- Singapur im Langstreckenbereich!

Auch Lufthansa hat jetzt die erforderlichen Daten mit dem Einsatz des A350 sammeln können, und ist daher geneigt, die Fähigkeiten dieses neuen Fliegers optimal zu nutzen.Durch Verkleinerung der Luxus-Kabine lassen sich sogar größere ältere Flieger problemlos ersetzen, bei deutlich geringerem Treibstoffverbrauch.

Boeings B777/9 halte ich trotz des neuen Flügels für eine aufgebackene Semmel, nicht wirklich neu und innovativ, sehr schwer und nur dann effektiv zu betreiben, wenn man jeden Tag alle Plätze verkaufen kann. Hier teilt sie vermutlich ihr Schicksal mit dem Airbus- Riesenflieger, wenn auch auf einem geringeren Niveau.

Leider fehlen einem als Laien die wirklichen Daten und Werte, es bleibt zu diesem Thema nur die pure Spekulation, mal sehen wie es weitergehen wird.

Bezieht man die Situation im Mittleren Osten mit ein, gibt es vielleicht in Chicago, bei den leitenden Herren, einige schlaflose Nächte!

Bezieht man die Situation im Mittleren Osten mit ein, gibt es vielleicht in Chicago, bei den leitenden Herren, einige schlaflose Nächte!

Und in Toulouse?

@Pro Boeing

Bei Airbus leidet man schon lange an ausgeprägter Schlaflosigkeit, und jetzt denkt man sogar noch an eine weitere Reduzierung der Stückzahlen beim A380 nach!

Die überwiegende Mehrheit der Bestellungen für die B777/9 kommt eben aus dieser Ecke im Mittleren Osten,da sind wohl schon einige Zweifel angebracht, wie es denn dort überhaupt weitergeht in den kommenden Dekaden,unabhängig von der momentanen Situation mit Katar!

Ich wärme das mal auf, da @RobR gerade online war.

Hoffentlich kommt jetzt eine brauchbare Antwort auf seine Behauptung.

Ich wärme das mal auf, da @RobR gerade online war.

Hoffentlich kommt jetzt eine brauchbare Antwort auf seine Behauptung.

Die Aussage, das die Kapazität der BusinessClass in Zusammenhang mit dem Tarifvertrag Kabine in Zusammenhang steht, bestätige ich hiermit. Tarifverträge sind jedoch Interna, die ich hier trotz verständlichem Interesse nicht weiter ausführen werde.