Boeing hat um die problematischen Akkus eine feuerfeste Box mit Auspuff gebaut.

Airbus wollte Probleme bei der Zertifizierung des A350 durch die FAA umgehen. Daher hat man den A350 zuerst mit anderen Akkus zertifiziert. Die ursprünglich geplanten Lithiumakkus hatte Airbus schon im A380 verbaut aber US-amerikanischen Behörden fällt so manches ein: Überschallknall ist ganz schlecht, wenn Boeing die 2707 nicht auf die Reihe bekommt.

Ok krass - vermutlich hat der Akku im A380 noch keine so hohe Energiedichte weil älter oder gibts mit dem auch Probleme?

Ein gerne verbreitetes Gerücht. Es stimmt nur leider trotzdem nicht wirklich! Der a380 hat kleine Lithium Ionen Akkus nur im Bereich der Türen. Ansonsten werden ausschließlich konventionelle Akkus verwendet.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2018 20:18 Uhr bearbeitet.

Ein gerne verbreitetes Gerücht. Es stimmt nur leider trotzdem nicht wirklich! Der a380 hat kleine Lithium Ionen Akkus nur im Bereich der Türen. Ansonsten werden ausschließlich konventionelle Akkus verwendet.

Korrekt. Die Hauptbatterien der A380 sind von Saft mit der Teilenummer 505CH2. NiMh Akku mit 50Ah Kapazität und maximal Belastbarkeit von 220A über den gesamten Temperaturbereich.

Wer mehr wissen will.
 http://dtsheet.com/doc/877143/saft-505ch2

Ausserdem ist Lithium Akku nicht gleich Lithium Akku. Es kommt auf die Zusammensetzung an.

Es gibt doch hochenergetische und Kritsche Zusammensetzungen und auch sichere Gegenspieler zum Lithium.

Kleine Korrektur. Es ist bei der A380 natürlich eine Nickel Cadmium und keine Nickel MetallHydrid Battery



Dieser Beitrag wurde am 26.01.2018 09:03 Uhr bearbeitet.

Ein gerne verbreitetes Gerücht. Es stimmt nur leider trotzdem nicht wirklich! Der a380 hat kleine Lithium Ionen Akkus nur im Bereich der Türen. Ansonsten werden ausschließlich konventionelle Akkus verwendet.

Korrekt. Die Hauptbatterien der A380 sind von Saft mit der Teilenummer 505CH2. NiMh Akku mit 50Ah Kapazität und maximal Belastbarkeit von 220A über den gesamten Temperaturbereich.

Wer mehr wissen will.
 http://dtsheet.com/doc/877143/saft-505ch2

Ausserdem ist Lithium Akku nicht gleich Lithium Akku. Es kommt auf die Zusammensetzung an.

Es gibt doch hochenergetische und Kritsche Zusammensetzungen und auch sichere Gegenspieler zum Lithium.

Kleine Korrektur. Es ist bei der A380 natürlich eine Nickel Cadmium und keine Nickel MetallHydrid Battery


Ja es ist halt aber schon so das wenn man die Li/ Graphen Akkus nimmt man auch die mögliche hohe Energiedichte mitnimmt.
Ja es gibt auch konventionelle (recht sichere) Li-Akkus welche vom Prinzip her wie z.B. Bleibatterien funktionieren nur halt mit anderem Elektrolyt aber die haben nicht die hohe Energiedichte/ Gewicht - das ist was komplett anderes.

Also "Sicher" und Hochenergetisch passt in den seltensten Fällen zusammen - klar solange alles ganz ist ist jeder Akku sicher aber da werden halt diverse Teile möglichst kritisch ausgelegt um den elektrischen Widerstand und das Gewicht zu reduzieren.
Auch hat der "Energiegehalt" bzw. die Elektronegativität natürlich auch Auswirkungen auf andere Eigenschaften wie z.B. Tendenz zur Kristallbildung/ Komplexbildung/ Interaktion mit dem Salz Anion bzw. dem Lösungsmittel und der Elektroden usw. usw.
Insbesondere die Kristallbildung ist bei Akkus sehr gefährlich weil diese Mikrokristalle die Membran zerstören können und dann wird ganz viel Energie ganz schnell frei.
Also man kann schon so grob sagen: je energiereicher desto gefährlicher.

