Airbus hat aber auch letztes Jahr einen Mechanismus für klappbare Flügelspitzen eingereicht, der quasi die Flügel einer A320 vergrößern könnte.

Da bin ich aber sehr skeptisch, letztlich bedeutet das auch eine komplette Neukonstruktion des Flügels Der Klappmechanismus macht daher eigentlich nur Sinn, wenn man dadurch unter eine Breitenbegrenzung kommt, die das Flugzeug ansonsten für einen Flugplatz ungeeignet oder teuer macht, dürfte daher also eher für eine Modifikation eines VLA gedacht sein. (Wie breit wäre die A380 mit schickem wiglet o.ä.?)

Die Produktion der 757 ist vor 10 Jahren ausgelaufen. Ergo ist das Modell veraltet und daher wird wohl -wenn es für den Kunden attraktiv sein soll- eine komplette Neukonstruktion nahezu unumgänglich sein. Besteht der potentielle Markt nur in einem Ersatz der bestehenden Flotte, dann wäre das Ersatzvolumen wohl zu klein, um die Entwicklungskosten wirtschaftlich umlegen zu können. Ergo --> der Abnehmerkreis müsste größer werden.

Der könne relativ günstig durch eine "Familienkonzeption" a la A320-Familie größer werden. Es ergäbe sich folgende Konzeption:

Verwendung neuester Technologien wie Kohlefaserwerkstoff, Triebwerke neuester Generation ...
Basismodell ca. 220 Pax, Spektrum von ca. 150 bis 270 Pax, Single-Aisle Konfiguration, Reichweite ähnlich der "alten" 757.

Damit sollte der potentielle Kundenkreis weit über die bisherigen 757 hinaus reichen. Zusätzlich spricht ein Argument für ein solches Flugzeug , welches aus meiner Sicht auch für den A380 spricht. Das Fluggastaufkommen wird in den folgenden 20 Jahren mutmaßlich deutlich steigen, die Infrastruktur wird jedoch in den jetzt schon als "entwickelt" angesehenen Ländern nicht in gleichem Maße ausgebaut. Also wächst der Bedarf an größeren Flugzeugen, und zwar nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch für Kurz- und Mittelstrecke.

Das Marktpotential ist gegeben, und früher oder später wird einer der beiden großen Hersteller anfangen (und der andere wird nachziehen), ein entsprechendes Modell von Grund auf neu zu entwickeln. Das ist keine Frage des "ob", sondern nur des "wann".

Wie das Modell dann heißt, 737 oder 757 oder A322 oder sonst wie ist wohl zweitrangig. Es ist halt ein rundweg neues Flugzeug. Und dessen Entwicklung -davon bin ich überzeugt- wird bis Ende des Jahrzehnts beginnen.

Spannend wird dann allerdings die Frage, ob Airbus und Boeing strategisch auch mal irgendwann wieder das Regionalsegment von 50 bis 150 Paxe ins Auge fassen.

Gruss aus WAW

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2014 23:17 Uhr bearbeitet.

Was wollen denn die Fluggesellschaft haben?
Viel Cargo, 15 Stunden Reichweite, einen Mittelgang und einer WC/Küche Sektion in der Mitte?

ANA nutzt die 787-8 in 3 Sitzplatzkonfigurationen:
 https://www.ana.co.jp/wws/de/d/asw_common/inflight/seatmap/b787_8/
158/169/222 Sitze. Da braucht man wohl keine 757....
Fragt sich nur, wie weit in einer 787-8 mit 47k l Kerosin kommt. Die 787-8 kann 126k l bunkern...allerdings für 11k km.

