Leute! Geht doch nicht auf diesen fliegerschmunz ein. Der will doch nur Aufmerksamkeit und Missachtung ist für solche Typen einerseits die schlimmste Bestrafung, andererseits das beste Gegenmittel.
Sollte er tatsächlich in echten Cockpits sitzen, hat er mit seinem arroganten, herablassenden, besserwisserischen (er wurde schon mehrmals auch bei fliegerischen Details korrigiert) Mindset und Ego, NICHTS dort verloren.
Einfach ignorieren.

Dieser Beitrag wurde am 29.09.2026 13:06 Uhr bearbeitet.

Und nun kommen wir zum Umgang in diesem Forum. Sobald ich auf basics und an Zusammenhänge hinweise, setzt der shitstorm ein (nicht dass mich das ärgern würde, ich habe sogar meinen Spaß daran). Dann lassen Leute absichtslos ihre Hose fallen und geben zu erkennen, dass sie vielleicht gelernt, sicher aber nicht durchdrungen haben.
Bei Ebbe sieht man, wer ohne Hose badet.

@fliegerschmunz Die Ursache des angesprochenen Shitstorms ist ausschließlich der Ton. Und der Ton macht halt die Musik. Ausdrücke wie "Flachpfeifen" erzeugt halt Musik wie ein Anfänger auf einer nicht gestimmten Violine. Ohne Empörung und mit mehr Sachlichkeit kommt die Message garantiert viel effektiver rüber.

Davon abgesehen: De facto ist eine mangelnde fliegerische Kompetenz seitens der Piloten noch überhaupt nicht erweisen. Und selbst wenn es so wäre könnte man daraus ein grundsätzliches Problem in der Industrie nur schwer ableiten: wir haben in den letzten 20 Jahren weltweit fast doppelt so viele Airline-Piloten, Flugbewegungen, Flugzeuge und transportierte Passagiere bei nur noch ca. 1/3 der Todesfälle.

Ich hab da mal eine Frage an @Menschmeier und auch den Pensioär:

Da wurde die Drehzahl von 100 auf 101% gesetzt - 1 (eine) Sekunde vor Rotation - das ist doch marginal und nicht hörbar. Es wurde von menschmeier im ersten Tread zu diesem Fall geschrieben es wäre TOGA getzt worden - was ich nie gefunden habe und auch der Herr Pensionär hat meine disbzüglich Aussage (die Triebwerke liefen monton bis zur Rotation) infage gestellt.
Was nun? Und sind 101% das maximum bei der 787 oder geht da auch mehr wie bei anderen Triebwerken?

Wenn ja warum nicht das wirkliche Maximun in dieser Situation? Und wenn es nur bis 101% geht und mit 100% gesetzt = TOGA war hätten die dann nicht eher die mangelnde Beschleunigung realisieren müssen?

zur Klarstellung, TOGA lt. Menschmeier kurz vor Rotation

Dieser Beitrag wurde am 29.09.2026 16:00 Uhr bearbeitet.

100 Prozent N1 also maximal zulässige Drehzahl entspricht TOGA.

Die hatten diese Einstellung dann wohl fast schon vorher erreicht.

Ich habe gemutmaßt, dass man bei ausbleibender Beschleunigung TOGA gesetzt werden würde wenn man schon nach V1 ist. Ich habe nicht gesagt dass TOGA gesetzt wurde wenn das nicht in irgendeinem BFU Dossier so stand.

101 % sind dann wohl das absolute Maximum die das Triebwerk zulässt.

Danke, sie schrieben am 18.8.:

P.S Angeblich wurde TOGA Power im Laufe des Startlaufes gesetzt. Genau wie sie gefordert haben.

Das hörte sich für mich so an als ob "nachgelegt" wurde ... im Laufe des Startlaufs... und nicht dass die 100% schon beim Start gesetzt wurden.

Ich habe ma die Ki für München bei MTOW gefragt:

"Die Triebwerke arbeiten beim Start dann typischerweise in einem Bereich von etwa 85 % bis 95 % der maximalen N1-Drehzahl."

Damit ist bei dem Wetterbedingungen der Startweg typisch bei deutlich unter 3.000m. Es ist den 4 Piloten nicht aufgefallen, dass selbst mit 100% N1 die Beschleunigung nicht stimmt. Merkwürdig. Aus dem LBA Bericht:
Um 11:56:12 UTC wurde der Take-Off / Go-Around Mode für den Startlauf aktiviert.

