Natürlich verliert LH den Anschluss, weil sie in ihrer Kernmarke 2 Hubs an relativ kleinen Standorten bedienen müssen. Dagegen ist Wien von der AUA ja riesig.
Das Feeden nach Frankfurt/München wollen halt immer weniger Kunden mitmachen und steigen woanders um.

Wiener Ballungsraum 3,9 Mio. Bevölkerung
Rhein-Main 5,8 Mio
Münchner Ballungsraum 6,2 Mio

Und jetzt gewichten wir noch Kaufkraft, Kaufverhalten an Reisen, Incoming, Premiumnachfrage aufgrund von Corporatestrukturen usw.

Jetzt will ich mal ihre Zahlen bezgl. Umstieg anhand von Fakten der Lufthansa Spokes.

Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.
Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?

Ohne jetzt zugegebenermaßen jeden Post der letzten Zeit 100% genau verfolgt zu haben: Ich hatte das in der Diskussion um die Schließung der Cityline als "unprofitabler Zubringer" gegenteilig wahrgenommen ... Welche Diskussion meinen Sie?

Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.

Genau das macht jede Netzairline, die Lufthansa seit Mitte der 90er Jahre.

Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Wie gesagt, es wird nicht in eigenständige P&L Einheiten aufgeteilt!

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Da haben Sie falsch beobachtet.

Aber Sie haben die eigentliche Frage nicht beantwortet.
Nach welchen Kriterien sollte das Zubringernetz dimensioniert werden? Mit anderen Worten: Wie groß soll die Kontflotte sein?

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2026 16:54 Uhr bearbeitet.

Nach welchen Kriterien sollte das Zubringernetz dimensioniert werden? Mit anderen Worten: Wie groß soll die Kontflotte sein?

Ich beantworte das mal, weil die Diskussion hier schon wieder sehr emotional verläuft.

Jeder Passagier leistet einen Deckungsbeitrag, auch wenn die Kosten größer als die Erlöse sind.
Konsequenterweise gilt das dann natürlich auch für den ganzen Flug und für das System der Feeder.
Unter der Prämisse, daß das Delta negativ ist, muß es also den Grenzpassagier geben, der einen anderen Flug profitabel macht.
Insgesamt muß es also so viele Grenzpassagiere geben, daß erstens das System der Langstrecke profitabel wird und zweitens das positive Delta hier größer ist als dort das negative.

Die Dimensionierung erfolgt also am besten grenzpassagier-optimiert.
Das wiederum gelingt am besten bei niedrigen Kosten. (Sonst kann es passieren, daß es gar keinen oder nicht genügend Grenzpassagiere gibt.)
Lassen sich die Kosten nicht weiter senken, muß das Angebot verknappt werden.

Möchte man das Angebot - z. B. aus übergeordneten Interessen - nicht verknappen, muß das negative Delta kompensiert werden. Zweckmäßigerweise von dem, der ein übergeordnetes Interesse angemeldet hat.

Grüße

Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.
Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?

Ohne jetzt zugegebenermaßen jeden Post der letzten Zeit 100% genau verfolgt zu haben: Ich hatte das in der Diskussion um die Schließung der Cityline als "unprofitabler Zubringer" gegenteilig wahrgenommen ... Welche Diskussion meinen Sie?

Dann liegt es vielleicht eher daran, welche Kommentare Sie lesen und abspeichern. Ja, es gibt hier viele Schreihälse, die behaupten, dass die LH das nicht macht und man einfach sinnlos die "unprofitablen Strecken", meist mit einem Kommentar dazu, wie dumm die LH oder deren Manger sind, oder dass sie jemanden erpressen, oder mal wieder nur Subventionen fordern etc etc

Und dann gibt es einen @Christian159, der vom Fach ist, und gebetsmühlenartig das Gegenteil predigt und erklärt, wie das wirklich gemacht wird.
Gut, die Schreihälse sind in der Mehrheit, vielleicht haben Sie deswegen nur die wahrgenommen oder, naja, ... , ne vielleicht haben Sie es ja auch nur zufällig überlesen

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?
Warum redet dann das Management (gefühlt) bei jeder erdenklichen Gelegenheit die Classic-Kurzstrecke so schlecht und, dass sie ach-so unprofitabel wäre und man deswegen (Achtung @Christian159 und contrail55: dies ist kein Zitat, sondern sinngemäß zu verstehen!!!) leider gezwungen ist billigere Zubringertöchter zu gründen und Flüge dorthin auszulagern?
Das ist doch ein Widerspruch.

Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.

Genau das macht jede Netzairline, die Lufthansa seit Mitte der 90er Jahre.

Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Wie gesagt, es wird nicht in eigenständige P&L Einheiten aufgeteilt!

Und wie ist in so einer Mischkalkulation die Cityline "unprofitabel" geworden, wenn P&L gar nicht getrennt betrachtet wird?

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Da haben Sie falsch beobachtet.

Aha. Warum kann man es denn nicht so sehen, dass die LH die kleinen Zubringer wie die CRJ (aus Kostengründen) stillegt, weniger Strecken mit dafür größerem Gerät anbietet und kleinere Strecken schließt, sich dann wundert, warum die Auslastung der Zubringer _und_ der Langstrecke unter den profitablen Bereich fällt und zuguterletzt billigere Arbeitskräfte als einzige logische Konsequenz sieht.


Aber Sie haben die eigentliche Frage nicht beantwortet.
Nach welchen Kriterien sollte das Zubringernetz dimensioniert werden? Mit anderen Worten: Wie groß soll die Kontflotte sein?

Dazu hat Tino Riva schon einen guten Vorschlag gemacht.
Allerdings ist "Das wiederum gelingt am besten bei niedrigen Kosten." etwas selbst-evident. Exakt _alles_ im wirtschaftlichen Bereich gelingt besser mit niedrigen Kosten :)

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?
Warum redet dann das Management (gefühlt) bei jeder erdenklichen Gelegenheit die Classic-Kurzstrecke so schlecht und, dass sie ach-so unprofitabel wäre und man deswegen (Achtung @Christian159 und contrail55: dies ist kein Zitat, sondern sinngemäß zu verstehen!!!) leider gezwungen ist billigere Zubringertöchter zu gründen und Flüge dorthin auszulagern?
Das ist doch ein Widerspruch.

Nein. Auch in der Mischkalkulation kann ein Flug unrentable sein. Auch das wurde hier schon erklärt.

Ich glaube, hier hängen sich zu vielen daran auf, dass Kurzstreckenflüge gestrichen werden und man das mit fehlender Rentabilität oder zu hohen Kosten begründet. Das heißt aber NICHT, dass man diese Flüge einzeln kalkuliert oder analysiert. Trotzdem kann aber auch im Gesamtsystem so ein Flug unrentabel sein.

Ich glaube, bei einigen hier kommt das generelle "LH macht das, das muss schlecht sein" rein... wenn man es mal wirklich versucht neutral zu verstehen und das außerhalb des Namens Lufthansa sieht oder mal vergisst, dass es aus dem Mund von Carsten Spohr kommt, dann denke ich würden es deutlich mehr Leute verstehen.
Das ist ja auch kein LH eigenes Thema. KLM hat die CityHopper, BA hat keinen dezentralen Verkehr mehr und da macht alles Ryanair, Easy und co; auch BA hat die Flüge nach Bremen doch schon eingestellt etc etc. Die Beispiele gibt es von jeder Airline und alle berechnen die Zahlen gleich in einer Mischkalkulation. Es schlägt hier immer nur so hohe Wellen, weil es Lufthansa und hauptsächlich C. Spohr sagt/macht.

Eigentlich ist das aber denke ich, mit etwas BWL Verständnis (und das ist ja nach Meinung vieler hier pillepalle, das sollte also jeder haben), gar nicht so schwer zu verstehen. WENN, man mal die Emotionlität rauslässt.

> Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.
Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?

Ohne jetzt zugegebenermaßen jeden Post der letzten Zeit 100% genau verfolgt zu haben: Ich hatte das in der Diskussion um die Schließung der Cityline als "unprofitabler Zubringer" gegenteilig wahrgenommen ... Welche Diskussion meinen Sie?

Dann liegt es vielleicht eher daran, welche Kommentare Sie lesen und abspeichern. Ja, es gibt hier viele Schreihälse, die behaupten, dass die LH das nicht macht und man einfach sinnlos die "unprofitablen Strecken", meist mit einem Kommentar dazu, wie dumm die LH oder deren Manger sind, oder dass sie jemanden erpressen, oder mal wieder nur Subventionen fordern etc etc

Ich habe mich da nur auf die Pressemitteilung der Lufthansa bezogen, in der die "defizitäre" Tochter Citiyline aus Kostengründen stillgelegt wurde..

Und dann gibt es einen @Christian159, der vom Fach ist, und gebetsmühlenartig das Gegenteil predigt und erklärt, wie das wirklich gemacht wird.

