Und wie kontert Airbus jetzt ..... mit Nacktfotos von Al B.?
Airbus hat die A321 Bestellung von Quatar storniert.
Es ist ausserordentlich unpraktisch, bei Airbus auf der schwarzen LIste zu stehen wie z.B. Ryanair erfahren musste. Dann gibts nämlich auch von Boeing keine Vorzugspreise mehr, die sind ja auch nicht doof.

Die Chefs von Qatar Airways und Ryanair sind beide mit die nervigsten Instanzen der gesamten Branche. Insofern verspüre ich durchaus auch eine gewisse Schadensfreude gegenüber Qatar Airways, wie wahrscheinlich alle hier und sogar die treuesten Boeing-Fans. Und es ist bestimmt auch nicht ganz zufällig, dass man die A350 im Corona-Loch stillgelegt hat. Während der kommenden WM hätte man das unter allen Umständen vermieden.

Aber eigentlich wissen wir außer der medialen Öffentlichkeitsarbeit beider Seiten wenig bis nichts. Insofern bin ich bei der Bewertung etwas zurückhaltend. Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Wenn das Thema "Wüste" und "Temperaturen" wirklich relevant sein sollten, dann ist es die Frage, ob Qatar Airways als Kunde das hätte wissen können oder müssen, dass es hier Probleme geben könnte. Die technischen Daten des A350 waren beim Kauf ja bekannt.
Trotzdem wird die Thematik jetzt in die Welt der Juristen abgegeben. Diese Kollegen denken und entscheiden anders. Wo technische versierte Personen so etwas sagen wie "ist doch klar", kann das aus Sicht eines Juristen ganz anders sein, auch wenn es noch so widersinnig erscheint.

Schauen wir also mal, was bei den Entscheidungen der Gerichte herauskommt.

Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

@VB schrieb,
Wenn das Thema "Wüste" und "Temperaturen" wirklich relevant sein sollten, dann ist es die Frage, ob Qatar Airways als Kunde das hätte wissen können oder müssen, dass es hier Probleme geben könnte. Die technischen Daten des A350 waren beim Kauf ja bekannt.
Wenn ein Flugzeug tatsächlich Temperaturempfindlich wäre, wäre das eine Fehlkonstruktion. Wenn es nicht mal die Temperaturen am Boden in Katar aushält, kann man sich Fragen wie es dann in 12.000 m Höhe gutgehen soll.

Und wie @Viri schon schrieb. Warum ist es auch bei anderen vorgekommen?

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2022 22:54 Uhr bearbeitet.

Das Ganze ist eine sowas von einer lächerlichen Nummer von Al B. und der qatarischen Behörde! Ich sitze gerade in Doha im Airport und hier startet frisch, fröhlich und frei eine A350 nach der anderen (von QR!) - in alle Gegenden der Welt (siehe auch FR24)! Wenn das wirklich ein SICHERHEITSPROBLEM wäre, dann müssten ALLE A350 von QR am Boden bleiben!

Ist aber nicht! Der Herr hat sich (endlich) mal zu weit aus dem Fenster gelehnt und wird damit (hoffentlich) ordentlich auf dem Bauch landen.

Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.

Airbus sagt es gibt eine Reperatur, d.h. wohl Aussbesserung der Lackierung. Keine Ahnung warum Qatar das nicht hinnimmt und z.b. bei den Problemen der B787 dann sich nicht so verhält und sich auch nicht so öffentlich äußert.
Das Qatar evtl. finanziell garnicht so gut darsteht ist ja ebenso möglich, sie sind während Corona viel geflogen das war vlt. nicht immer kostendeckend.

Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.
Die Etihad A350 haben es nicht und auch nicht alle bei Qatar, die stehen ja alle im gleichen Umfeld. Zwischen den im Video gezeigten Registrierungen -ALG und -ALT gibt es 10 die aktuell ja unterwegs sind. LH und AY hatte es auch, obwohl die woanders unterwegs sind. Die Ablösungen an aerodynaimschen Verkleidungen, diese gibt es so ähnlich auch beim A320, sind bei diesem Muster bei Qatar oder Etihad nicht bekannt. Da müsste es etwas anderes geben als nur die Temperatur als Auslöser. Airbus sagt, sie hätten den "Root Cause" ermittelt. Darüber hat man noch garnichts gehört. Wenn die Temperatur ein Problem wäre, warum hat die B787 das so nicht? Wie schaffen die es, das der Lack haften bleibt?

