Ich empfehle die Lektüre des Berichtes über den Zwischenfall der Luxair in Saarbrücken...!
Gibt es den bereits? Ich habe gerade mal geschaut aber nichts gefunden. Für einen Link wäre ich sehr dankbar, ich lese sehr gerne diese Berichte, sie haben so etwas von einer griechischen Tragödie, die sie ja scheinbar ebenfalls mögen ("Der Thron von dem Du sprichst ist der des Damokles." Waow! :-)

Nein, im Ernst, ein Link wäre nett.

Korrektur!
Ist ein Interim Report
 http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2015/I1_Report_15_1354-AX_DHC8_Saarbruecken.pdf?__blob=publicationFile

Es ging ja gar nicht um Damokles (letztlich auch machtlos und mit Realität hart konfrontiert) sondern nur ums Bild vom "goldenen Thron".
Entschuldigung, wenns zu blumig wurde- eine Schwäche!

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 13:24 Uhr bearbeitet.

Wieviele Unfälle werden denn vermieden, weil eine Crew im Cockpit sitzt
Darüber gibt es natürlich keine Statistik, aber ich kann Dir versichern, dass täglich weltweit im Luftverkehr Situationen


Wäre allerdings zu klären ob nicht der Computer die Sache auch Erfolgreich abgeschlossen hätte ;-)

Meine persönliche, subjektive Meinung ist, hätte er nicht;-)
Ich fliege seit 16 Jahren Airbusse und ca. 1x pro Jahr haben wir durch menschliche Eingriffe Schlimmeres verhindert. Und selten genug findet man in Unfallberichten ähnliche Vorfälle auch bei anderen Herstellern..... Allerdings immer nur dann, wenn die Piloten das auch nicht verhindert haben...



Da Du ja weisst, das ein Flieger auch ohne Pilot fliegen kann, muss man sich ja fragen, warum wissen das die Bean Counter im Management nicht?
Ich kann Dir versichern, dass selbst in 20 oder 30 Jahren noch kein Passagierflugzeug ohne Piloten fliegen wird!

Das ist schon möglich und streite ich gar nicht ab.
Die Gründe hierfür sind sehr weitreichend. Aber das es die Technik Grundsätzlich nicht auch alleine könnte sagt es eben nicht aus.
Wobei ich aber nicht sage das ein Computer Fehlerfrei fliegen würde, allein schon deshalb nicht weil der Mensch den Computer erschaffen hat.
Defacto ist es es aber so das die Piloten sich selbst immer gerne größer und unersetzlicher machen als sie in Wirklichkeit sind.
IMHO !

Dieser faktische Seitenhieb wäre jetzt nicht nötig gewesen. Ebenso, wie der von LH830 in diesem Thema!!

Die meisten, die hier schreiben sind bemüht, professionelle Einschätzungen zu geben und die schlimmsten Spekulationen im Zaum zu halten. Ich hoffe immer noch darauf, dass wird uns hier deutlich über Bildzeitungsniveau bewegen.


Über Militär brauchen wir hier nicht reden, da spielen ganz andere Gründe mit.


Warum eigentlich nicht? Viele Der heutigen Entwicklungen haben ihren Ursprung in der Militärfliegerei. Prozeduren, Materialien und wissenschaftliche Erkenntnisse kommen aus dieser Forschung.
Man akzeptiert dort andere Verlustquoten, aber wenn Drohnen in der Lage sind selbständig bei bescheidenen Wetter auf Flugzeugträgern zu landen, dann ist das autonome Fliegen in 50 Jahren vielleicht Realität?!?

Bis dahin sollten allerdings zu Piloten ausgebildete Menschen vernünftig ausgebildet werden und wir tagtäglich an der Verbesserung der Technik und der Mensch-Maschine-Interaktion arbeiten!

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 13:43 Uhr bearbeitet.

Jetzt muss ich doch nochmal...

