Wahrscheinlich auch für Lufthansa, wenn die eine Kostenposition hat, die Wachstum wieder wirtschaftlich rechtfertigt.

Danke für die Antwort, LH hat 60 % Anteil an allen Flugbewegungen in FRA, wenn LH jetzt Kurzstrecken aus wirtschaftlichen Gründen kürzt, Beispiel FRA-STR allein über 3600 Flüge im Jahr, andere Destinationen sind betriebswirtschaftlich auch nicht besser, wie viele Flüge werden demnächst in FRA entfallen?
Also nochmals, für wen der Ausbau, eigentlich doch nur für ME3, TK und alle LCC.

Wahrscheinlich auch für Lufthansa, wenn die eine Kostenposition hat, die Wachstum wieder wirtschaftlich rechtfertigt.

Danke für die Antwort, LH hat 60 % Anteil an allen Flugbewegungen in FRA, wenn LH jetzt Kurzstrecken aus wirtschaftlichen Gründen kürzt, Beispiel FRA-STR allein über 3600 Flüge im Jahr, andere Destinationen sind betriebswirtschaftlich auch nicht besser, wie viele Flüge werden demnächst in FRA entfallen?
Also nochmals, für wen der Ausbau, eigentlich doch nur für ME3, TK und alle LCC.


Was wollen Sie denn hören?
Ein Ausbau nutzt nur Fluggesellschaften, die wachsen können und LH kann es zur Zeit kostenbedingt nicht. Aber vielleicht ändert sich das ja irgendwann einmal.

Meinen Sie LH oder LH Group?

"Es gibt im Markt zu viel Kapazität", sagte Spohr. Korrigierende Eingriffe seien nötig, um weiterhin profitabel zu fliegen. Einschnitte werde es im Kurz- und Langstreckensystem von Lufthansa geben, die Billigmarke Eurowings will der Konzern in unverändertem Tempo ausbauen.
Weiß Spohr überhaupt was er von sich gibt?
Wieso will er Eurowings ausbauen, wenn er von Überkapazitäten spricht.


@Kranich schrieb
Eine bescheidene Frage, wofür und für wen ist eigentlich der Ausbau von Fraport gedacht???
LH ist zwar der größte Kunde aber eben nicht der der auch das meiste bei Fraport zu Sagen hat.
Jahrelang war FRA die Nummer 2 in Europa. Dieses Jahr hat man zu tun um wenigstens Nummer 4 zu werden. Soll sich Fraport weitere aufs Abstellgleis manövrieren um der LH einen gefallen zu tun.
Und das Weltweit nicht nur für die Heimatairlines die Flughäfen ausgebaut werden, sieht man z.B. in LHR. Oder warum wurde da ein nigelnagelneues Terminal für die *A gebaut, obwohl es in England ja nicht mal eine Fluggesellschaft in dieser Allianz gibt.
Auch kann es sich Deutschland/Fraport/LH nicht einfach erlauben in FRA künstliche Kapazitätsengpässe zu schaffen, aber bei den ausländischen Flughäfen dann alle möglichen Rechte oder Slots haben wollen.

Dieser Beitrag wurde am 12.05.2016 20:55 Uhr bearbeitet.

Weiß Spohr überhaupt was er von sich gibt?
Wieso will er Eurowings ausbauen, wenn er von Überkapazitäten spricht.

Ich nehme mal dass er Überkapazitäten bei LH (und deren Kostenstruktur) meint.

Wieso will er Eurowings ausbauen, wenn er von Überkapazitäten spricht.


Wahrscheinlich hofft er, dass durch Eurowings trotz Überkapazitäten aufgrund der besseren Kostenposition mittelfristig ein wirtschaftliches Wachstum möglich ist.

Sehr geehrter Gordon,
weil es in der Seele weh tut Ihr immer in die selbe einfältige Kerbe schlagende Argumentation unkommentiert stehen zu lassen, möchte ich meinen süffisanten Kommentar vom Anfang der Disskusion gerne für Sie noch etwas konkretisieren.