Veraltet ist die 757 keineswegs! Viele Airlines, zb. American, United, Delta, US-Airways, Condor und andere nutzen dieses Flugzeug nach wie vor erfolgreich.
Ein Jet der bei Passagieren beliebt ist, nicht nur wegen seiner Zuverlässigkeit. Nicht umsonst hat Boeing seinerzeit einer gestreckten 727-200 eine Absage erteilt. Die 757, mit der ich selbst unzählige male geflogen bin, begeistert auch heute noch. Eine Neuauflage der 757 im Bereich der
200 Seater wird Boeing bestimmt viele Interresenten bescheren. Wenn die Reichweite stimmt.
Die 787 ist ein anderes Kaliber und kann wohl kaum mit der 757 verglichen werden.

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2014 05:12 Uhr bearbeitet.

American/US Airlines brauchen keine B757 mehr denn man hat 101 A321 in der Flotte und weitere 207 fest bestellt. Wenn man die Optionen für den Typ dazurechnet sind die für 20-25 Jahre versorgt..die fallen als Kunde weg.
Dann wäre die A330R..einige werden die für kurze Paxstarke Strecken bestellen evt auch Kunden aus den USA.....z.b welche die schon A330 betreiben AA oder Delta.
Ick sehe keinen großen Markt für so eine "neue B757".
Bei Boeing sucht man ne Antwort auf den A321Ceo/Neo Erfolg, bloß ist die nicht so leicht zu finden !

Nach Ersatz wird aber noch für Strecken von USA nach Europa gesucht, die derzeit mit B757 bedient werden. Derzeit werden ja doch einige Strecken, insbesondere nach EWR, mit 757 bedient. Alleine UAL hat ja irgendwas zwischen 10 und 20 Verbindungen mit 757 von EWR nach Europa. Auf die Insel vor Europa wird man es vielleicht in Zukunft auch mit 737 oder 320 schaffen, andere Lokationen werden aber zu weit entfernt bleiben und nicht das Aufkommen für größeres Fluggerät haben.

Nun ... mit der 757 kommt man doch jetzt schon zuweilen nicht ohne Tankstop über den Atlantik. Ich frage mich, wann die ersten Fluglinien beginnen das zur Tugend zu machen, und mit A320NEO/737MAX in die Staaten zu fliegen mittels eines Tankstops auf Island.

Ich glaube kaum, dass Tankstopps in Keflavik, Kangerlussuaq oder Gander wirtschaftlich wären. Das würde ja bedeuten, dass sagen wir mal 15 Maschinen am Tag auf diesen eher weniger belebten Flughäfen landen und dort Sprit tanken müssten, der über weite Strecken dort hin gekarrt und sicher dementsprechend teuer ist. Ausserdem dürfte das Aufkommen dorthin so klein, dass sich die Kosten für die Landung sicher nicht amortisieren würden. Und Flughäfen wie die genannten wollen schließlich auch überleben. Dass sie für den Einzelfall gute Tankstopps abgeben, ist klar. Aber ich glaube nicht, dass es sich lohnen wird, das zur Regel zu machen. Die Zeiten sind glaube ich vorbei...

Es ist ja alles noch recht unkonkret. Dennoch stellt sich die Frage ob Boeing mit diesem Versuchsballon im Hinterkopf ernsthafte Ideen verfolgt oder nur mal locker die Meinungslage testen wollte.

Kann ein positives Echo geben oder aber auch ein Rohrkrepierer werden. In dem Moment wo Airlines ernsthafteres vermuten und darin für sich passendes sehen könnte das den Verkauf von 737 Max auch bremsen.

Nun ... mit der 757 kommt man doch jetzt schon zuweilen nicht ohne Tankstop über den Atlantik. Ich frage mich, wann die ersten Fluglinien beginnen das zur Tugend zu machen, und mit A320NEO/737MAX in die Staaten zu fliegen mittels eines Tankstops auf Island.
<
Wäre sicher ein ungewöhnlicher Trend aber nicht undenkbar. Mit den gesteigerten Max/Neo-Reichweiten müsste doch nur noch ein Schnapsglas nach getankt werden was den Zeitverlust verkürzt. Es stellt sich doch die Frage ob eine Verbindung über Frankfurt oder Anreise nach dort nicht aufwendiger bzw unangenehmer ist als ein kurzer Tankstopp aber dafür ein Abflug vom Heimatflughafen.