Wieviele Unfälle werden denn vermieden, weil eine Crew im Cockpit sitzt
Darüber gibt es natürlich keine Statistik, aber ich kann Dir versichern, dass täglich weltweit im Luftverkehr Situationen

Wäre allerdings zu klären ob nicht der Computer die Sache auch Erfolgreich abgeschlossen hätte ;-)
Merke 1!


Da Du ja weisst, das ein Flieger auch ohne Pilot fliegen kann, muss man sich ja fragen, warum wissen das die Bean Counter im Management nicht?
Ich kann Dir versichern, dass selbst in 20 oder 30 Jahren noch kein Passagierflugzeug ohne Piloten fliegen wird!

Das ist schon möglich und streite ich gar nicht ab.
Die Gründe hierfür sind sehr weitreichend. Aber das es die Technik Grundsätzlich nicht auch alleine könnte sagt es eben nicht aus.
Wobei ich aber nicht sage das ein Computer Fehlerfrei fliegen würde, allein schon deshalb nicht weil der Mensch den Computer erschaffen hat.
AHA! Hinweis auf Merke1 - das ist das Problem mit dem Restrisiko!
Ein Computer arbeitet 100% der bereits bekannten Situationen mit einer Softwarefehlerquote 80% (saugut!) ab.
...und die noch nicht aufgetretenen Situationen sowie seine Fehlerquote ergeben pro Tag halt 2-10 Aufschlagbrände?
Ich würde gerne sehen wie Du eine Versicherung und Deine Kunden überzeugen willst, daß das nunmal ein Fortschritt sei!


Defacto ist es es aber so das die Piloten sich selbst immer gerne größer und unersetzlicher machen als sie in Wirklichkeit sind.
IMHO !
Zumindest haben wir eine bessere Aussicht! Ätsch! (selbes Niveau)
Nachtrag: Nicht ICH bin unersetzlich- meine Rolle in diesem Spiel ist es! Wir werden ausgebildet, um reibungslos auf unserer Position austauschbar zu sein- wieviele Führungspositionen kennst Du in denen DAS zum Anforderungsprofil gehört?

Über Militär brauchen wir hier nicht reden, da spielen ganz andere Gründe mit.
Ja, die bauen Locher! Alle anderen bauen Ziele!
Aber auch die fliegen nicht autark. Sie werden zu den entscheidenden Zeiten von WEM geflogen, weil ihre Fehler dauerhafte, nicht korrigierbare Konsequenzen haben?
Sie haben nur teuer ausgebildete Soldaten aus anwendungsbedingt gefährdeten Arbeitsplätzen herausgenommen!

Die Einwände sind ja richtig und berechtigt- wenn Du nur einen Schritt weiterdenkst dann bist Du in unserer Welt der FehlerVERMEIDUNG.

Sorry wg.blumig!

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 14:07 Uhr bearbeitet.

War man das nicht immer in der Fliegerei?
Checkliste,....type rating, TC...
Jetzt werden wohl einige sich fragen, wann man die Klappen oder das Fahrwerk einfahren sollte! "Sofort" wäre im Rahmen der Fehlervermeidung nicht sinnvoll. Kann man das nicht irgendwie mit dem Computer unterstützen?