Das ist krass das Saft bei so vielen Flugzeugen zuliefert, ich hab vor kurzem das erste Mal von diesem Hersteller gehört die scheinen so "der Martin Baker" unter den Batterien zu sein.

Alos um es kurz zu machen.

Boeing verwendet bei der B787 Lithium-Cobalt-Dioxid Akkus von GS Yuasa mit 72Ah in 13 Zellen

Airbus verwendet im A350 Saft Lithium Eisen Phosphat mit 45Ah in 14 Zellen. Diese Chemische Zusammensetzung ist deutlich unempfindlicher gegenüber Kristallbildung /Thermal Runaways usw. Aber auch deutlich Energieärmer und schwerer.

RR:
Sind die Verschleisserscheinungen auf Grund von mangelhafter Qualität oder fehlerhaftem Design entstanden?

Batterien/Akkus:
Zu den Akkus gibt es auch Elektonik, die z. B. ein Überladen, Überlasten verhindern. Diese kommt bei der 787 aus Frankreich (Thales?).

Die Ladeelektronik kommt von Securaplane einen US Amerikanischen Unternehmen mit Hauptsitz in Arizona

 http://www.securaplane.com/products/battery-chargers/

@menschmeeier,
stimmt - besten Dank für die Korrektur!
Da hab ich etwas verwechselt!

Das ist übrigens das Unternehmen was während des Zulassungsprogramms der B787 das eigene Testlabor abgebrannt hat, weil dort ein Dreamlinerbatterie durchgegangen ist

Dass der Separator bei Lithium-Ionen-Akkus mal lokal kaputt geht ist meines Wissens übrigens gar nicht mal so selten.

Problem bei B787 Lithium-Cobalt-Dioxid Akkus (und Lithium-Cobalt-Dioxid-Akkus allgemein) ist halt, dass das nicht selbstheilend ist, sondern aufgrund der hohen Energiedichte dann schnell zum thermal runaway wird.

So kann aus dem Segen ein Fluch werden.

Dass der Separator bei Lithium-Ionen-Akkus mal lokal kaputt geht ist meines Wissens übrigens gar nicht mal so selten.

Problem bei B787 Lithium-Cobalt-Dioxid Akkus (und Lithium-Cobalt-Dioxid-Akkus allgemein) ist halt, dass das nicht selbstheilend ist, sondern aufgrund der hohen Energiedichte dann schnell zum thermal runaway wird.

So kann aus dem Segen ein Fluch werden.

Das die Membran mit der Nutzung wächst (nicht Selbstheilend - wenn die ein Leck hat gibt es ganz sicher kein Zurück mehr für die eine Zelle wenn nicht für den ganzen Akku) ist mir neu was nichts heißt aber in dem Artikel wird das als Besonderheit erwähnt also ich gehe mal davon aus das Saft only ist.
Kp ob das Mitwachsen an die Redoxchemie oder Elektroden der Zelle gebunden ist oder ob da noch zusätzlich was beigemischt wurde was sich da sonst komplett raushält aber vermutlich schon was natürlich den Einsatz auf diesen einen Zelltyp beschränkt.

Ich finde es halt schon etwas sinnlos einen Li-Akku zu verwenden und dann eine Stahlbox außenrum zu bauen - wo liegt da der Gewichtsvorteil?
Aber das wusste Boeing natürlich vorher noch nicht.

Ich finde es halt schon etwas sinnlos einen Li-Akku zu verwenden und dann eine Stahlbox außenrum zu bauen - wo liegt da der Gewichtsvorteil?
Aber das wusste Boeing natürlich vorher noch nicht.

Na darüber kann man geteilter Ansicht sein.