@dlehmann66 schrieb,
Nun ist gerade Corona und keiner will Taxi fahren aber sie müssen trotzdem jeden Monat die Leasingrate zahlen obwohl sie kein Geld verdienen.
Und wie werden die Flieger bei anderen Fluggesellschaften bezahlt, wenn keiner Fliegt? Wenn sie schon bezahlt sind, hat man für zukünftige kein Geld, weil man ja nichts einnimmt. Und hat man sie mit einem Kredit finanziert, muss man diesen doch auch bedienen. Das schöne am Leasing ist aber, das man den Vertrag auslaufen lassen kann und der Leasinggeber hat den Flieger auf dem Hof stehen. Der der die Kiste dagegen gekauft hat, muss sie voll bezahlen.


@Große Krügerklappe schrieb,
Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.
Wenn bei -65° auf +30° in Europa nichts passieren soll, aber bei +50°, wäre das doch ein Armutszeugnis seitens des Herstellers. Und wie wie sieht es eigentlich da mit einer Sicherheitsreserve aus, wenn bei 95° Temperaturunterschied angeblich nichts passiert (was ja auch nicht stimmt, da es auch andere Vorfälle gibt), aber bei ca. 20% mehr welche.

Und wenn (wie hier behauptet) der Airbus gar nicht für die Wüste geeignet wäre, hätte man das doch schon längst kommuniziert. Das wäre aber für ein Flugzeugbauer ein Armutszeugnis.

@FrequentC
>Das schöne am Leasing ist aber, das man den Vertrag auslaufen lassen kann und der
>Leasinggeber hat den Flieger auf dem Hof stehen. Der der die Kiste dagegen gekauft
>hat, muss sie voll bezahlen.
Dummerweise laufen Leasingverträge aber meist nach Terminplan aus und nicht aufgrund negativer wirtschaftlicher Entwicklungen. Ja, wie überall kann man seinen Leasingvertrag vorzeitig beenden, wenn man entsprechend draufzahlt. Aber eine Entscheidung, z.B. auf 12 Monate Nutzung und damit Erlös zu verzichten, wenn man abgibt und trotzdem noch 6-8 Monate ohne Gegenwert bezahlt, dürfte in den meisten Fällen weniger Ausdruck von schöner Strategie als von Geldmangel und ganz sicher auch kein Geschäftsmodell sein. Auch wenn die Spekulationen der Fluggesellschaften mit Kaufrechten, Umwandlung und Mehraufträgen dies dem Betrachter manchmal so erscheinen lassen - das ist so gewollt, schließlich sind die wichtigsten Betrachter die eigenen Geldgeber. Daß ein Management auch unkluge Entscheidungen als vorteilhaft verkaufen will sollte einen eigentlich nicht überraschen.

Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.
Die Etihad A350 haben es nicht und auch nicht alle bei Qatar, die stehen ja alle im gleichen Umfeld. Zwischen den im Video gezeigten Registrierungen -ALG und -ALT gibt es 10 die aktuell ja unterwegs sind. LH und AY hatte es auch, obwohl die woanders unterwegs sind. Die Ablösungen an aerodynaimschen Verkleidungen, diese gibt es so ähnlich auch beim A320, sind bei diesem Muster bei Qatar oder Etihad nicht bekannt. Da müsste es etwas anderes geben als nur die Temperatur als Auslöser. Airbus sagt, sie hätten den "Root Cause" ermittelt. Darüber hat man noch garnichts gehört. Wenn die Temperatur ein Problem wäre, warum hat die B787 das so nicht? Wie schaffen die es, das der Lack haften bleibt?

Nur: Von der 87 sind ähhnliche Probleme bekannt.

Von welchen Etihad A350 sprechen sie? Denen die irgendwo in Frankreich geparkt sind?
Oder waren für lange zeit? Das sind ja auch nur 5.

