@gordon schrieb
Man könnte ja auch einen Kompromiss suchen, der für beide akzeptabel ist.
Darauf wird es doch auch kommen, da beide Seiten schlecht ohne die andere Seite auskommt.


@gordon schrieb
Das wünscht sich die Lufthansa auch, die Probleme sind ja bekannt. Und, ich wiederhole mich, die sind NICHT NUR von LH alleine zu lösen. Neben den Airportgebühren gibt es auch noch die Luftverkehrssteuer.
Da es hier um Fraport vs LH geht, hat die Luftverkehrsabgabe nichts zu suchen.
Das unsere Regierung teilweise kuriose Ansichten hat, ist klar. Hat aber mit dem Thema hier nichts zu tun.


@gordon schrieb
Ich habe sicher nicht alles gelesen, aber wo hat LH Fraport oder auch DUS was vorgeschrieben?
 http://nrw-direkt.net/alle-gegen-den-flughafen/
Überraschend äußerte sich in dieser Woche auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr skeptisch zu den Plänen der Düsseldorfer: "Ich werde immer nervös, wenn man ein bestehendes System anfasst."
Und das er über die hohen Gebühren in FRA jammert, habt ihr ja selbst zugegeben.
Aber wie schon geschrieben, kann er gerne seine Meinung äußern. Das sollte man aber auch der Gegenseite zugestehen.


@gordon schrieb
Ich darf es nicht öffentlich belegen, aber es ist kein Geheimnis, dass die Gebühren in FRA höher sind als in DXB. In MUC übrigens auch.
Bei 1.000 Flügen hat LH 500 mal Gebühren in FRA zu tragen und EK 500 mal in DXB. Es gehört nicht viel Arithmetik dazu festzustellen, wer durch Flughafengebühren weniger belastet wird und dadurch einen höheren Preisdruck ausüben kann. Denn es geht her nicht um die Relation FRA-DXB, es geht um das gesamte Netz.
Wenn Sie allerdings bezweifeln, dass FRA höhere Gebühren hat als DXB, dann muss das Thema hier auch nicht weiter strapaziert werden.
Das die Gebühren in DXB niedriger sind als in FRA ist klar und kein Geheimnis.
Da du aber nur von FRA geschrieben hast, wollte ich Nachfragen, da da EK und eine LH die gleichen Gebühren Zahlen wie auch in DXB für beide das gleiche gilt.

Dieser Beitrag wurde am 22.05.2016 18:45 Uhr bearbeitet.

@gordon schrieb
Das wünscht sich die Lufthansa auch, die Probleme sind ja bekannt. Und, ich wiederhole mich, die sind NICHT NUR von LH alleine zu lösen. Neben den Airportgebühren gibt es auch noch die Luftverkehrssteuer.
Da es hier um Fraport vs LH geht, hat die Luftverkehrsabgabe nichts zu suchen.
Das unsere Regierung teilweise kuriose Ansichten hat, ist klar. Hat aber mit dem Thema hier nichts zu tun.

Es sollte nur verdeutlichen, dass LH nicht nur mit internen Problemen konfrontiert ist.


@gordon schrieb
Ich habe sicher nicht alles gelesen, aber wo hat LH Fraport oder auch DUS was vorgeschrieben?
 http://nrw-direkt.net/alle-gegen-den-flughafen/
Überraschend äußerte sich in dieser Woche auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr skeptisch zu den Plänen der Düsseldorfer: "Ich werde immer nervös, wenn man ein bestehendes System anfasst."
Und das er über die hohen Gebühren in FRA jammert, habt ihr ja selbst zugegeben.
Aber wie schon geschrieben, kann er gerne seine Meinung äußern.

Nein, Sie haben geschrieben:
Man will den Flughäfen vorschreiben, was sie zu verlangen haben. Ebenso will man ihnen vorschreiben welche Konkurrenz man haben will.
Das klingt schon anders.