"predigt" ist gut :)

Gut, die Schreihälse sind in der Mehrheit, vielleicht haben Sie deswegen nur die wahrgenommen oder, naja, ... , ne vielleicht haben Sie es ja auch nur zufällig überlesen

Ok, wir scheinen unterschiedliche Schwerpunkte in der Wahrnehmung zu haben.
Aber die Inkonsistenz zwischen den öffentlich einsehbaren Aussagen der LH und den Aussagen von Christian159 müsste Ihnen auch auffallen, oder?

Ich glaube, hier hängen sich zu vielen daran auf, dass Kurzstreckenflüge gestrichen werden und man das mit fehlender Rentabilität oder zu hohen Kosten begründet.

Ja.

Das heißt aber NICHT, dass man diese Flüge einzeln kalkuliert oder analysiert.
Trotzdem kann aber auch im Gesamtsystem so ein Flug unrentabel sein.

Diese beiden Aussagen stehen im logischen Widerspruch. Hätte man die betroffenen Flüge der Cityline nicht analysiert, würde man ihre Profitabilität nicht kennen. Hat man sie aber analysiert hat man für die Zubringer ein eigenes P&L gebildet und danach "entschieden".

Dieser Beitrag wurde am 24.09.2026 18:26 Uhr bearbeitet.

Das die Kurzstrecke keine Gewinne macht ist schon seit den 90ern so, siehe die Experimente mit LH Express.

Und was sollte Ihrer Meinung nach die Konsequenz aus dieser Erkenntnis bzgl. der Dimensionierung des Zubringernetzes sein?

Die Konsequenz wäre, die Kurzstrecke als Bestandteil des Betriebs zu betrachten, der notwendig ist, um die Langstrecke voll zu bekommen.

Genau das macht jede Netzairline, die Lufthansa seit Mitte der 90er Jahre.

Die Aufteilung in Lang- und Kurzstrecke jeweils als eigenständige P&L Einheit ergibt dann keinen Sinn, da eine auf Profit runter gesparte Kurzstrecke die Auslastung der Langstrecke in den unprofitablen Bereich senkt.

Wie gesagt, es wird nicht in eigenständige P&L Einheiten aufgeteilt!

Und wie ist in so einer Mischkalkulation die Cityline "unprofitabel" geworden, wenn P&L gar nicht getrennt betrachtet wird?

Weil man keine P&L Einheiten betrachter sondern Flugzeuge, unabhängig vom Betreiber. Aus der Grenzbetrachtung (siehe @Tino Riva) entwickelt man einen operationell fliegbaren, alle Notwendigkeiten (Technik, Crew etc.) berücksichtigten Flugplan (genauer gesagt Rotationsplan), bei dem die kleinen Flugzeuge der Cityline am Ende der Wirtschaftlichkeit standen.

Was man glaube ich bei LH in den letzten Jahren exakt so beobachten konnte...

Da haben Sie falsch beobachtet.

Aha. Warum kann man es denn nicht so sehen, dass die LH die kleinen Zubringer wie die CRJ (aus Kostengründen) stillegt, weniger Strecken mit dafür größerem Gerät anbietet und kleinere Strecken schließt, sich dann wundert, warum die Auslastung der Zubringer _und_ der Langstrecke unter den profitablen Bereich fällt und zuguterletzt billigere Arbeitskräfte als einzige logische Konsequenz sieht.

Sie sehen es sowieso nur so wie Sie es sehen wollen.


Aber Sie haben die eigentliche Frage nicht beantwortet.
Nach welchen Kriterien sollte das Zubringernetz dimensioniert werden? Mit anderen Worten: Wie groß soll die Kontflotte sein?

Dazu hat Tino Riva schon einen guten Vorschlag gemacht.

Im Prinzip wird es ja auch so gemacht (s.o.)

Allerdings ist "Das wiederum gelingt am besten bei niedrigen Kosten." etwas selbst-evident. Exakt _alles_ im wirtschaftlichen Bereich gelingt besser mit niedrigen Kosten :)

Genau. Aber sehen Sie es doch einmal so: Nach o.a. Verfahren müsste man sich von x Flugzeugen trennen, um die Rendite zu verbessern. Ersetzt man diese Flugzeuge durch welche mit niedrigeren Kosten muss man sich nicht von so vielen Flugzeugen trennen.

Wurde nicht gerade in den letzten Tagen hier sehr ausführlich diskutiert, dass LH eben solch eine Mischkalkulation durchführt und es eben NICHT separat in Kurz- und Langstrecke als eigene P&L Einheiten sieht?
Warum redet dann das Management (gefühlt) bei jeder erdenklichen Gelegenheit die Classic-Kurzstrecke so schlecht und, dass sie ach-so unprofitabel wäre und man deswegen (Achtung @Christian159 und contrail55: dies ist kein Zitat, sondern sinngemäß zu verstehen!!!) leider gezwungen ist billigere Zubringertöchter zu gründen und Flüge dorthin auszulagern?
Das ist doch ein Widerspruch.