Das erklärt jedenfalls warum die nicht betroffen sind, vlt. hat man es bei den neuern mittlerweile auch gelöst?

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2022 13:01 Uhr bearbeitet.

@GB schrieb,
Dummerweise laufen Leasingverträge aber meist nach Terminplan aus und nicht aufgrund negativer wirtschaftlicher Entwicklungen.
Dummerweise laufen Darlehnsverträge aber meist nach Terminplan aus und nicht aufgrund negativer wirtschaftlicher Entwicklungen. Oder muss eine Fluggesellschaft einen Kredit nicht abbezahlen? Oder woher kommt denn das Geld für einen Barkauf? Haben diese Fluggesellschaften einen Goldesel im Stall, welche die Kosten für die Flugzeuge übernimmt?


@GB schrieb,
Ja, wie überall kann man seinen Leasingvertrag vorzeitig beenden, wenn man entsprechend draufzahlt.
Und was macht die Fluggesellschaft, welche den Flieger über einen Bankkredit gekauft hat? Woher kommt da das Geld für die Rate oder wie kommen diese aus dem vertrag heraus? Fragen über fragen...

@GB schrieb,
Aber eine Entscheidung, z.B. auf 12 Monate Nutzung und damit Erlös zu verzichten, wenn man abgibt und trotzdem noch 6-8 Monate ohne Gegenwert bezahlt, dürfte in den meisten Fällen weniger Ausdruck von schöner Strategie als von Geldmangel und ganz sicher auch kein Geschäftsmodell sein.
Auch hier die Frage, woher eine Fluggesellschaft das Geld für die Flieger nimmt, wenn sie sie über Kredite oder Bar kaufen. In beiden Fällen muss man das Flugzeug voll bezahlen, ohne zu Wissen ob man es (wie beim A380) noch mal einsetzt oder gar verkaufen kann. Beim Leasing, dagegen ist man z.B. nach 10 Jahren raus und die Fluggesellschaft hat ein Problem weniger auf dem Hof stehen.


@GB schrieb,
Auch wenn die Spekulationen der Fluggesellschaften mit Kaufrechten, Umwandlung und Mehraufträgen dies dem Betrachter manchmal so erscheinen lassen - das ist so gewollt, schließlich sind die wichtigsten Betrachter die eigenen Geldgeber.
Und was hat ein Käufer (sei es über Kredite oder bar) für Möglichkeiten ein nicht mehr benötigtes Flugzeug weiterveräußern zu können? Der der das Flugzeug geleast hat, weiß das er ab einem gewissen Zeitraum nichts mehr mit dem Flugzeug zu tun hat. Der der es gekauft hat, muss erst einen Käufer finden.


@GB schrieb,
Daß ein Management auch unkluge Entscheidungen als vorteilhaft verkaufen will sollte einen eigentlich nicht überraschen.
Du scheinst immer noch nicht zu verstehen, dass man ein Flugzeug auch bezahlen muss, wenn man es nicht least, sondern kauft. Egal ob Bar oder als Kredit. Ist das so schwer zu verstehen?

Aber welche Fluggesellschaft ist den "angeblich Cleverer" als QR, wenn sie keine geleasten Flieger haben? Bitte nenne Namen.

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2022 13:16 Uhr bearbeitet.

Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.
Die Etihad A350 haben es nicht und auch nicht alle bei Qatar, die stehen ja alle im gleichen Umfeld. Zwischen den im Video gezeigten Registrierungen -ALG und -ALT gibt es 10 die aktuell ja unterwegs sind. LH und AY hatte es auch, obwohl die woanders unterwegs sind. Die Ablösungen an aerodynaimschen Verkleidungen, diese gibt es so ähnlich auch beim A320, sind bei diesem Muster bei Qatar oder Etihad nicht bekannt. Da müsste es etwas anderes geben als nur die Temperatur als Auslöser. Airbus sagt, sie hätten den "Root Cause" ermittelt. Darüber hat man noch garnichts gehört. Wenn die Temperatur ein Problem wäre, warum hat die B787 das so nicht? Wie schaffen die es, das der Lack haften bleibt?