@gordon schrieb
Ich darf es nicht öffentlich belegen, aber es ist kein Geheimnis, dass die Gebühren in FRA höher sind als in DXB. In MUC übrigens auch.
Bei 1.000 Flügen hat LH 500 mal Gebühren in FRA zu tragen und EK 500 mal in DXB. Es gehört nicht viel Arithmetik dazu festzustellen, wer durch Flughafengebühren weniger belastet wird und dadurch einen höheren Preisdruck ausüben kann. Denn es geht her nicht um die Relation FRA-DXB, es geht um das gesamte Netz.
Wenn Sie allerdings bezweifeln, dass FRA höhere Gebühren hat als DXB, dann muss das Thema hier auch nicht weiter strapaziert werden.
Das die Gebühren in DXB niedriger sind als in FRA ist klar und kein Geheimnis.
Da du aber nur von FRA geschrieben hast, wollte ich Nachfragen, da da EK und eine LH die gleichen Gebühren Zahlen wie auch in DXB für beide das gleiche gilt.

Davon gehe ich aus, auch wenn ich das bei EK nicht weiss.
Aber mein Punkt ist ja nicht die Strecke von FRA nach DXB, sondern die Kostenbelastung von LH durch Fraport, die z.B. EK in dieser Dimension nicht hat und die Auswirkung auf das gesamte System.

@gordon schrieb
Es sollte nur verdeutlichen, dass LH nicht nur mit internen Problemen konfrontiert ist.
Das die LH viele Baustellen hat, ist klar.Da hatte ich mich gestern etwas "Einsilbig" geäußert. Aber wie du in anderen Threads schreibst, sind die größten Baustellen innerhalb des Konzerns.


@gordon schrieb
Das klingt schon anders.
Warum wird dann Spohr nervös, wenn er nichts gegen einen Ausbau und demzufolge mehr Konkurrenz hat? Das gleiche habe ich doch auch schon über FRA geschrieben. Die LH hätte doch mit der neuen Bahn weit mehr wachsen können als man es tatsächlich ist.
Ebenso hätte er eben auch EW in DUS Stationieren können. Da er das nicht gemacht hat, kann man es DUS doch nicht übel nehmen, wenn sie sich nach anderen Wachstumsmärkten umschauen.


@gordon schrieb
Davon gehe ich aus, auch wenn ich das bei EK nicht weiss.
Aber mein Punkt ist ja nicht die Strecke von FRA nach DXB, sondern die Kostenbelastung von LH durch Fraport, die z.B. EK in dieser Dimension nicht hat und die Auswirkung auf das gesamte System.
Das weiß aber auch Fraport, das die Gebühren in DXB niedriger sind. Dennoch wird sich Fraport sicherlich nicht den Ast absägen auf dem sie sitzen...

Dieser Beitrag wurde am 22.05.2016 19:42 Uhr bearbeitet.

@EricM schrieb
Nein, Du erfindest eine Position, die ich angeblich vertrete ( alle müssten nur noch a380 betreiben) und argumentierst dann gegen diese von Dir erfundene Position. Diese Diskussionstechnik nennt man "Strohmann Argument". Und sie führt nicht zu sachlichen Diskussionen.
Ich erfinde gar nichts. Ich übersetze nur das was du schreibst und Kontere.
Wenn du folgendes schreibst...
Kleinere Maschinen - selbst wenn sie vorhanden/verfügbar wären - bedeuten automatisch höhere Kosten pro Passagier und weniger Effizienz....
Ist das nicht das gleiche wie
Nach deiner Meinung müssten alle Fluggesellschaften mit dem A380 Fliegen
Ich zitiere mal aus dem Strohmann Link:
dabei werden [ dem Strohmann ] oft verzerrte und undifferenzierte Versionen der gegnerischen Argumentation in den Mund gelegt.
Was genau das ist was Du hier als "übersetzen" bezeichnest.

Beispiel: A318 und A321 decken eine Spanne von etwa 110 -220 Passagieren ab. Beide benötigen 2 Piloten und eine vergleichbare Kabinencrew, beide benötigen vergleichbare technischen Wartungsaufwand für 2 Triebwerke, beide benötigen fast den gleichen Aufwand fürs Handling am Gate. Damit ist der Personalaufwand im Betrieb für beide Typen ähnlich hoch.
Wenn man also 200 Personen mit einen A321 befördert, sind die Personal-Kosten pro Sitzplatz automatisch geringer als wenn man nur 100 Personen mit einem A318 fliegt. Sinkt also die Auslastung einer Strecke und wird daher auf kleineres Gerät umgestellt, steigen automatisch die Kosten pro befördertem Passagier.