Was haben sich die Piloten nach der Landung gesagt bzw. am Anfang der Aufzeichnungen?
Nichts - dann gilt wohl "Boeing ist in Schuld, genauso wie in Indien.."?
Von wann an gibt es überhaupt noch Aufzeichnungen vom Voice recorder?

Danke, sie schrieben am 18.8.:

P.S Angeblich wurde TOGA Power im Laufe des Startlaufes gesetzt. Genau wie sie gefordert haben.

Das hörte sich für mich so an als ob "nachgelegt" wurde ... im Laufe des Startlaufs... und nicht dass die 100% schon beim Start gesetzt wurden.


Und was ist jetzt der Kritikpunkt. Es wurde doch nachgeschoben wenn auch nur noch minimal. Limit ist halt Limit.

Es würde nachgeschoben von Deratet Thurst auf TOGA und damit auf 101%N1 und damit maximale Leistung. Das die vorher schon fast da waren, und trotzdem kaum Beschleunigung hatten, ist nun auch Fakt. Das habe ich aber vorher nirgends auch nur mit einer Silbe erwähnt, weil ich es auch nicht wissen konnte.

Und maximale Leistung entspricht nunmal TOGA Power. Auch das ist Fakt.

Es gibt bei einigen wenigen Triebwerk noch ein Bump Funktion. Die erhöht das Limit um weitere 5% bei gleichzeitiger Reduktion der Zeit bis zum Overhaul. Oder Kurz gesagt. Es ist eine Freigabe zum erhöhten Verschleiß.

Die meisten Starts werden mit verminderter Startleistung gemacht. Das kann mal 80% N1 mal 90% und auch mal 100% sein. Dieses Deratet Thrust Setting wird im der Regel im FMS eingegeben und dann entweder vom Autothrottle angefahren (Nach Aktivierung des TakeOff MODE (Bei der B787 ist ein Schalter, wenn ich mich recht erinnere) oder bei Airbus in der FLX/MCT Raste aktiviert. Bei Vorschieben der Hebel auf TOGA/Vorderes Ende (beide Hersteller) wird dann auf maximalen Schub erhöht. Wo auch immer der vorher war. Bei Airbus sind zwischen den Rasten FLX/MCT und TOGA ca 2cm (Autothrust) bei Boeing wegen Autothrottle ist der Abstand variabel. Je nach vorherigem Setting (Der Winkel des Schubhebel wird beim AutoThorttle automatisch verändert und entspricht dem Schub der Triebwerke. Beim AutoThrust bewegen sich die Hebel nicht, der Winkel definiert den maximalen Schub den die Automatik anwählen kann.

Zusammengefasst, die B787 wird im Takeoff Go Around MODE gestartet, wobei das Autothrottle den eingestellten Schub anfährt, manuelles Vorschieben erhöht dann auf TOGA Power (Maximaler Schub) Hier war der Deratet Startschub allerdings schon knapp vor maximaler Leistung. Warum auch immer, das wird uns der Bericht am Ende sagen. (Takeoff Performance Rechnung wird dort sicher überprüft und abgedruckt). Ich finde die Begrifflichkeiten hier etwas verwirrend, den Flex Takeoff Power und TOGA Power, sowie die Modi des Autothrust sind da einfacher auseinander zu halten.

TOGA Mode, TOGA Power (war nicht das gleiche ist und auch anders aktiviert wird) sind da eher unglücklich (meine Meinung)

Dieser Beitrag wurde am 30.09.2026 06:42 Uhr bearbeitet.

Und die Piloten/Lotsen usw als Volldeppen oder sonstwas zu bezeichnen gehört sich nicht

Ich gehe mal davon aus, dass der Autor dieser wüsten Beschimpfungen wegen massiven Mängeln beim CRM aus dem Cockpit entfernt wurde (falls er da wirklich mal drin gesessen hat) und jetzt seinen Frust ablassen muss. Auf gut Deutsch: Er war ein Ekel, das für die Piloten-Kollegen nicht zu ertragen war.

Danke, sie schrieben am 18.8.:

P.S Angeblich wurde TOGA Power im Laufe des Startlaufes gesetzt. Genau wie sie gefordert haben.