Nur: Von der 87 sind ähhnliche Probleme bekannt.
Weil Boeing das nicht als Temperatur Thema identifiziert hat, sondern als UV Thema und hier mit einem neuen UV Schutz arbeitet. Das Argument war ja Temperatur.

Von welchen Etihad A350 sprechen sie? Denen die irgendwo in Frankreich geparkt sind?
Oder waren für lange zeit? Das sind ja auch nur 5.
Fängt das problem erst mit > 5 an? 3 stehen in AUH und davon eine seit letztem Frühsommer. Die hat die Hitze zumindest eine Saison mitgenommen.
Das erklärt jedenfalls warum die nicht betroffen sind, vlt. hat man es bei den neuern mittlerweile auch gelöst?
Wenn man der Hitze Theorie folgt, könnte man da so interpretieren. Erklärt aber immer noch nicht, warum andere Muster dieses Hitzeproblem mit Lack auf Composite nicht haben. Gerade bei A320 gibt es diesen warm/kalt Zyklus sogar mehrmals am Tag.

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2022 13:46 Uhr bearbeitet.

> Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.

Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.
Die Etihad A350 haben es nicht und auch nicht alle bei Qatar, die stehen ja alle im gleichen Umfeld. Zwischen den im Video gezeigten Registrierungen -ALG und -ALT gibt es 10 die aktuell ja unterwegs sind. LH und AY hatte es auch, obwohl die woanders unterwegs sind. Die Ablösungen an aerodynaimschen Verkleidungen, diese gibt es so ähnlich auch beim A320, sind bei diesem Muster bei Qatar oder Etihad nicht bekannt. Da müsste es etwas anderes geben als nur die Temperatur als Auslöser. Airbus sagt, sie hätten den "Root Cause" ermittelt. Darüber hat man noch garnichts gehört. Wenn die Temperatur ein Problem wäre, warum hat die B787 das so nicht? Wie schaffen die es, das der Lack haften bleibt?

Nur: Von der 87 sind ähhnliche Probleme bekannt.
Weil Boeing das nicht als Temperatur Thema identifiziert hat, sondern als UV Thema und hier mit einem neuen UV Schutz arbeitet. Das Argument war ja Temperatur.

Von welchen Etihad A350 sprechen sie? Denen die irgendwo in Frankreich geparkt sind?
Oder waren für lange zeit? Das sind ja auch nur 5.
Fängt das problem erst mit > 5 an? 3 stehen in AUH und davon eine seit letztem Frühsommer. Die hat die Hitze zumindest eine Saison mitgenommen.
Das erklärt jedenfalls warum die nicht betroffen sind, vlt. hat man es bei den neuern mittlerweile auch gelöst?
Wenn man der Hitze Theorie folgt, könnte man da so interpretieren. Erklärt aber immer noch nicht, warum andere Muster dieses Hitzeproblem mit Lack auf Composite Problem nicht haben. Gerade bei A320 gibt es diesen warm/kalt Zyklus sogar mehrmals am Tag.

Sie schreiben es ja richtig:
Stehen.
Seit Mai die erste.

Im stehen sind die Temp. differenzen halt einfach nicht so gross wie wenn sie aus dem Himmel fallen.

UV erklärt sie dann genau wie an der unterseite? Dann müsste es ja oben wesentlich schlimmer sein als unten am rumpf, ausser die fliegen auch Kopfüber.

Und was macht die Fluggesellschaft, welche den Flieger über einen Bankkredit gekauft hat? Woher kommt da das Geld für die Rate oder wie kommen diese aus dem vertrag heraus? Fragen über fragen...

Nein überhaupt nicht "Fragen über Fragen". Al B. hat sich offensichtlich total verzockt! Er wollte AB "Schadensersatz" aufdrücken, allerdings gibt es keinen veritablen Grund für Schadensersatz, da es KEINEN Schaden (im Sinnd der Sicherheit) gibt!
Die (quasi) kostenlose Gewährleistung, für die Lackschäden, hat AB hat angeboten.