Ich denke, Prestigegruende sind ein wichtiges Marketingargument fuer Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ;-)

Westjet (Canada) fliegt ab diesem Sommer von Halifax nach Dublin mit der 737 NG. Falls diese Route angenommen wird, sollen nächstes Jahr weitere Ziele hinzukommen. Mittelfristig plant man natürlich mit anderen Flugzeugtypen, aber so könne man Erfahrungen mit dem Europa Verkehr erlangen. Von Toronto über Halifax geht die Verbindung sogar ganz gut, vom Westen Calgary/Vancouver ist natürlich einiges an Zeit vonnöten.

Mal eine schöne (etwas ältere) Zusammenstellung zu einem möglichen Replacement.

 http://www.jet-age.net/2011/08/boeing-757-200-can-it-ever-be-replaced.html

Es wird natürlich dann interesant werden, wenn man die endgültigen Leistungsdaten einer jeweiligen NEO bzw. MAX kennt. Bei Airbus kann man wohl (weil bisher immer Konversativ) damit rechnen, dass die NEO noch etwas besser wird, als wie angegeben.

...NCC1701

Keflavík liegt mehr oder minder ja am Meer. Ich denke der Flughafen liesse sich gut mit Sprit versorgen. Die Frage ist auch, ob das für die relativ beschränkten Mengen, die man bräuchte überhaupt ins Gewicht fallen würde (die Mengen wären relativ klein, die man bräuchte wenn man die Kiste beim Abflug fast voll tanken würde)) oder ob sich das rechnen würde, wenn man den Sprit den man braucht um den Sprit, den man von Island bis in die USA braucht, nicht mit bis nach Island nehmen müsste.

Es ist ja alles noch recht unkonkret. Dennoch stellt sich die Frage ob Boeing mit diesem Versuchsballon im Hinterkopf ernsthafte Ideen verfolgt oder nur mal locker die Meinungslage testen wollte.


Der Artikel zitiert den Boeing-Verkaufsleiter mit dem Satz "Es gibt einen Markt für ein Flugzeug, das vielleicht nicht die Reichweite einer 787 hat, aber zwischen 200 und 300 Passagiere aufnehmen kann".

Diese Anforderungen, Kapazität 200-300Pax und geringere Reichweite als 787, deckt heute schon die A330(-200), die sich aber auch nicht mehr so gut verkauft (im Gegensatz zur A330-300). Ein Business-Case für einen reinen 757-Nachfolger gibt es, wie oben karle ausgeführt hat, so nicht.

Dabei ist aber zu beachten, dass Boeing in dem Statement überhaupt gar nicht über einen direkten 757-Nachfolger spricht und wahrscheinlich auch gar nicht im Kopf gehabt hat - entgegen den Interpretationen der Presse, sondern eine neue Flugzeugfamilie unterhalb der B767/787 als B7347-Nachfolger.

Es gibt mehrere Konzepte sowohl von Boeing zum 737-Hachfolger als auch Airbus zum A320-Nachfolger, die jetzt schon kein Single Aisle-Konzept mehr vorsehen, sondern einen Twin-Aisle mit etwas geringerer Kabinenbreite als eine B787 oder A330, also 7-8 abreast.

Eine solche Flugzeugfamilie könnte hinsichlich Größe und Kapazität am unteren Ende in etwa der heutigen A320/B738 (oder ggf. A321/B739) und am oberen Ende einer A332/B763/B788 entsprechen.

Ich vermute, dies ist ein Versuchsballon (von mehreren), um die Kundenstimmung und Branchenmeinung zur Bestimmung des 'Sweet Spots' einer solchen neuen Flugzeugfamilie zu bestimmen, die irgendwo unterhalb der B787 liegen wird. Und mit so einem Scope gibt es dafür auch sicherlich einen Business Case.