Der Copilot war PF und in dieser Phase während des Starts mit dem Handling des Fliegers beschäftigt, und hatte ganz sicher nich die Kapazität, nach unten zu schauen und die Schalter zu betätigen!
Mutmaßung - hätte ich jetzt anders interpretiert, weil offensichtlich die Frage vom Kapitän kam und nicht vom FO.

Beiträge)Letztendlich zeigt sich mal wieder, wie sinnlos und unprofessionell es ist, aus der Ferne über Absturzursache zu spekulieren.

Was man hier bislang alles lesen konnte...

Modhinweis: Solche Beiträge möchte ich hier nicht mehr lesen. Denn dies ist ein Forum, indem natürlich spekuliert werden darf und soll. Das Unterbleiben von Spekulationen gehört für alle direkt an der Unfalluntersuchung beteiligten Personen zur Pflicht und zur professionellen Haltung, aber das gilt nicht für Aussenstehende, wie alle, die hier mitdiskutieren!

Wenn man nur noch das posten darf, was von der NTSB gesichert als Erkenntnis existiert, dann können wir das Forum "aero.de" schliessen und in "NTSB-Fakten" umbenennen.

Wo ist das Problem, sich genau über Spekulationen, die im übrigen ja genauso auch diese Flugaufklärungsbehörden durchgehen, auszutauschen?

S.o.: ja!

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 09:35 Uhr bearbeitet.

Es gibt kein Softwareseitig. Ein Triebwerk stellt sich im Fluge niemals alleine ab bzw. wird von irgendwas ausser der Crew abgestellt bzw. der Sprit abgedreht. Da muss schon ne Spritleitung brechen oder ähnliches, aber abgestellt/ausgeschaltet wird da nix, ausser explizit der Mensch tut das ...

Sicher? Es gibt diverse Aussagen von Piloten, Technikern in anderen Fachkontexten im Netz, dass die FADEC das sehr wohl kann (mal abgesehen von der extremeren Unwahrscheinlichkeit, dass das alle FADECs für alle TWs gleichzeitig machen)

Mann ist im Steigflug am Anfang und nach meiner Passagiererfahrung dröhnen die Triebwerke noch ganz erheblich.Jetzt wird die Treibstoffzufuhr abgestellt. Wie oben erwähnt drehen sich die Triebwerke vorläufig weiter aber der Schub bleibt aus. Ruckartig oder schleichend? Als Autofahrer würde ich eine plötzliche Treibstoffabschaltung vermutlich durch fehlende Beschleunigung sowie weniger Motorlärm intuitiv bemerken.

Jetzt die Frage eines Fluglaien: Wie läuft das genau analog im Flugzeug ab? Merkt man das nicht auch intuitiv sofort mit dem Allerwertesten auch ohne auf die Instrumente zu schauen?

Hätte ein Airbus mit der etwas anderen Philosophie den Befehl verweigert oder wäre das genauso ausgegangen?

Wer will kann hier den Report lesen:

 https://aaib.gov.in/What%27s%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Die ganze Spekuliererei bringt ja nichts….

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Modhinweis: 2 Beiträge gelöscht wg. OT.

Kritik an der Moderation kann gerne per PN an uns gerichtet werden. Wir reagieren auch darauf.
Hier im öffentlicheren Bereich hat das aber nicht nur Fairnessgründen nichts verloren.

Es gibt kein Softwareseitig. Ein Triebwerk stellt sich im Fluge niemals alleine ab bzw. wird von irgendwas ausser der Crew abgestellt bzw. der Sprit abgedreht. Da muss schon ne Spritleitung brechen oder ähnliches, aber abgestellt/ausgeschaltet wird da nix, ausser explizit der Mensch tut das ...