Eine schöne Zusammenfassung hast da. Da kann man sich schon fragen, warum es die Fluggesellschaften anders sehen.
Nach deiner Meinung dürfte es keinen Markt für alles unter dem A321 geben. Doch zeigen die Bestellungen das Gegenteil. A318 – 80, A319 – 1.472, A320 – 4.764, A321 – 1.637. Nimmt man die Neo Version noch mit dazu, gibt es für den A320 – 8.121 zu 2.738 vom A321. Wie kommt denn solch ein Unterschied zustande, wenn deine Rechnung so eindeutig sein soll.
Aber selbst deine heisgeliebte LH glaubt ja nicht mal deinen Zahlen, da sie weit mehr A319/20 als A321 haben.
Beim A350 sieht es ähnlich aus. Auch da verkauft sich die kleinere -900 Version über 3x besser als die große 1.000er.

Aber jetzt noch deine wunderbare Personalrechnung. Da kann ich mit dem A380 locker kontern, da es da noch viel Billiger wird als bei deiner Rechnung.
Bei einheitlicher Economy Bestuhlung wie im A321 der LH bekommt man in den A380 853 Passagiere. Der A321 bei LH hat 205 Sitze. Beim A321 benötigt man 7 Angestellte. Im Riesenvogel 20. Teilt man das nun durch die Sitzplätze, kommt man beim A380 auf über 40 Passagiere pro Crewmitglied. Beim A321 sind es nicht mal 30.
Na, wer steht besser da?

Nach deiner Meinung dürfte es keinen Markt für alles unter dem A321 geben.

Du machst es schon wieder. Du erfindest ein undifferenziertes Argument (Du "übersetzt") und argumentierst im folgenden gegen dieses von Dir erfundene Argument. Lass das doch einfach mal und setz Dich mal mit Argumenten auseinander, die ich schreibe.

Dein Denkfehler scheint die Annahme zu sein, jedes Flugzeug das fliegt wird automatisch auch voll.
Um ein größeres Flugzeug nutzen zu können, muss die Fluggesellschaft aber auch genug Tickets verkaufen können. Wenn ich für einen Flug 100 Tickets verkaufen (passt auf A319) kann, heißt das ja nicht, dass ich immer für 10-20% weniger auch 200 Tickets verkaufen kann (A321), weil uU der Bedarf gar nicht da ist.
Damit kommen wir zurück zum Ausgangspunkt: Mit sinkender Auslastung steigen die Kosten pro befördertem Passagier, auch wenn kleineres Gerät eingesetzt wird.
Eine verstärkte Billigflieger-Konkurrenz in FRA wird somit über den Abzug von Originärpassagieren einen geringere Auslastung der Strecken von/nach FRA bewirken. Diese geringere Auslastung wird die Kosten pro Sitzkilometer der LH steigern, auch wenn sie auf kleineres Gerät umsteigt.

@EricM schrieb
Du machst es schon wieder. Du erfindest ein undifferenziertes Argument (Du "übersetzt") und argumentierst im folgenden gegen dieses von Dir erfundene Argument. Lass das doch einfach mal und setz Dich mal mit Argumenten auseinander, die ich schreibe.
Wo soll ich was erfunden haben. Ich habe dir Argumente und gar Beweise geliefert, das deine Behauptung, wonach ein A321 geringere Kosten verursacht wie ein A318/19/20. Und dann kommst du wieder mal mit deinen eigenen Vorstellungen(nicht beweisen).
Wenn du recht hättest, wäre es eben so das man immer den A321 einsetzen könnte, da er ja auch bei 100 Passagieren die gleichen Kosten verursachen würde wie bei 200. Das ist aber nicht der Fall und das habe ich dir eben auch bewiesen.


@EricM schrieb
Wenn ich für einen Flug 100 Tickets verkaufen (passt auf A319) kann, heißt das ja nicht, dass ich immer für 10-20% weniger auch 200 Tickets verkaufen kann (A321), weil uU der Bedarf gar nicht da ist.
Das Bedarf da ist, zeigen doch die LCC oder Araber. Wenn eine LH aber darauf nicht reagiert, liegt es an ihr selbst.
Und eben das wird doch den beiden vorgeworfen, das sie ihre Flieger durch "Dumpingpreise füllen".