Dieser Vorfalll wird auf's selbe rauslaufen - die Piloten haben einen funktionierenden Flieger(bisher gibt es jedenfalls keine gegenteiligen Geruechte) auf den Bauch gelegt.
Man wird das auf die Piloten abwaelzen, ob man sich aber auch die Frage stellt, ob das System nicht dazu einen wesentlichen Beitrag geleistet hat, ist wieder was anderes.
Macht es denn Sinn, das System dafür verantwortlich zu machen wenn es von zwei ausgebildeten Berufspiloten (möglicherweise !!!) nicht korrekt bedient wird? Scheint mir persönlich etwas billig. Immerhin werden täglich viele hundert T7 bei den unterschiedlichsten Bedingungen gelandet. Sicher ist auch der ein oder andere Goaround dabei. Nun hat es eine Crew wohl versemmelt, und schon ist das Flugzeug in Frage zu stellen. Wo bleibt das Verantwortungsbewusstsein welches ja gerne mit für die hohen Gehälter angeführt wird?
Ein nicht funktionierendes System wäre ein wesentlich beitragender Faktor. Einem funktionierenden System Vorwürfe zu machen weil man es trotz jahrelanger Aus- und Weiterbildung nicht begriffen hat, das wäre Blödsinn.
Jetzt werden wohl einige sich fragen, wann man die Klappen oder das Fahrwerk einfahren sollte! "Sofort" wäre im Rahmen der Fehlervermeidung nicht sinnvoll. Kann man das nicht irgendwie mit dem Computer unterstützen?
Sitzen da nicht zwei ausgebildete Spezialisten die abhängig von der individuellen Situation entscheiden, WANN man den ein oder anderen Schritt unternehmen sollte? Genau das ist offenbar in Dubai schief gegangen. Man stelle sich vor, ein Computer darf selbstständig ein Triebwerk abstellen wenn er glaubt dies wäre im Augenblick das richtige. Bitte nicht. Es gibt Entscheidungen, die sollte man den Piloten überlassen. Aber das muss dann eben auch klappen. Ja, es wäre erst einmal abzuwarten, warum die Motoren offenbar keinen Schub angenommen haben und warum das Fahrwerk so früh eingezogen wurde. Hier wären Fakten deutlich nützlicher als die besten Spekus.

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 17:01 Uhr bearbeitet.

@marbu
ich finde Du bist immer gleich so grätzig. Ich glaube, Du bist (noch) keinCPT sonst würdest ruhiger, eher Aufklärung betreiben als gleich alles auf MS flight Sim EXPERTEN und oder INTERNET Wissen zu reduzieren. Didigolf z.B. ist wesentlich entspannter in dieser Diskussion.

Ich erinnere mich an eine Disskusion vor längerer Zeit von wegen powersettig beim stall recovery.
Boeing und Airbus haben zusammen in 2016 diese Schrift herausgegeben, kennt Du sicher:

Pilot Guide to Airplane Upset Recovery Table of Contents:

Section 2.6.3.2, Nose High Recovery, hier wird ganz klar gesagt, dass eine Reduzierung des Schubs helfen kann, bei Flugzeugen mit Triebwerken unter den Tragflächen.

Von wegen "dem breche ich die Finger wenn er die power rauszieht". Das meinte ich mit wer ohne Fehler ist der werfe den ersten Stein.

In der Schrift "The Human Faktor" wird m.E. nach recht gut die Philosophie von Airbus und Boeing verglichen. Beide System haben ihre Fehler und Vorteile. So wie Airbus aus Unfällen lernt, so auch Boeing. Es gab in den letzten 5 -10 Jahren Stimmen, die Ausbildung bei Airbus sei nicht ausreichend, die beancounter hatten geglaubt der Computer macht alles und dort könne man noch sparen. Das ist aber zumindest in D vorbei. ABER, nichts auf dieser Welt ist perfekt, leider. Schöne Beispiele dafür findet man immer in der CF.

@didigolf, der link geht nicht.
@digiflieger: Und nur einmal im Jahr? Scheint mir wenig, ok Flottengröße müsste man wissen. Und um marbu mal zu checken ;>) : Wie findest Du den "Scarebus"?

Nabend erstmal, ich bin Hanomag und interessiere mich für dieses Thema.
Jetzt lese ich gerade, dass es wieder einen GA gegeben hat (737-800 in Seoul). Ist es vergleichbar mit der T7 was die Bedienung angeht beim GA? Ausserdem scheint es wohl einen Tailstrike gegeben zu haben. Was läuft da schief? Zu geringe Geschwindigkeit beim Rotieren? Ja sorry, wegen der Spekulationen. Danke für die Hilfe.

für alle, die den link in der Australian öffnen wollen, der wirklich interessant ist, bitte googeln: Emirates crash was waiting to happen!
Dort schreibt auch ein Ex Emirates Kapitän!

not realising his command for TOGA thrust has been ignored.
Wo hatte der Captain denn seine rechte Hand beim GA? Wo hat man die denn normalerweise in dieser Flugphase und warum? Och jo ...

für alle, die den link in der Australian öffnen wollen, der wirklich interessant ist, bitte googeln: Emirates crash was waiting to happen!
Dort schreibt auch ein Ex Emirates Kapitän!

 http://www.theaustralian.com.au/opinion/emirates-b777-crash-was-accident-waiting-to-happen/news-story/ada045343f0fe335bebc4e1e4b08665a

oder so ...