Das hörte sich für mich so an als ob "nachgelegt" wurde ... im Laufe des Startlaufs... und nicht dass die 100% schon beim Start gesetzt wurden.


Und was ist jetzt der Kritikpunkt. Es wurde doch nachgeschoben wenn auch nur noch minimal. Limit ist halt Limit.

Es würde nachgeschoben von Deratet Thurst auf TOGA und damit auf 101%N1 und damit maximale Leistung. Das die vorher schon fast da waren, und trotzdem kaum Beschleunigung hatten, ist nun auch Fakt. Das habe ich aber vorher nirgends auch nur mit einer Silbe erwähnt, weil ich es auch nicht wissen konnte.


Haarspalterei, ok aber im P.S hatten Sie es als "angeblich" erwähnt. Jamand anderer hat mir dann geschrieben, Sinn gemäß "menschmeier hat es doch auch gesagt".

Und das nachschieben von 100 auf 101% N 1 = 1 Sekunde vor Rotate bingt nun mal (trotz 3% mehr Leistung weil 3. Potenz) nun mal nichts mehr für den Startlauf verbessert aber gering das Steigvermögen.
Man konnte das in dem Video aus der Kabine auch hören, dass die Motoren gelichmäßig monoton über die ganze Video sequenz liefen. Als es rumpelte stopte es leider.

Jedenfalls haben die 4 im Cockpit zu spät bemerkt, das trotz 100% N1 die Beschleunigung deutlich unter dem Normalwert lag bzw. zeitweise sogar verharrte.

Sorry, mal eine (wahrscheinlich) ausgesprochen laienhafte Frage dazu

""Ab 11:57:03 UTC verblieb die Indicated Airspeed für einen Zeitraum von etwa 18 Sekunden bei etwa einer Geschwindigkeit von 168 Knoten (IAS)", ...".

Gibt es im Cockpit kein Instrument (früher bekannt im Auto unter Tachometer) welches die Geschwindigkeit anzeigt?

18 sec. ist doch eine verdammt lange Zeit, und die Vier merken das nicht? Da sollte man doch eigentlich (nach Blick aufs Instrument) spätestens nach ein paar Sekunde realisieren das was nicht stimmt.

Und wenn der links wirklich auf der 'Bremse steht': ein 'Brüller' ala 'nimm den Fuss von der Bremse' sollte doch dann wirken!?

Ich finde die Anmerkungen der VC:
"Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit warnt vor voreiligen Schlüssen. Ob der Pilot während des Starts auf die Bremsen trat oder ob es ein technischer Fehler war, gehe aus dem Bericht nicht hervor. "Das kann eine menschliche Ursache haben, eine technische oder eine Kombination von beiden", sagte der Experte Sebastian Kloth von der Vereinigung Cockpit." dazu bemerkenswert.

Gab es vielleichtdoch einen anderen technischen und/oder menschlichen Grund und der Rest der Cockpit-Crew hat dagegen 'angekämpft' - glücklicherweise mit Gott (oder wem auch immer) Dank, letztendlich gutem Ausgang.

Der Aussage der VC würde ich uneingeschränkt zustimmen, wenn im Bericht von Brake Pressure (Also Bremsdruck). gesprochen würde. Es wird aber von Pedalwinkeln besprochen und die können nicht von einer Fehlfunktion kommen. Es sei denn der Winkel wird nicht am Pedal abgenommen. (Mir fällt aber nicht ein wie man das dann realisieren könnte)

Wenn der Druck nicht zum Winkel passen würde, und daher weitere Untersuchungen erfordert würde nichts davon im Zwischenbericht stehen. Da stehen nur zum heutigen Zeitpunkt gesicherte Informationen. Und schon sehr genau der Verlauf des Winkels zu diversen Zeiten.

VC erwähnt dabei aber nicht, dass man einen Startlauf abbrechen sollte, falls etwas nicht stimmt - in diesem Fall die Startrollstrecke und die fehlende Beschleunigung.(Typischer Weise verteidigt VC die Piloten und kritisiert sie nicht.)
Mich überrascht, dass mit 100% Drehzahl der Startlauf beginnen sollte.


Dieser Beitrag wurde am 29.09.2026 22:49 Uhr bearbeitet.