Es mag ja durchaus schwer fallen nach nunmehr 8 Jahren interner Propagandaschlacht argumentativ eine reflektierte Metaebene zu erreichen, aber auch Ihnen dürfte klar sein das ein global arbeitender Netzcarrier sein Geschäftsmodell adacta legen könnte würde er sich ausschließlich auf gewinnbringende Strecken konzentrieren wollen. Das letzte Geschäftsergebniss spricht ganz und gar nicht dafür das Lufthansa es nötig hätte in die Defensive zu gehen.
Und genau hier setzt die grundlegende Kritik die sich jeder Befürworter der vergangen 8 Jahre McKinsey Politik im hanseatischem Hause gefallen lassen muss an.
- Die richtungsweisende Entscheidung alle anderen progressiven Prozesse bei Lufthansa der Personalkostensenkungspolitik unterzuordnen mag 2008/9 kurz nach der Lehmann-Kriese noch ein wenig kreatives aber legitimes Mittel gewesen sein auf die damalige betriebswirtschaftliche Ungewissheit zu reagieren. Ihr aber so lange blind zu folgen ohne kreative nach außen aggressive Strategien folgen zu lassen belastet inzwischen die Wachstumsfähigkeit und das tägliche Geschäft. Wer hier weiter alte Parolen schreit wird sich bald als Prozess-Verlierer erkennen können.

Die momentanen Entwicklungen sind ganz klar die Folgen eines strategisch überspannten Bogens und keines Falls gewollte Vorführung einer souveränen Management-Linie.

Mit besten Grüßen in die Runde

Sehr geehrter Gordon,
weil es in der Seele weh tut Ihr immer in die selbe einfältige Kerbe schlagende Argumentation unkommentiert stehen zu lassen, möchte ich meinen süffisanten Kommentar vom Anfang der Disskusion gerne für Sie noch etwas konkretisieren.

Es mag ja durchaus schwer fallen nach nunmehr 8 Jahren interner Propagandaschlacht argumentativ eine reflektierte Metaebene zu erreichen, aber auch Ihnen dürfte klar sein das ein global arbeitender Netzcarrier sein Geschäftsmodell adacta legen könnte würde er sich ausschließlich auf gewinnbringende Strecken konzentrieren wollen. Das letzte Geschäftsergebniss spricht ganz und gar nicht dafür das Lufthansa es nötig hätte in die Defensive zu gehen.
Und genau hier setzt die grundlegende Kritik die sich jeder Befürworter der vergangen 8 Jahre McKinsey Politik im hanseatischem Hause gefallen lassen muss an.
- Die richtungsweisende Entscheidung alle anderen progressiven Prozesse bei Lufthansa der Personalkostensenkungspolitik unterzuordnen mag 2008/9 kurz nach der Lehmann-Kriese noch ein wenig kreatives aber legitimes Mittel gewesen sein auf die damalige betriebswirtschaftliche Ungewissheit zu reagieren. Ihr aber so lange blind zu folgen ohne kreative nach außen aggressive Strategien folgen zu lassen belastet inzwischen die Wachstumsfähigkeit und das tägliche Geschäft. Wer hier weiter alte Parolen schreit wird sich bald als Prozess-Verlierer erkennen können.

Die momentanen Entwicklungen sind ganz klar die Folgen eines strategisch überspannten Bogens und keines Falls gewollte Vorführung einer souveränen Management-Linie.

Mit besten Grüßen in die Runde

Ich habe nicht von Personalkosten gesprochen.

Eurowings bedient einen anderen Markt an anderen Standorten und hat die Größe, die man anstrebt noch nicht erreicht.

@CF6-80 schrieb
Ich nehme mal dass er Überkapazitäten bei LH (und deren Kostenstruktur) meint.

@gordon schrieb
Wahrscheinlich hofft er, dass durch Eurowings trotz Überkapazitäten aufgrund der besseren Kostenposition mittelfristig ein wirtschaftliches Wachstum möglich ist.
Egal ob es um LH oder EW bzw. billig oder teuer geht, sind es immer noch Überkapazitäten.


@Fordsens schrieb
Eurowings bedient einen anderen Markt an anderen Standorten und hat die Größe, die man anstrebt noch nicht erreicht.
Dann sieht es um die LH doch noch schlechter aus, wenn angeblich nur der Billigmarkt wachsen würde.
Wie sieht es aber aus, wenn durch das von EW erforderliche Wachstum andere Fluggesellschaften auf der Strecke bleiben. Dann ist es doch auch wieder das was die Mutter anderen vorwirft.