Auch kann man bei weniger Passagieraufkommen die Frequenzen reduzieren und hat unter dem strich die gleichen Kosten. Aber auch das sieht die LH ja anders als du. Oder warum Fliegt die LH zu einigen Destinationen im Stundentakt, obwohl die Langstreckenwellen in Frankfurt das gar nicht erfordern. Also hat eine LH Spielraum, da nach deiner Meinung nach der Nichtumsteiger ja gar nicht relevant ist, da er ja in FRA keine Rolex kauft und somit auch nicht viel für ein Ticket zahlt.

Aber noch mal was zu den Luxusmarken und gutbetuchten Umsteigern. Wenn bei denen das Geld so locker sitzen sollte, sollte es doch für die LH ein leichtes sein, ihnen das Geld aus der Tasche zu ziehen. Warum macht das die LH nicht?

Aber ich frage dich jetzt warum du solch einen Angst vor den LCC hat. Warum stellt sich die LH nicht einfach dem Wettbewerb. Warum sollen andere der LH den Rücken Frei halten.


@EricM schrieb
Eine verstärkte Billigflieger-Konkurrenz in FRA wird somit über den Abzug von Originärpassagieren einen geringere Auslastung der Strecken von/nach FRA bewirken. Diese geringere Auslastung wird die Kosten pro Sitzkilometer der LH steigern, auch wenn sie auf kleineres Gerät umsteigt.
Wer zwingt die LH eigentlich keine neuen Langstrecken aufzunehmen um die Zubringerflüge weiterhin gut zu füllen.
Aber auch hier wiederhole ich mich. Warum hat die LH den A319/20 in der Flotte, wenn die gegen deine A321 so "unwirtschaftlich" wären.

Das schreibt er doch gar nicht. Bei ihm geht es ums Personal im Flugzeug. Wenn zwei Piloten A319 oder A321 fliegen, kostet das vermutlich gleich viel.
Ist die A321 ausgebucht, sind die Cockpitkosten pro Passagier niedriger als bei einem vollen A319.

@EricM schrieb
Du machst es schon wieder. Du erfindest ein undifferenziertes Argument (Du "übersetzt") und argumentierst im folgenden gegen dieses von Dir erfundene Argument. Lass das doch einfach mal und setz Dich mal mit Argumenten auseinander, die ich schreibe.
Wo soll ich was erfunden haben. Ich habe dir Argumente und gar Beweise geliefert[...]

Nein hast Du leider nicht. Du hast wieder lediglich Argumente geliefert warum die von Dir umgedichtete Aussage falsch ist. Du drehst mir das Wort im Mund rum und behauptest dann ich läge falsch.

Ob die Gründe für Deine fehlerhaften Argumentationen in Absicht oder in tatsächlichem nict-Verstehen liegen, kann ich nicht sagen. Aber in beiden Fällen habe ich nicht den Eindruck dass eine Diskussion in dieser Form mit Dir noch zu einem gemeinsamen Verständnis führen kann.

ich stehe schon die ganze Zeit mit der Argumentation "Billgflugäste machen keinen Umsatz" auf Kriegsfuß. Hier eine Statistik, die das Gegenteil belegt. Es lässt sich schwer vergleichen, ist es ein Umsteigerflughafen oder eher Point to Point, aber ein Beweis für die These lässt sich nicht finden. DUS und CGN sind im Umsatz fast gleich, DUS aber eher Umsteiger mit viel Premiumverkehr, CGN eher LCCs. Das Gleiche in LHR und MAN. LHR viel Umsteiger und hoher Premiumanteil, wenig LCCs. In MAN eher umgekehrt. London Stansted, als reiner LCC Airport macht als Branchenbester 60% des Umsatz mit Non Aviation Umsätzen. Das heißt im Vordergrund steht die Steigerung der Passagierzahlen, weniger welcher Qualität.

