Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Sie haben es sicher auch schon verstanden. Die Techniker waren am Boden, es ging aber um einen Flieger in der Luft. Ich bin sicher dass die sehr wohl mit der Wimper gezuckt haben. Und die Damen im Cockpit waren ratlos und haben eine dreiviertel Stunde den Stick gezogen gehalten um gerade aus fliegen zu können. Die Lösung kam von Leuten die gar nicht vor Ort waren und die Gesamtsituation somit nicht sehen konnten.
Als Airbus Flieger ueberlegt man sich das schon etwas länger,außerhalb von Ecam und Fcom irgend etwas zu machen...
Was ich sagte. Da wo es leuchtet da drücke ich drauf. Genau wie der Schimpanse am Bananenautomat.
Von daher haben die Bilbao Kollegen alles richtig gemacht,
Kann man so sehen, muss man aber nicht.
gab daraufhin ja auch ein Verfahren dazu...
Na Gott sei Dank.

Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Sie haben es sicher auch schon verstanden. Die Techniker waren am Boden, es ging aber um einen Flieger in der Luft. Ich bin sicher dass die sehr wohl mit der Wimper gezuckt haben. Und die Damen im Cockpit waren ratlos und haben eine dreiviertel Stunde den Stick gezogen gehalten um gerade aus fliegen zu können. Die Lösung kam von Leuten die gar nicht vor Ort waren und die Gesamtsituation somit nicht sehen konnten.
Als Airbus Flieger ueberlegt man sich das schon etwas länger,außerhalb von Ecam und Fcom irgend etwas zu machen...
Was ich sagte. Da wo es leuchtet da drücke ich drauf. Genau wie der Schimpanse am Bananenautomat.
Von daher haben die Bilbao Kollegen alles richtig gemacht,
Kann man so sehen, muss man aber nicht.
gab daraufhin ja auch ein Verfahren dazu...
Na Gott sei Dank.
Vielleicht einfach mal den Bericht lesen...
Stichwort Acars...
Man könnte es einfach zusammenfassen...
Dank der guten Crew und der hilfreichen Unterstützung von
fähigen Technikern am Boden konnte schlimmes verhindert werden...
Aber das passt ja nicht in Ihre Denke...
Ist schön,so aus der Anonymität heraus Leute zu beleidigen,was?
Machen meistens die,die‘s ansonsten im zwischenmenschlichen
Bereich nicht so leicht haben... Alles Gute

Vielleicht einfach mal den Bericht lesen...
Haben das manche hier wirklich noch nicht?
Stichwort Acars...
Stichwort ACARS heute außer Betrieb. Und dann?
Man könnte es einfach zusammenfassen...
Dank der guten Crew und der hilfreichen Unterstützung von
fähigen Technikern am Boden konnte schlimmes verhindert werden...
Die gute Crew konnte eine "SMS" nach Frankfurt schicken. Mehr nicht? Systemkenntnisse? Technisches Verständnis über das Flugzeug auf dem man eine Kapitänslizenz besitzt? Nur noch ECAM, FCOM, QRH?
Aber das passt ja nicht in Ihre Denke...
Spielen Sie mal hier nicht den Philosophen, das haben Sie nicht gelernt.
Ist schön,so aus der Anonymität heraus Leute zu beleidigen,was?
Ich habe niemanden beleidigt, nur klar gestellt welche Helden wirklich tagtäglich am Himmel unterwegs sind und wenn was nicht im Handbuch steht wird´s eng. Lesen Sie doch einfach mal Ihre "Gelben Seiten" und denken Sie mal etwas länger darüber nach.
Dann werden Sie und Ihre Gilde auch wieder etwas glaubhafter, und das können Sie ziemlich gut gebrauchen.

... und die auch nirgendwo im Handbuch erwähnt wird. Aber was wissen Sie schon?
Also sorry, Insider kriegen spätestens jetzt einen Lachkrampf.

Wieso Lachkrampf?

Wenn die Problemlösung nicht im Handbuch vorgegeben wird, dann kann man das Problem halt nicht lösen.

@ Gordon und auch @V178

Nutzen sie eigentlich die preiswerten Tickets Ihres Arbeitgebers?

Natürlich!

Darauf würde ich ernsthaft aus Sicherheitsgründen verzichten, bei den Dödeln die da vor sitzen.