Sicher? Es gibt diverse Aussagen von Piloten, Technikern in anderen Fachkontexten im Netz, dass die FADEC das sehr wohl kann (mal abgesehen von der extremeren Unwahrscheinlichkeit, dass das alle FADECs für alle TWs gleichzeitig machen)

Dem muss ich leider widersprechen. Mir ist kein Verkehrsflugzeug bekannt, in dem die FADEC die Autorität besitzt das Triebwerk aus welchen Gründen auch immer automatisch auszuschalten, weder aus Sicherheitsgründen noch aus irgendeinem anderen Grund. Sollte es zu einer Abschaltung des Triebwerks durch die FADEC kommen, so würde eine schwere Fehlfunktion der FADEC vorliegen, was eigentlich durch eine redundante FADEC verhindert werden sollte.
Eine Abschaltung des Triebwerks kann nur durch den Menschen erfolgen, egal wann. Selbst bei schwersten Schäden oder katastrophalen Bränden, würde die FADEC versuchen das Triebwerk auf der eingestellten Leistung weiter zu betreiben, bis einem das Triebwerk sprichwörtlich um die Ohren fliegt. Dies ist aus Sicherheitsgründen der Fall, denn auch ein brennendes Triebwerk liefert noch Schub oder ein auf Leerlauf drehendes Triebwerk ist noch in der Lage die Boardsysteme zu betreiben (Elektrik, Hydraulik), weshalb eine Abschaltung immer im Ermessen der Piloten liegt.

Hätte ein Airbus mit der etwas anderen Philosophie den Befehl verweigert oder wäre das genauso ausgegangen?

Nein, hätte es sich um einen Airbus gehandelt, wäre genau das gleiche passiert. Auch der Airbus schaltet die Triebwerke immer aus, wenn die Cutoff-Switches auf aus gestellt werden. Völlig unabhängig von der Flugphase oder dem Zustand des verbleibenden Triebwerks.

Interessant wird sein, was daraus zu lernen ist. Evtl. dass eine Logik in Zukunft verhindert, dass bei gleichzeitigem Bewegen der fuel control switches auf cutoff unter einer gewissen Höhe das zuletzt ausgeschaltete Triebwerk dann aber gar nicht abschaltet? Sondern erst über einer Höhe X über Grund? Welchen Grund sollte es geben, in der Luft in niedriger Höhe beide Switches auf off zu schalten? Oder man könnte einen Zwischen-Schritt einlegen, damit man die beiden Dinger überhaupt umschalten kann, so ähnlich wie für die Fire Switches, wenn man zuerst den Override Knopf drücken muss. Aber zumindest die 2. Idee wird nicht mehr bei den bereits hergestellten Flugzeugen ohne weiteres möglich sein, da es eine Hardware Änderung wäre. Aber die Software könnte angepasst werden...

Schaun wir mal...

Das widerspricht aber aktuell dem Prinzip dass der Switch Hard Wired ist also da wird einfach ein Stromkreis geschlossen oder getrennt und es gibt keine Computerlogic in der Mitte und wenn ich einen einfachen hard wired Lichtschalter ausschalte, dann geht das Licht aus, weil die Elektronen physisch nicht weiter kommen. ein Computer kann da keine neue Physik schaffen.

Das würde nur gehen, wenn man mit den Switch erst mal einen Befehl an einen Computer gibt und der würde dann nach einen innenren Logik vorher entscheiden, ob er den Befehl ausführt.

Der Switch ist aber aus Sicherheitsgründen hard wired und nicht computer-kontrlliert.

Dem muss ich leider widersprechen. Mir ist kein Verkehrsflugzeug bekannt, in dem die FADEC die Autorität besitzt das Triebwerk aus welchen Gründen auch immer automatisch auszuschalten, weder aus Sicherheitsgründen noch aus irgendeinem anderen Grund. Sollte es zu einer Abschaltung des Triebwerks durch die FADEC kommen, so würde eine schwere Fehlfunktion der FADEC vorliegen, was eigentlich durch eine redundante FADEC verhindert werden sollte.
Eine Abschaltung des Triebwerks kann nur durch den Menschen erfolgen, egal wann. Selbst bei schwersten Schäden oder katastrophalen Bränden, würde die FADEC versuchen das Triebwerk auf der eingestellten Leistung weiter zu betreiben, bis einem das Triebwerk sprichwörtlich um die Ohren fliegt. Dies ist aus Sicherheitsgründen der Fall, denn auch ein brennendes Triebwerk liefert noch Schub oder ein auf Leerlauf drehendes Triebwerk ist noch in der Lage die Boardsysteme zu betreiben (Elektrik, Hydraulik), weshalb eine Abschaltung immer im Ermessen der Piloten liegt.