Nein. Auch in der Mischkalkulation kann ein Flug unrentable sein. Auch das wurde hier schon erklärt.

Ich glaube, hier hängen sich zu vielen daran auf, dass Kurzstreckenflüge gestrichen werden und man das mit fehlender Rentabilität oder zu hohen Kosten begründet. Das heißt aber NICHT, dass man diese Flüge einzeln kalkuliert oder analysiert. Trotzdem kann aber auch im Gesamtsystem so ein Flug unrentabel sein.

Ich glaube, bei einigen hier kommt das generelle "LH macht das, das muss schlecht sein" rein... wenn man es mal wirklich versucht neutral zu verstehen und das außerhalb des Namens Lufthansa sieht oder mal vergisst, dass es aus dem Mund von Carsten Spohr kommt, dann denke ich würden es deutlich mehr Leute verstehen.
Das ist ja auch kein LH eigenes Thema. KLM hat die CityHopper, BA hat keinen dezentralen Verkehr mehr und da macht alles Ryanair, Easy und co; auch BA hat die Flüge nach Bremen doch schon eingestellt etc etc. Die Beispiele gibt es von jeder Airline und alle berechnen die Zahlen gleich in einer Mischkalkulation. Es schlägt hier immer nur so hohe Wellen, weil es Lufthansa und hauptsächlich C. Spohr sagt/macht.

Ich würde sogar noch weitergehen. Viele sind der Meinung, die Lufthasna trifft unwirtschaftlichen Entscheidungen, _um_ dem Personal zu schaden.

Eigentlich ist das aber denke ich, mit etwas BWL Verständnis (und das ist ja nach Meinung vieler hier pillepalle, das sollte also jeder haben), gar nicht so schwer zu verstehen. WENN, man mal die Emotionlität rauslässt.

Ich glaube, hier hängen sich zu vielen daran auf, dass Kurzstreckenflüge gestrichen werden und man das mit fehlender Rentabilität oder zu hohen Kosten begründet.

Ja.

Das heißt aber NICHT, dass man diese Flüge einzeln kalkuliert oder analysiert.
Trotzdem kann aber auch im Gesamtsystem so ein Flug unrentabel sein.

Diese beiden Aussagen stehen im logischen Widerspruch. Hätte man die betroffenen Flüge der Cityline nicht analysiert, würde man ihre Profitabilität nicht kennen. Hat man sie aber analysiert hat man für die Zubringer ein eigenes P&L gebildet und danach "entschieden".

Nein, die Mischkalkulation beachtet keine Flugzeugbetreiber. Nur das Resultat der Mischbetrachtung zeigte die Flugzeuge der CityLine am Ende des Wirtschaftlichkeitsrankings.

Dazu hat Tino Riva schon einen guten Vorschlag gemacht.
Allerdings ist "Das wiederum gelingt am besten bei niedrigen Kosten." etwas selbst-evident. Exakt _alles_ im wirtschaftlichen Bereich gelingt besser mit niedrigen Kosten :)

Okay, das habe ich vielleicht nicht präzise genug formuliert.
Sie brauchen nicht nur möglichst viele Grenzpassagiere. Die müssen im Ranking auch möglichst weit oben stehen, damit Sie entweder noch zusätzliche profitbringende Passagiere mitnehmen oder kleineres günstigeres Gerät einsetzen können.

Ich möchte auf die Schlussnote des Artikels zurück kommen, die darauf abzielt, dass es Teyssen zufolge in der Lufthansa zu deutsch zugeht.

Ich finde diese Aussage seltsam, ist doch die ganze LH durchdrungen von technischen Informationen, die mehrheitlich englischssprachig sind. Das kann der gute Mann also sicher nicht gemeint haben. Bleibt die Schlussfolgerung, dass er sich auf die Umgangssprache mit Seinesgleichen bezieht. Gut, da ist er von KKR, Alpic und BP her auf Englisch geeicht, aber deswegen muss man ja nicht gleich Minderwertigkeitskomplexe artikulieren, wenn die Kollegen sich einer Sprache bedienen, die gegenüber dem Englischen höhere Anforderungen an sprachliche Differenziertheit und Präzision stellt. Oder hat er, was man heimlich vermuten könnte, nur eine vorausschauende Aversion gegen das etwas niedrigere germanische Abfindungsniveau bei Amtsende, die ihn solchen Quark druckfrei geben lässt? Who can say, you never know?