> > Um beim Beispiel mit dem TÜV zu bleiben: was ist denn, wenn ich das Taxi für den Einsatz in der Wüste und den Temperaturen geliefert bekommen habe und dann auf einmal auffällt, dass das Taxi in der Wüste gar nicht fahren kann. Dann hilft es mir auch nichts, dass Betreiber des gleichen Fahrzeugs in Europa ganz zufrieden damit sind.
>
> Dann würde es ja ausschließlich bei QR auftreten und sonst keinem anderen. Da es aber bei anderen Betreibern auch aufgetreten ist, kann es nicht nur an den Temperaturen liegen.

Warum? DIe Eklärung ist doch recht einleuchtend?

Landung von -65 auf +50 sorgt für unterschiedliche Ausdehnung von Carbon - Blitzschutz - Groundierung - Lack.

Wenn es bei anderen Betreibern halt nicht so extrem ist von der Temp. Differenz dann ist es wohl weniger schlimm. Erklärt warum Qatar das Problem hat, andere nicht so.
Die Etihad A350 haben es nicht und auch nicht alle bei Qatar, die stehen ja alle im gleichen Umfeld. Zwischen den im Video gezeigten Registrierungen -ALG und -ALT gibt es 10 die aktuell ja unterwegs sind. LH und AY hatte es auch, obwohl die woanders unterwegs sind. Die Ablösungen an aerodynaimschen Verkleidungen, diese gibt es so ähnlich auch beim A320, sind bei diesem Muster bei Qatar oder Etihad nicht bekannt. Da müsste es etwas anderes geben als nur die Temperatur als Auslöser. Airbus sagt, sie hätten den "Root Cause" ermittelt. Darüber hat man noch garnichts gehört. Wenn die Temperatur ein Problem wäre, warum hat die B787 das so nicht? Wie schaffen die es, das der Lack haften bleibt?

Nur: Von der 87 sind ähhnliche Probleme bekannt.
Weil Boeing das nicht als Temperatur Thema identifiziert hat, sondern als UV Thema und hier mit einem neuen UV Schutz arbeitet. Das Argument war ja Temperatur.

Von welchen Etihad A350 sprechen sie? Denen die irgendwo in Frankreich geparkt sind?
Oder waren für lange zeit? Das sind ja auch nur 5.
Fängt das problem erst mit > 5 an? 3 stehen in AUH und davon eine seit letztem Frühsommer. Die hat die Hitze zumindest eine Saison mitgenommen.
Das erklärt jedenfalls warum die nicht betroffen sind, vlt. hat man es bei den neuern mittlerweile auch gelöst?
Wenn man der Hitze Theorie folgt, könnte man da so interpretieren. Erklärt aber immer noch nicht, warum andere Muster dieses Hitzeproblem mit Lack auf Composite Problem nicht haben. Gerade bei A320 gibt es diesen warm/kalt Zyklus sogar mehrmals am Tag.

Sie schreiben es ja richtig:
Stehen.
Seit Mai die erste.

Im stehen sind die Temp. differenzen halt einfach nicht so gross wie wenn sie aus dem Himmel fallen.
Stimmt. Vielleicht sind die 5 A350 auch einfach zu jung um genug UV, oder meinetwegen auch Temperaturwechsel erlebt zu haben. ergibt aber immer noch kein Beleg für die Teperatur Theorie.
UV erklärt sie dann genau wie an der unterseite? Dann müsste es ja oben wesentlich schlimmer sein als unten am rumpf, ausser die fliegen auch Kopfüber.
Ich sag ja ganicht, dass es bei der A350 um diesen oder jenen bestimmten Grund geht. Das gibt die öffentlich bekannte Sachlage doch garnicht her. Wir wissen nur, es gibt das Problem, in untershiedlicher Stärke, bei fast allen A350 in unterschiedlichen Klimazonen. Wir kennen das Video, welches QR eingestellt hat, da sieht man nur Oberseiten des Rumpfes, über die Unterseite können wir keine Aussage treffen. Würde die so aussehen wir die Oberseite, es wäre sicherlich auch in dem Video.
Wir sehen auch keine Oberseite der Traflächen, das war das Problem bei Boeing. Wenn die so aussehen würden wie die von Boeing, da lege ich mich mal fest, dann wäre das auch auf dem Video.