Dieser Beitrag wurde am 12.05.2016 22:13 Uhr bearbeitet.

LH ist zwar der größte Kunde aber eben nicht der der auch das meiste bei Fraport zu Sagen hat.
Jahrelang war FRA die Nummer 2 in Europa. Dieses Jahr hat man zu tun um wenigstens Nummer 4 zu werden. Soll sich Fraport weitere aufs Abstellgleis manövrieren um der LH einen gefallen zu tun.
Und das Weltweit nicht nur für die Heimatairlines die Flughäfen ausgebaut werden, sieht man z.B. in LHR. Oder warum wurde da ein nigelnagelneues Terminal für die *A gebaut, obwohl es in England ja nicht mal eine Fluggesellschaft in dieser Allianz gibt.
Auch kann es sich Deutschland/Fraport/LH nicht einfach erlauben in FRA künstliche Kapazitätsengpässe zu schaffen, aber bei den ausländischen Flughäfen dann alle möglichen Rechte oder Slots haben wollen.

Das kann man genau so sehen, aber dann muss man auch ganz klar sagen, dass ist das Ende von LH Klassik. Wenn Fraport für alle Welt-Airlines und LCC ausgebaut wird, dann kann LH Klassik niemals den Preiswettbewerb nach unten – Geiz ist geil – gewinnen können.
Wenn man das so möchte, dann bitte weiter Ausbau in FRA und Abschied von LH.

Na ja, Fraport ist Fraport und LH ist LH. Zwei komplett unabhängige Unternehmen.
Und jeden Morgen geht die Sonne auf, ob mit oder ohne LH.
Das Ende von LH Klassik sehe ich langfristig kommen. Das kann noch zehn Jahre dauern, aber genauso in zwei bis drei Jahren weit vorangeschritten sein.
Wie es schon mehrfach zu lesen war: Entweder man geht "mit der Zeit" oder man "geht" mit der Zeit.

@CF6-80 schrieb
Ich nehme mal dass er Überkapazitäten bei LH (und deren Kostenstruktur) meint.
@gordon schrieb
Wahrscheinlich hofft er, dass durch Eurowings trotz Überkapazitäten aufgrund der besseren Kostenposition mittelfristig ein wirtschaftliches Wachstum möglich ist.
Egal ob es um LH oder EW bzw. billig oder teuer geht, sind es immer noch Überkapazitäten.

Ja. Aber die günstigen Überkapazitäten werden eher nachgefragt werden als die überteuerten. Diese werden langfristig verschwinden und den Markt bereinigen. Leider geht damit ein signifikanter Stellenabbau einher. Qualität darf noch etwas kosten, aber da kennt der Verbraucher mittlerweile Grenzen.

Sehr geehrter Gordon,
weil es in der Seele weh tut Ihre immer in die selbe einfältige Kerbe schlagende Argumentation unkommentiert stehen zu lassen, möchte ich meinen süffisanten Kommentar vom Anfang der Disskusion gerne für Sie noch etwas konkretisieren.

Es mag ja durchaus schwer fallen nach nunmehr 8 Jahren interner Propagandaschlacht argumentativ eine reflektierte Metaebene zu erreichen, aber auch Ihnen dürfte klar sein dass ein global arbeitender Netzcarrier sein Geschäftsmodell adacta legen könnte würde er sich ausschließlich auf gewinnbringende Strecken konzentrieren wollen. Das letzte Geschäftsergebniss spricht ganz und gar nicht dafür das Lufthansa es nötig hätte in die Defensive zu gehen.
Und genau hier setzt die grundlegende Kritik die sich jeder Befürworter der vergangen 8 Jahre McKinsey Politik im hanseatischem Hause gefallen lassen muss an.
- Die richtungsweisende Entscheidung alle anderen progressiven Prozesse bei Lufthansa der Personalkostensenkungspolitik unterzuordnen mag 2008/9 kurz nach der Lehmann-Kriese noch ein wenig kreatives aber legitimes Mittel gewesen sein auf die damalige betriebswirtschaftliche Ungewissheit zu reagieren. Ihr aber so lange blind zu folgen ohne kreative nach außen aggressive Strategien folgen zu lassen belastet inzwischen die Wachstumsfähigkeit und das tägliche Geschäft. Wer hier weiter alte Parolen schreit wird sich bald als Prozess-Verlierer erkennen können.