Nein, gerade nicht. Weil es ja - wie ich gelernt habe - ein total standardisierter Beruf ist, bei dem es anscheinend keine meßbaren Leistungsunterschiede gibt, ist es völlig gleichgültig, mit welcher Airline ich fliege. Dödel gibt es statistisch gesehen dann bei allen Airlines. Da das so ist nehme ich das bequemste und preiswerteste Angebot.

Mann, mann, was sich hier an hasserfüllten Schreiberlingen tummeln sprengt ein zivilisiertes Austauschen von Argumenten.

Was war an meinem Kommentar, der das Argument von @Viri aufgenommen hat, hasserfüllt?


Sie müssen ja perfekt und einmalig in Ihren Berufen sein, nur, wird es über das Gehalt nicht anerkannt ....

Ich bin weder perfekt noch einmalig in meinem Beruf und meine Fähigkeiten werden über mein Gehalt (und die Nebenleistungen) marktgerecht anerkannt. Ich stellte meine Fähigkeiten dem Arbeitsmarkt zur Verfügung und habe das passenste Angebot genommen. Dazu benötige ich keine Arbeitnemervertretung und muss auch nicht andere Mitarbeiter des Unternehmens in Geiselhaft nehmen.

...oder was sonst veranlasst Sie derartig zu agieren?

Wie habe ich denn agiert?

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2020 09:15 Uhr bearbeitet.

Vielleicht einfach mal den Bericht lesen...
Haben das manche hier wirklich noch nicht?
Stichwort Acars...
Stichwort ACARS heute außer Betrieb. Und dann?
Man könnte es einfach zusammenfassen...
Dank der guten Crew und der hilfreichen Unterstützung von
fähigen Technikern am Boden konnte schlimmes verhindert werden...
Die gute Crew konnte eine "SMS" nach Frankfurt schicken. Mehr nicht? Systemkenntnisse? Technisches Verständnis über das Flugzeug auf dem man eine Kapitänslizenz besitzt? Nur noch ECAM, FCOM, QRH?
Aber das passt ja nicht in Ihre Denke...
Spielen Sie mal hier nicht den Philosophen, das haben Sie nicht gelernt.
Ist schön,so aus der Anonymität heraus Leute zu beleidigen,was?
Ich habe niemanden beleidigt, nur klar gestellt welche Helden wirklich tagtäglich am Himmel unterwegs sind und wenn was nicht im Handbuch steht wird´s eng. Lesen Sie doch einfach mal Ihre "Gelben Seiten" und denken Sie mal etwas länger darüber nach.
Dann werden Sie und Ihre Gilde auch wieder etwas glaubhafter, und das können Sie ziemlich gut gebrauchen.
Also Sie haben den Report entweder nicht gelesen oder nicht
verstanden,tippe auf letzteres....Auch muss ich kein Psychologe sein,um zu wissen,was Sie fuer einer sind....
Und wenn wir schon beim Thema sind,wenn ich keine Ahnung von was habe,vielleicht einfach mal die Fxxxxx halten...

@ Gordon und auch @V178
Nutzen sie eigentlich die preiswerten Tickets Ihres Arbeitgebers?
Ich kann mich nicht erinnern behauptet zu haben bei LH zu sein oder irgendwelche vergünstigten Tickets zu nutzen.
Sie müssen ja perfekt und einmalig in Ihren Berufen sein, nur, wird es über das Gehalt nicht anerkannt oder was sonst veranlasst Sie derartig zu agieren?
Warum haben Sie eigentlich so ein gestörtes Verhältnis zu einer offenen Fehlerkultur? Das was die beiden in Bilbao abgeliefert haben war nun einmal nicht glorreich. Einfach mal zugeben und ich bin sicher die ganze Diskussion läuft in eine andere Richtung.
Schoenes gefährliches Halbwissen von der Arbeitsweise im Cockpit während des Flug haben Sie da...
Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Im Flug da Freestyle mäßig rum zu schalten ist auch schon in die Hose gegangen anderswo... (Air Asia z.B)
Als Airbus Flieger ueberlegt man sich das schon etwas länger,außerhalb von Ecam und Fcom irgend etwas zu machen...
Von daher haben die Bilbao Kollegen alles richtig gemacht,
gab daraufhin ja auch ein Verfahren dazu...
Ist halt immer ein Unterschied ob man an V178 in der Sonne steht oder im crz level unterwegs ist....