Gott sei Dank hat man den Flughafen damals bewusst "irgendwo im nirgendwo" fern jeglicher ICE Strecken und Kirchtürme gebaut, oder die wären möglicherweise in einen reingerauscht wie einst in Riem.

Gott sei Dank ist der Flughafen München (laut Piloten) der sicherste Flughafen Deutschlands oder dieser Id*ot von Pilot, welcher übrigens auch viel zu niedrig seinen Treibstoff abgelassen und damit wahrscheinlich ein paar krasse Böden um der extrem sauberen Isar im wunderschönen Bayerischen Voralpenland verseucht hat, wie auch seine 270 Passagiere würden möglicherweise nicht mehr leben und die Isar wäre ab Freising auf alle Ewigkeit mit giftigen Partikeln verseucht.

Ich hatte bereits vor diesem Vorfall keine hohe Meinung von Piloten, aber dass man einfach auf der Bremse steht ohne es zu merken konnte ich mir trotzdem nicht vorstellen, auch wenn in so einer dynamischen Situation jede konstante Größe natürlich stark auf einen aktiven Eingriff d.h. im Fall einer konstanten Geschwindigkeit ein Eingriff durch die Bremsen hindeutet.

Meiner Meinung nach macht fliegerschmunz hier übrigens genau das Richtige wenn er immer wieder die Finger in die Wunde legt denn anders geht es nicht und auch wenn wir Mitteleuropäer ja schon recht direkt sind würde es manchen trotzdem helfen wenn er seine virtuellen Ausdrucksweisen mal in Person überbringt aber das geht aus den verschiedensten Gründen ja leider nicht.

Man kann nicht immer aus Höflichkeit, Angst, Bequemlichkeit, irgendeiner Art von Korrektheit oder einfach nur aus Wichtigtuerei das bischen an persönlicher Verantwortung welche noch existiert zerreden sondern muss diese mal klar benennen bzw. stärken so dass z.B. der ticket agent welcher Mohamed Atta eingecheckt hat sich nicht nur denkt "Mensch, der schaut aber aus wie ein Terrorist" und ihn nach ein paar Fragen mit einem komischen Gefühl dann doch reinlässt weil das gehört sich ja nicht (Originalzitat: "I said to myself: you shouldnt think like that" !!) oder ein (Flieger)arzt einem komischen Kautz mit einem unguten Gefühl irgendwelche Zeugnisse ausstellt oder ähnliches (die Beispiele außerhalb der Fliegerei sind zahlreich) mit der Folge dass Menschenleben verloren werden.

Das Konzept des Ein-Mann Cockpits passt übrigens hervorragend zu diesem Zwischenfall wobei in diesem Fall die "Piloten" bzw. Politiker sich bisher allerdings nicht zwischen "hochziehen" d.h. Kein-Mann Cockpit und "anhalten" d.h. bewährte Mittel&Methoden entscheiden konnten oder wollten was (wie man sieht) natürlich ins Disaster führt.
Ich meine der natürliche Lauf der Dinge wäre ein Kein-Mann Cockpit aber auch eine 'falsche' Entscheidung ist besser als keine.
Dass man aber selbst bei einer finalen politischen Entscheidung fürs autonome Fliegen (die Technik ist schon lange da aber der rechtliche Rahmen existiert noch nicht wie schon einst bei öffentlichem Wifi, Lieferdrohnen etc.) aber noch eine lange Übergangsphase hat in der man kompetente Piloten braucht ist auch klar.

Vielleicht sollte man ähnlich wie Israel Piloten aus gewissen Ländern bzw. Piloten welche in gewissen Ländern ihre Ausbildung absolviert haben einfach verbieten in die EU einzufliegen aber das wäre wohl zu viel Service Public.

Vielleicht sollte man ähnlich wie Israel Piloten aus gewissen Ländern bzw. Piloten welche in gewissen Ländern ihre Ausbildung absolviert haben einfach verbieten in die EU einzufliegen aber das wäre wohl zu viel Service Public.

@Enzym: Ich fände es schon klasse, wenn sich Forenteilnehmer, die schon 20 Mal wegen rechter Thesen und Beleidigungen aus dem Forum geflogen sind, sich nicht zum 21. Mal anmelden könnten, um weiter ihre kruden rassistischen Ideen zu posten.