Die momentanen Entwicklungen sind ganz klar die Folgen eines strategisch überspannten Bogens und keines Falls gewollte Vortführung einer souveränen Management-Linie.

Mit besten Grüßen in die Runde

Ich habe nicht von Personalkosten gesprochen.

So habe ich auch nicht über Personalkosten sondern über Personalpolitik bzw. Personalkostensekungspolitik geschrieben.

Jetzt noch einmal hoffentlich entgültig verständlich:

Eurowings = Teil der Personalkostensenkungspolitik

Wäre Eurowings tatsächlich ein innovatives, Kunden akquirierendes Produkt und würde nicht insgeheim bestenfalls auch auf 4U und EW Fliegern Lufthansa stehen sollen - würden beide Modelle zumindest auf einigen Strecken in Konkurrenz zueinander fliegen.
Will sagen: Würde man wirklich eine schlüssig aggressive Marktstrategie fahren müsste für den preisbewussten Point to Pointer auch FRA-PMI mit EW und den statusorientierten Staatsbeamten TXL-LHR mit LH zu buchen sein.

Meine Vorhersage: wenzn in ein paar Jahren der Aufgewirbelte Staub verzogen ist wird man auch wieder von Hamburg nach Helsinki Lufthansa und von München nach Male, allerbesten Falls auch von Paris nach Palma, Eurowings powered by Condor fliegen können.

Meine nächtlichen Aufwartungen

@Kranich schrieb
Das kann man genau so sehen, aber dann muss man auch ganz klar sagen, dass ist das Ende von LH Klassik. Wenn Fraport für alle Welt-Airlines und LCC ausgebaut wird, dann kann LH Klassik niemals den Preiswettbewerb nach unten – Geiz ist geil – gewinnen können.
Wenn man das so möchte, dann bitte weiter Ausbau in FRA und Abschied von LH.
Fraport kann aber nichts für die LH Probleme. Die sind alle hausgemacht.
Und wie ich schon geschrieben habe, ist die LH ja auch auf ausländische Flughäfen oder Länder angewiesen. Und da sind viele dabei, wo auch der Homecarrier (meint) was zu Sagen zu haben. Da kann es schnell zur Retourkutsche kommen, wenn man sich von FRA/LH oder Deutschland verarscht fühlt.


@CF6-80 schrieb
Das Ende von LH Klassik sehe ich langfristig kommen. Das kann noch zehn Jahre dauern, aber genauso in zwei bis drei Jahren weit vorangeschritten sein.
Wie es schon mehrfach zu lesen war: Entweder man geht "mit der Zeit" oder man "geht" mit der Zeit.
Das hätte aber so nicht sein müssen, da es eine Verlagerung gibt. Hätten alle an einem Strang gezogen, hätte man nicht EW aufmachen müssen. Denn EW produziert zwar billiger, hat aber eben auch keinen Markennamen wie Lufthansa und kann weniger für ein Flugticket verlangen. Das Hauptproblem der LH sind ja nicht die Einnamen. Es sind die Ausgaben.


@CF6-80 schrieb
Ja. Aber die günstigen Überkapazitäten werden eher nachgefragt werden als die überteuerten. Diese werden langfristig verschwinden und den Markt bereinigen. Leider geht damit ein signifikanter Stellenabbau einher. Qualität darf noch etwas kosten, aber da kennt der Verbraucher mittlerweile Grenzen.
Kein Thema. Die LH Probleme sind eben hausgemacht.
Dennoch wird es keinen signifikanten Stellenabbau geben. Es gibt Verlagerungen. Aber es wird dennoch genügend Personal benötigt. Nur eben nicht nach LH Standards, sondern nach "üblichem" Standard wie auch die restlichen europäischen Airlines.

Dieser Beitrag wurde am 12.05.2016 23:51 Uhr bearbeitet.