Möglich, aber auch da wieder die Frage: ist das eine allgemeine Annahme oder echt gesichertes Wissen bzgl. der GEnx-FADECs der 787-8? Wie gesagt es schwirren diverse andere Aussagen durchs Netz, und gerade auch von Piloten und anderen Fachexperten, die da sagen, dass FADECs grundsätzlich auch die Fähigkeit haben, die Treibstoffzufuhr auf Null herunter zu fahren, hier 2, es gibt noch zig andere:  https://www.pprune.org/tech-log/666590-fadec-issues-there-any-8.html oder auch hier
 https://www.pprune.org/10686193-post90.html. Auch hier im Forum gab es Posts im initialen Unfallthread, die über eine andere Stelle außer der Unterbrechung über die Switches sprachen..

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:06 Uhr bearbeitet.

Auf dem AVH Portal ist folgendes Statement eingestellt worden (der Einfachheit halber hier schon mal als Übersetzung):


Am 12. Juli 2025 (UTC) berichteten indische Medien, dass sich die Untersuchung NICHT auf eine menschliche Handlung konzentriert, die dazu führte, dass die Treibstoffschalter in der CUTOFF-Position erschienen, sondern auf einen Systemfehler. Die von Boeing im Jahr 2018 herausgegebenen Service Bulletins, in denen empfohlen wird, die Treibstoffschalter auf verriegelte Versionen umzurüsten, um ein versehentliches Umlegen der Schalter zu verhindern, sowie das von FAA/GE herausgegebene Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, das sich auf das Problem des Kontrollverlusts bezieht (siehe auch oben), wurden von Air India NICHT umgesetzt. Der angegebene MN4-Computer mit fehlerhaften Lötstellen, die aufgrund der thermischen Belastung nach einer Reihe von Zyklen schwächer werden und den Kontakt verlieren können, interpretiert Daten und steuert Kraftstoffdosierventile - mit dem verlorenen Kontakt, der den MN4-Prozessor mit dem EEC verbindet, kann ein intermittierender elektrischer Kontakt, ein Verlust der Signalverarbeitung und ein Fehler in der Motorsteuerung auftreten. Der SB schreibt unter Bedingungen für den SB: "Ein LOTC-Ereignis (Loss Of Thrust Control) ist aufgrund eines EEC MN4-Mikroprozessor-Lötkugelfehlers aufgetreten." Nach Diskussionen in der Branche ist es möglich, dass bei der Anzahl der Zyklen, die VT-ANB bereits absolviert hatte, die Lötkugeln so geschwächt waren, dass sich der MN4 aufgrund der Belastungen während der Startdrehung kurzzeitig vom EEC löste, was zum Verlust der Schubkontrolle und zur Abschaltung der Triebwerke führte.

Auf dem AVH Portal ist folgendes Statement eingestellt worden (der Einfachheit halber hier schon mal als Übersetzung):