Ist zwar mittlerweile total OT aber es sit schon interessant, welche Vorstellungen hier vorherrschen. Und dann wundert man sich über ein Bashing gewisser Berufsgruppen, die meinen, sie wären die einzigen Profis in der Branche.
Bei der Technik wird mit Fehlern extrem offen umgegangen und es wird alles dafür getan, dass sie nicht wieder auftreten. Egal welchen Aufwand es Bedarf.

Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Es sind schon Techniker beim Reifen aufpumpen tötlich verunglückt und an einem 3000 bzw. 5000 PSI Hydrauliksystem rumzufummeln kann sich auch niemand erlauben. In diesem Job rennen also sichelich nicht irgendwelche Rambos herum und das Ergebnis hat ja gezeigt, dass Sie die Lösung hatten um die Lage wieder in den Griff zu bekommen - ohne Trial and Error...
Apropros ohne mit der Wimper zu zucken:  http://avherald.com/h?article=45edb5ae

Im Übrigen ist es auch sehr interessant, dass der aero.de Artikel von damals die Technik nicht mit einem Wort erwähnt:

 https://www.aero.de/news-20930/Lufthansa-Piloten-beenden-abrupten-Sinkflug.html

Der AV Herald Artikel vermittelt ganz andere Tatsachen:

 https://avherald.com/h?article=47d74074

@ Gordon und auch @V178
Nutzen sie eigentlich die preiswerten Tickets Ihres Arbeitgebers?
Ich kann mich nicht erinnern behauptet zu haben bei LH zu sein oder irgendwelche vergünstigten Tickets zu nutzen.
Sie müssen ja perfekt und einmalig in Ihren Berufen sein, nur, wird es über das Gehalt nicht anerkannt oder was sonst veranlasst Sie derartig zu agieren?
Warum haben Sie eigentlich so ein gestörtes Verhältnis zu einer offenen Fehlerkultur? Das was die beiden in Bilbao abgeliefert haben war nun einmal nicht glorreich. Einfach mal zugeben und ich bin sicher die ganze Diskussion läuft in eine andere Richtung.
Schoenes gefährliches Halbwissen von der Arbeitsweise im Cockpit während des Flug haben Sie da...
Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Im Flug da Freestyle mäßig rum zu schalten ist auch schon in die Hose gegangen anderswo... (Air Asia z.B)
Als Airbus Flieger ueberlegt man sich das schon etwas länger,außerhalb von Ecam und Fcom irgend etwas zu machen...
Von daher haben die Bilbao Kollegen alles richtig gemacht,
gab daraufhin ja auch ein Verfahren dazu...
Ist halt immer ein Unterschied ob man an V178 in der Sonne steht oder im crz level unterwegs ist....

Ist zwar mittlerweile total OT aber es sit schon interessant, welche Vorstellungen hier vorherrschen. Und dann wundert man sich über ein Bashing gewisser Berufsgruppen, die meinen, sie wären die einzigen Profis in der Branche.
Bei der Technik wird mit Fehlern extrem offen umgegangen und es wird alles dafür getan, dass sie nicht wieder auftreten. Egal welchen Aufwand es Bedarf.

Ja als Techniker am Boden kann ich ohne mit der Wimper zu zucken Sicherungen ziehen,Fac‘s,Sec‘s etc. resetten....
Es sind schon Techniker beim Reifen aufpumpen tötlich verunglückt und an einem 3000 bzw. 5000 PSI Hydrauliksystem rumzufummeln kann sich auch niemand erlauben. In diesem Job rennen also sichelich nicht irgendwelche Rambos herum und das Ergebnis hat ja gezeigt, dass Sie die Lösung hatten um die Lage wieder in den Griff zu bekommen - ohne Trial and Error...
Apropros ohne mit der Wimper zu zucken:  http://avherald.com/h?article=45edb5ae
Ich würde Techniker auch nicht als Rambos bezeichnen,und bin froh und dankbar fuer deren Arbeit.
Nicht ohne Grund empfiehlt Airbus aber,diverse Resets nur am Boden durchzuführen und selbst mit einigermaßener Systemkenntnis wird geschult,im Flug nur die Resets durchzuführen,welche im QRH explizit "erlaubt" sind.
Das ACARS sendet Status Berichte an die Technik (MOC),voellig ohne Zutun der Piloten,in diesem speziellen Fall
bekam die Technik also Infos,was beschädigt war,die Piloten nicht,weil ECAM das nicht einordnen konnte.
Etwas trial and error war auch dabei,letztlich eine Gemeinschaftsleistung von guten Technikern und einer besonnenen Crew...