Quelle

 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/immer-mehr-flughaefen-setzen-auf-handel-und-gastronomie-flughaefen-nur-shoppen-ist-schoener-seite-2/2504402-2.html

Um die Analogien aufzugreifen... mit einer Ausweitung des Geschäfts auf die LCCs sägt die FRAPort nicht den Ast ab auf dem sie sitzt, sie verteilt das Gewicht nur auf mehrer Äste. Denn wenn der eine Ast bricht, fällt sie so nicht vom Baum. Das nennt man Vision und Wandel, aber damit tun sich ja manche schwer.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2016 15:11 Uhr bearbeitet.

Hier noch eine Quelle
 http://de.statista.com/statistik/daten/studie/164629/umfrage/non-aviation-umsatz-von-flughaefen-in-europa/

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2016 15:11 Uhr bearbeitet.

Es lohnt sich die Öffnung für LCCs von mehreren Seiten zu betrachten. Sich nur eine Facette herauszupicken und dann überzustrapazieren wird der Sache und dem Umfang nicht gerecht. Ein interssanter Artikel dazu über Manchester Airport hier

 http://centreforaviation.com/analysis/manchester-airport-route-network-expansion-becomes-an-interesting-model-for-the-industry-part-1-133323

siehe dann auch Teil 2

Beherrsche ich noch die Geister die ich rief?

@David_B schrieb
Das schreibt er doch gar nicht. Bei ihm geht es ums Personal im Flugzeug. Wenn zwei Piloten A319 oder A321 fliegen, kostet das vermutlich gleich viel.
Ist die A321 ausgebucht, sind die Cockpitkosten pro Passagier niedriger als bei einem vollen A319.
Und ich habe doch geschrieben, das es beim A380 noch besser ist.


@EricM schrieb
Nein hast Du leider nicht. Du hast wieder lediglich Argumente geliefert warum die von Dir umgedichtete Aussage falsch ist. Du drehst mir das Wort im Mund rum und behauptest dann ich läge falsch.
Nur weil du meine Antworten und beweise nicht akzeptierst, muss ich nicht unrecht haben. So habe ich deine These, das man den A321 billiger betreiben kann als den A319/20 mit den Verkaufszahlen widerlegt. So kannst du mir aber gerne Argumente liefern, warum sich der A320 dreimal so gut verkauft wie der A321, wenn dieser doch so viel Billiger sein soll. Wer kann also nicht Rechnen. Die vielen Fluggesellschaften oder du?


@EricM schrieb
Ob die Gründe für Deine fehlerhaften Argumentationen in Absicht oder in tatsächlichem nict-Verstehen liegen, kann ich nicht sagen. Aber in beiden Fällen habe ich nicht den Eindruck dass eine Diskussion in dieser Form mit Dir noch zu einem gemeinsamen Verständnis führen kann.
Warum kommst du immer mit so etwas. Argumente sehen anders aus.
Aber warum stellt sich eine LH nicht einfach dem Wettbewerb. Warum musst du sie so krampfhaft mit irgend welchen hergezogenen Thesen verteitigen, welche du nicht untermauern kannst.


@gpower,
Danke für die Links.
Aber auch das will @EricM sicherlich nicht akzeptieren.

Dieser Beitrag wurde am 25.05.2016 02:20 Uhr bearbeitet.

Hier noch eine Quelle
 http://de.statista.com/statistik/daten/studie/164629/umfrage/non-aviation-umsatz-von-flughaefen-in-europa/

Diese Daten von Statista sind leider nur für zahlende Kunden sichtbar ...

Dieser Beitrag wurde am 25.05.2016 08:59 Uhr bearbeitet.

@David_B schrieb
Das schreibt er doch gar nicht. Bei ihm geht es ums Personal im Flugzeug. Wenn zwei Piloten A319 oder A321 fliegen, kostet das vermutlich gleich viel.
Ist die A321 ausgebucht, sind die Cockpitkosten pro Passagier niedriger als bei einem vollen A319.
Und ich habe doch geschrieben, das es beim A380 noch besser ist.


Dann erläutere deine Sichtweise doch mal sinnvoll und nicht so hysterisch.
Einfach nur mit Verkaufszahlen zu argumentieren, das ist nicht so transparent für die Gründe.