Am 12. Juli 2025 (UTC) berichteten indische Medien, dass sich die Untersuchung NICHT auf eine menschliche Handlung konzentriert, die dazu führte, dass die Treibstoffschalter in der CUTOFF-Position erschienen, sondern auf einen Systemfehler. Die von Boeing im Jahr 2018 herausgegebenen Service Bulletins, in denen empfohlen wird, die Treibstoffschalter auf verriegelte Versionen umzurüsten, um ein versehentliches Umlegen der Schalter zu verhindern, sowie das von FAA/GE herausgegebene Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, das sich auf das Problem des Kontrollverlusts bezieht (siehe auch oben), wurden von Air India NICHT umgesetzt. Der angegebene MN4-Computer mit fehlerhaften Lötstellen, die aufgrund der thermischen Belastung nach einer Reihe von Zyklen schwächer werden und den Kontakt verlieren können, interpretiert Daten und steuert Kraftstoffdosierventile - mit dem verlorenen Kontakt, der den MN4-Prozessor mit dem EEC verbindet, kann ein intermittierender elektrischer Kontakt, ein Verlust der Signalverarbeitung und ein Fehler in der Motorsteuerung auftreten. Der SB schreibt unter Bedingungen für den SB: "Ein LOTC-Ereignis (Loss Of Thrust Control) ist aufgrund eines EEC MN4-Mikroprozessor-Lötkugelfehlers aufgetreten." Nach Diskussionen in der Branche ist es möglich, dass bei der Anzahl der Zyklen, die VT-ANB bereits absolviert hatte, die Lötkugeln so geschwächt waren, dass sich der MN4 aufgrund der Belastungen während der Startdrehung kurzzeitig vom EEC löste, was zum Verlust der Schubkontrolle und zur Abschaltung der Triebwerke führte.

Das würde belegen, dass es dem dem hard-wired Verdrahtung über die Cutoff Switches auch noch eine Computersteuerung derselben oder weiterer Ventile gibt..

Indem Fall könnten die Piloten per CUTOFF die Treibstoffzufuhr final unterbrechen, niemals aber per RUN garantieren, weil der Compute da ein Wörtchen mitredet..

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:15 Uhr bearbeitet.

Das widerspricht aber aktuell dem Prinzip dass der Switch Hard Wired ist also da wird einfach ein Stromkreis geschlossen oder getrennt und es gibt keine Computerlogic in der Mitte und wenn ich einen einfachen hard wired Lichtschalter ausschalte, dann geht das Licht aus, weil die Elektronen physisch nicht weiter kommen. ein Computer kann da keine neue Physik schaffen.

Das würde nur gehen, wenn man mit den Switch erst mal einen Befehl an einen Computer gibt und der würde dann nach einen innenren Logik vorher entscheiden, ob er den Befehl ausführt.

Der Switch ist aber aus Sicherheitsgründen hard wired und nicht computer-kontrlliert.

Aber ist der switch denn tatsächlich direkt mit dem fuel Ventil verbunden? Ohne Umweg über den Computer? Oder gibt der switch das Signal an die EEC weiter, dass die dann die Spritzufuhr reguliert bzw. abschaltet?

An dem Fuel control switch hängt ja nicht nur ein direkter Draht, der zu einem Ventil führt. Das käme mir seltsam vor. Bei alten Fliegern, klar, so á la DC-9 oder 732 oder dergleichen. Aber bei einer 787? Irgendwie schwer vorstellbar.

Was ich auch interessant finden, man wird nie SICHER sagen können, wer von den beiden die Schalter betätigt hat.
Es kann der Kapitän gewesen sein und seine Frage soll seine Tat bewusst vor dem Co und vor dem Voice-Datarecorder verschleiern.
Es kann der Copilot gewesen sein und die Frage des Kapitäns war aufrichtig. Wobei er es hätte sehen müssen.

So wird man aber für die Versicherung oder eine Anklage nie sicher sagen können, wer es war. Das wird den Ruf nach Videoüberwachung im Cockpit wieder hochkochen lassen.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:17 Uhr bearbeitet.

Es kann der Kapitän gewesen sein und seine Frage soll seine Tat bewusst vor dem Co und vor dem Voice-datarecorder verschleiern.

Der Kapitän ist gerade am realisieren, dass er womöglich sein Leben und das aller in der Maschine verliert, und währenddessen macht er sich Gedanken irgendetwas zu vertuschen. Denn in diesem Augenblick hat er ja unglaublich viel Zeit für sowas, weil er sich um die Maschine ja später kümmern kann…

Sorry für die Ironie, aber diesen Gedankengang des Kapitäns halte ich absolut unplausibel.
Die Aussage des Kapitäns ist für mich rein ein Beleg, dass er gerade im Begriff ist zu verstehen, was da gerade womöglich passiert ist. Egal wer von beiden das am Ende gemacht hat.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2025 12:24 Uhr bearbeitet.