@Viri

Sie haben echt Ahnung von nichts oder?

Und das kommt ausgerechnet von Ihnen.

Das ihr Handy nicht fliegen kann is auch die Schuld der Ingenieure oder?

Völlig aus der Luft gegriffenes, irrelevantes Schrottbeispiel. Das können Sie besser :)

Wenn sie den A320 so beladen dass er umkippt können sie damit sicher nicht starten, insofern: idiotensicher.

Ein Flieger, bei dem ich nicht alle Sitze mit Passagieren füllen kann, verdient nicht so viel Geld. Dementsprechend sollte es nicht sein, dass die Sitze frei bleiben müssen, weil der Flieger sonst umkippt. Ging ja bei den A320ceo auch. Ihre schwammige Ausführung greift also nicht.

Schwach von Ihnen, mal wieder.

Die Ingenieure des A220 haben dasselbe gelernt und gemacht wie die Ingenieure der 737 (BA/MA of Maschbau + Siemens NX) insofern ist ihr Vorhaben hier den Ingenieuren die Schuld zuzuschieben wohl ziemlich gewagt bis aussichtslos.

Stellen Sie sich vor, man kann dasselbe lernen und trotzdem ein Idiot sein.

Sie haben echt eine ganz schön große Klappe dafür dass sie vermutlich nie in ihrem Leben ein Integral gelöst haben (außer vielleicht auf Dummie-Niveau in der Schule).

Das alleine zeigt schon ihre dummdreiste Arroganz und Unwissenheit. Hören Sie einfach auf, über Dinge zu reden, von denen Sie absolut keine Ahnung haben.

Also Sie haben den Report entweder nicht gelesen oder nicht
verstanden,tippe auf letzteres....Auch muss ich kein Psychologe sein,um zu wissen,was Sie fuer einer sind....
Und wenn wir schon beim Thema sind,wenn ich keine Ahnung von was habe,vielleicht einfach mal die Fxxxxx halten...
Mal eine Frage. Was ist eigentlich der Sinn Ihres Beitrages?

@Viri

Sie haben echt Ahnung von nichts oder?

Und das kommt ausgerechnet von Ihnen.

Das ihr Handy nicht fliegen kann is auch die Schuld der Ingenieure oder?

Völlig aus der Luft gegriffenes, irrelevantes Schrottbeispiel. Das können Sie besser :)

Wenn sie den A320 so beladen dass er umkippt können sie damit sicher nicht starten, insofern: idiotensicher.

Ein Flieger, bei dem ich nicht alle Sitze mit Passagieren füllen kann, verdient nicht so viel Geld. Dementsprechend sollte es nicht sein, dass die Sitze frei bleiben müssen, weil der Flieger sonst umkippt. Ging ja bei den A320ceo auch. Ihre schwammige Ausführung greift also nicht.

Schwach von Ihnen, mal wieder.

Die Ingenieure des A220 haben dasselbe gelernt und gemacht wie die Ingenieure der 737 (BA/MA of Maschbau + Siemens NX) insofern ist ihr Vorhaben hier den Ingenieuren die Schuld zuzuschieben wohl ziemlich gewagt bis aussichtslos.

Stellen Sie sich vor, man kann dasselbe lernen und trotzdem ein Idiot sein.

Sie haben echt eine ganz schön große Klappe dafür dass sie vermutlich nie in ihrem Leben ein Integral gelöst haben (außer vielleicht auf Dummie-Niveau in der Schule).

Das alleine zeigt schon ihre dummdreiste Arroganz und Unwissenheit. Hören Sie einfach auf, über Dinge zu reden, von denen Sie absolut keine Ahnung haben.
Was wollen Sie eigentlich? Versuchen Sie gerade das schlechte Image einer bestimmten Angestelltengruppe aufzupolieren? Gehen Sie mal über Los und ziehen Sie keine 4000 Mark ein.

Kennen Sie den Vorfall des LH Airbusses in Bilbao? Das Problem waren hier nicht zugefrorene Staurohrheizungen, sondern die Tatsache, dass die tollen Ingenieure eine "High Angle of Attack Protection" eingebaut haben, die nicht vom Piloten übersteuert werden kann und die auch nirgendwo im Handbuch erwähnt wird.