Der Batterie bzw Ladeelektronikhersteller hatte im Vorwege schon massive Probleme mit dieser Technik. Boeing hat trotzdem an einer zwei Batteriestrategie festgehalten, wohingegen bsp Airbus auf ein 4 Batteriensystem mit kleineren Batterien gesetzt hat.

 http://www.nextgov.com/emerging-tech/2013/01/2006-battery-fire-destroyed-boeing-787-suppliers-facility/60809/

Dann hat Boeing im Flugtestversucht fast eine B787 verloren, die nur dank wirklich guter Piloten in Texas notladen konnte.

 https://www.cbsnews.com/news/boeing-787-test-flight-ends-in-emergency-landing/

Boeing hatte von der FAA weitreichende Kompetenzen in der Zulassung unter anderem der elektrischen Systeme übertragen bekommen. Nun gibt es Abkommen, die eine Übernahme der jeweils anderen Musterzulassung garantieren. Aber in Europa hätte Airbus weder diese weitreichenden Selbstzertifizierungsrechte bekommen, noch hätte die EASA so weggeschaut, wenn es zu einem Beinaheverlust im Musterzulassungsprozess gekommen wäre.

In meinen Augen ist dort ein unsicheres System zertifiziert worden, und daher kam auch das schnelle Grounding nach dem ANA Vorfällen.

Auch ist die Lösung, mittels Stahlkiste, eigentlich entgegen aller Prinzipien in der Luftfahrt, denn Batterien sind die Last Line of Defense in einem LMES (Loss of Main Electric Systems) und gleichzeitigem Versagen der RAT. Natürlich ist diese Kombination selten, trotzdem fordert die Zulassungsvorgaben genau dagegen eine Absicherung. Wenn man das nicht braucht, dann kann man deutlich kleinere Batterien verwenden, denn nur um die APU zu starten braucht man diese Akkus nicht.
Man braucht diese Akkus im mit Batteriepower über einen Static Inverter solange Spannung zu haben, bis man bei optimaler Ausnutzung der Gleitfähigleit des Flugzeuges kontrolliert an den Boden zu kommen.

Modhinweis
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Noch nicht aufgefallen , dass mehr als die letzten 10 Beiträge nichts aber auch gar nichts mit dem Thread-Thema "News: Trent 1000 quält Airlines und Rolls-Royce" zu tun haben?

Das bereits mehrfach "ausgelutschte" Thema: "Boeing und deren Misere mit den Batterien" ist hier wirklich falsch positioniert. Datür gibt es einen speziellen Thread. Dieser wurde aber schon lange nicht mehr angesprochen.

Fly-away

Selbstverständlich haben die Batterien, wenn auch indirekt, mit dem Triebwerksproblem zu tun. Denn fallen die Triebwerke aus und es kommt somit zu einem LMES sind die Batterien von indiskutabler Wichtigkeit.

Auch ist das Thema in den zuständigen Behörden alles andere als ausgelutscht und jedes Problem mit den Batterien ist heute ein meldepflichtiger Vorfall.

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Wo ist bitte das Problem, Herr Moderator?

Hallo @Menschmeier,
Ich habe Ihnen heute um 15:44 eine PM geschickt. Vielleicht finden Sie darin die Antwort.
Gern können Sie mir antworten. Das aber bitte per PM
mfg
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2018 18:47 Uhr bearbeitet.

@menschmeier:

Ich hatte heute Mittag an den Moderator ebenfalls mein Unverständnis über diesen Eingriff mit Begründung gerichtet.

Wurde dann prompt ohne Kommentar/sachliche Antwort gelöscht. Für mich als technisch interessierten Mitleser ein frustierender Vorgang. Sehr schade.

@ menschmeier:

"Auch ist die Lösung, mittels Stahlkiste, eigentlich entgegen aller Prinzipien in der Luftfahrt, denn Batterien sind die Last Line of Defense in einem LMES (Loss of Main Electric Systems) und gleichzeitigem Versagen der RAT."

"Man braucht diese Akkus im mit Batteriepower über einen Static Inverter solange Spannung zu haben, bis man bei optimaler Ausnutzung der Gleitfähigleit des Flugzeuges kontrolliert an den Boden zu kommen."

Interessant.Wie steuert man den Flieger ohne Generatoren und ohne Ratte?