War das jetzt als Witz gedacht? Natürlich ist die AOA Protection übersteuerbar, genau so wurde der Flieger schließlich nach 45 Minuten mit Unterstützung der Frankfurter Maintenance unter Kontrolle gebracht.

Nein, ist sie nicht. Oder bilden Sie sich im Ernst ein, es besser zu wissen als die Experten bei der BFU und der EASA, die eine Airworthiness Directive veröffentlicht haben?

An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.

When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.

This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:

- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted


Aber wenn den beiden im Cockpit unbekannt ist was ein Direct Law ist und wie das erreicht werden kann (ungewollt durch Systemprobleme oder zur Not auch durch vorsätzliches Handeln), dann haben die beiden im Cockpit ganz einfach nichts zu suchen. Egal ob Männlein oder Weiblein.

So ein Blödsinn. Die wissen das ganz genau, aber wie bereits ausgeführt wurde, drückt man im Cockpit während des Fluges nicht einfach wahllos irgendwelche Buttons oder zieht Sicherungen wie Sie das tun würden, wenn nicht einmal klar ist, welches Problem man hat. Das lernt man in der Ausbildung. Blinder Aktionismus kann hier Leben kosten.

Dass der Ausfall von FAC 1 + 2 ins Direct Law führt und man damit eine AOA Protection faktisch aushebeln kann. Falls man überhaupt verstanden hat warum der Flieger gerade nicht horizontal fliegt.

Das war aber nicht das Problem. Die FACs sind nicht ausgefallen. Man hat sie sogar resettet ohne Erfolg. Am Ende hat man zwei ADRs ausgeschaltet, um ins Alternate Law zu kommen (nicht Direct Law).
Sie kennen die Ursache jetzt, aber in der Situation, in der sich die Piloten befanden, war absolut nicht klar, ob ein mechanischer Defekt vorlag oder ein Softwareproblem. Nochmal: man drückt nicht einfach mal auf gut Glück hier und da ein paar Buttons und nimmt sich damit im schlimmsten Fall noch mehr Redundanz weg, insbesondere, wenn der Hersteller davon bislang explizit abgeraten hat!

Einfach mal den Report ausführlich lesen UND verstehen, bevor man etwas ins Forum rülpst.

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2020 13:04 Uhr bearbeitet.

Kennen Sie den Vorfall des LH Airbusses in Bilbao? Das Problem waren hier nicht zugefrorene Staurohrheizungen, sondern die Tatsache, dass die tollen Ingenieure eine "High Angle of Attack Protection" eingebaut haben, die nicht vom Piloten übersteuert werden kann und die auch nirgendwo im Handbuch erwähnt wird.

War das jetzt als Witz gedacht? Natürlich ist die AOA Protection übersteuerbar, genau so wurde der Flieger schließlich nach 45 Minuten mit Unterstützung der Frankfurter Maintenance unter Kontrolle gebracht.

Nein, ist sie nicht. Oder bilden Sie sich im Ernst ein, es besser zu wissen als die Experten bei der BFU und der EASA, die eine Airworthiness Directive veröffentlicht haben?

An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.

When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.

This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:

- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted


Aber wenn den beiden im Cockpit unbekannt ist was ein Direct Law ist und wie das erreicht werden kann (ungewollt durch Systemprobleme oder zur Not auch durch vorsätzliches Handeln), dann haben die beiden im Cockpit ganz einfach nichts zu suchen. Egal ob Männlein oder Weiblein.

So ein Blödsinn. Die wissen das ganz genau, aber wie bereits ausgeführt wurde, drückt man im Cockpit während des Fluges nicht einfach wahllos irgendwelche Buttons oder zieht Sicherungen wie Sie das tun würden, wenn nicht einmal klar ist, welches Problem man hat. Das lernt man in der Ausbildung. Blinder Aktionismus kann hier Leben kosten.

Dass der Ausfall von FAC 1 + 2 ins Direct Law führt und man damit eine AOA Protection faktisch aushebeln kann. Falls man überhaupt verstanden hat warum der Flieger gerade nicht horizontal fliegt.

Das war aber nicht das Problem. Die FACs sind nicht ausgefallen. Man hat sie sogar resettet ohne Erfolg. Am Ende hat man zwei ADRs ausgeschaltet, um ins Alternate Law zu kommen (nicht Direct Law).
Sie kennen die Ursache jetzt, aber in der Situation, in der sich die Piloten befanden, war absolut nicht klar, ob ein mechanischer Defekt vorlag oder ein Softwareproblem. Nochmal: man drückt nicht einfach mal auf gut Glück hier und da ein paar Buttons und nimmt sich damit im schlimmsten Fall noch mehr Redundanz weg, insbesondere, wenn der Hersteller davon bislang explizit abgeraten hat!

Einfach mal den Report ausführlich lesen UND verstehen, bevor man etwas ins Forum rülpst.

Ein Softwareproblem aus heiterem Himmel? Eher unwahrscheinlich. Die Techik am Boden wird die Daten der AOA-Sensoren mit der Steigrate verglichen haben und wird so darauf gekommen sein, dass nur ein Sensor plausible Werte liefert.

Kennen Sie den Vorfall des LH Airbusses in Bilbao? Das Problem waren hier nicht zugefrorene Staurohrheizungen, sondern die Tatsache, dass die tollen Ingenieure eine "High Angle of Attack Protection" eingebaut haben, die nicht vom Piloten übersteuert werden kann und die auch nirgendwo im Handbuch erwähnt wird.

War das jetzt als Witz gedacht? Natürlich ist die AOA Protection übersteuerbar, genau so wurde der Flieger schließlich nach 45 Minuten mit Unterstützung der Frankfurter Maintenance unter Kontrolle gebracht.

Nein, ist sie nicht. Oder bilden Sie sich im Ernst ein, es besser zu wissen als die Experten bei der BFU und der EASA, die eine Airworthiness Directive veröffentlicht haben?

An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.

When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.

This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:

- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection
- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor
- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted


Aber wenn den beiden im Cockpit unbekannt ist was ein Direct Law ist und wie das erreicht werden kann (ungewollt durch Systemprobleme oder zur Not auch durch vorsätzliches Handeln), dann haben die beiden im Cockpit ganz einfach nichts zu suchen. Egal ob Männlein oder Weiblein.

So ein Blödsinn. Die wissen das ganz genau, aber wie bereits ausgeführt wurde, drückt man im Cockpit während des Fluges nicht einfach wahllos irgendwelche Buttons oder zieht Sicherungen wie Sie das tun würden, wenn nicht einmal klar ist, welches Problem man hat. Das lernt man in der Ausbildung. Blinder Aktionismus kann hier Leben kosten.

Dass der Ausfall von FAC 1 + 2 ins Direct Law führt und man damit eine AOA Protection faktisch aushebeln kann. Falls man überhaupt verstanden hat warum der Flieger gerade nicht horizontal fliegt.

Das war aber nicht das Problem. Die FACs sind nicht ausgefallen. Man hat sie sogar resettet ohne Erfolg. Am Ende hat man zwei ADRs ausgeschaltet, um ins Alternate Law zu kommen (nicht Direct Law).
Sie kennen die Ursache jetzt, aber in der Situation, in der sich die Piloten befanden, war absolut nicht klar, ob ein mechanischer Defekt vorlag oder ein Softwareproblem. Nochmal: man drückt nicht einfach mal auf gut Glück hier und da ein paar Buttons und nimmt sich damit im schlimmsten Fall noch mehr Redundanz weg, insbesondere, wenn der Hersteller davon bislang explizit abgeraten hat!

Einfach mal den Report ausführlich lesen UND verstehen, bevor man etwas ins Forum rülpst.

Ein Softwareproblem aus heiterem Himmel? Eher unwahrscheinlich. Die Techik am Boden wird die Daten der AOA-Sensoren mit der Steigrate verglichen haben und wird so darauf gekommen sein, dass nur ein Sensor plausible Werte liefert.
Und wieder...totale Ahnungslosigkeit...
Der AoA hat rein garnichts mit der Steigrate zu tun,und nein,auch nicht mit der Geschwindigkeit...
steht doch im Bericht,
beide AoA Sensoren waren vereist,somit unbrauchbar...

Er hat doch geschrieben: Die AOA Sensor Daten mit der Steigrate verglichen und nicht: die Steigratendaten der AOA Sensoren ausgewertet. Sind Sie sicher dass Sie ein Flugzeug bedienen dürfen?