The crash of an Emirates B777 during an attempted go-around in Dubai last Wednesday was always an accident waiting to happen.

It was not the fault of the pilots, the airline or Boeing, because this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner — Airbus, Boeing or Bombardier — or a large corporate jet with autothrottle.

It is the result of the imperfect interaction of the pilots with supposedly failsafe automatics, which pilots are rigorously trained to trust, which in this case failed them.

First, let us be clear about the effect of hot weather on the day. All twin-engine jet aircraft are certified at maximum takeoff weight to climb away on one engine after engine failure on takeoff at the maximum flight envelope operating temperature — 50 degrees C in the case of a B777 — to reach a regulatory climb gradient minimum of 2.4 per cent.

The Emirates B777-300 was operating on two engines and at a lower landing weight, so climb performance should not have been a problem. I have operated for years out of Dubai in summer, where the temperature is often in the high 40s, in both widebody Airbus and Boeing B777 aircraft.

Secondly, a pilot colleague observed exactly what happened as he was there, waiting in his aircraft to cross runway 12L. The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway.

This suggests that the pilots had initiated a go-around as they had been trained to do and had practised hundreds of times in simulators, but the engines failed to respond in time to the pilot-commanded thrust. Why?

Bounces are not uncommon. They happen to all pilots occasionally. What was different with the Emirates B777 bounce was that the pilot elected to go around. This should not have been a problem as pilots are trained to apply power, pitch up (raise the nose) and climb away. However pilots are not really trained for go-arounds after a bounce; we practise go-arounds from a low approach attitude.

Modern jets have autothrottles as part of the autoflight system. They have small TOGA (take off/go-around) switches on the throttle levers they click to command autothrottles to control the engines, to deliver the required thrust. Pilots do not physically push up the levers by themselves but trust the autothrottles to do that, although it is common to rest your hand on the top of the levers. So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls "gear up” and away we go!

But in the Dubai case, because the wheels had touched the runway, the landing gear sensors told the autoflight system computers that the aircraft was landed. So when the pilot clicked TOGA, the computers — without him initially realising it — inhibited TOGA as part of their design protocols and refused to spool up the engines as the pilot commanded.

Imagine the situation. One pilot, exactly as he has been trained, clicks TOGA and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude — not realising his command for TOGA thrust has been ignored. The other pilot is concentrating on his PFD altimeter to confirm that the aircraft is climbing due to the aircraft momentum. Both suddenly realise the engines are still at idle, as they had been since the autothrottles retarded them at approximately 30 feet during the landing flare. There is a shock of realisation and frantic manual pushing of levers to override the autothrottle pressure.

But too late. The big engines take seconds to deliver the required thrust before and before that is achieved the aircraft sinks to the runway.

It could have happened to any pilot caught out by an unusual, time-critical event, for which rigorous simulator training had not prepared him.

Automation problems leading to pilot confusion are not uncommon; but the designers of the autoflight system protocols should have anticipated this one. Perhaps an audible warning like "manual override required” to alert the pilots immediately of the "automation disconnect”.

My feeling is the pilots were deceived initially by the autothrottle refusal to spool up the engines, due to the landing inhibits, and a very high standard of simulator training by which pilots are almost brainwashed to totally rely on the automatics as the correct thing.

Byron Bailey is a commercial pilot with more than 45 years’ experience and 26,000 flying hours, and a former RAAF fighter pilot. He was a senior captain with Emirates for 15 years

Da lobe ich mir die alte 767.
Die Thrust Levers bewegen sich immer ( auch ) im automode analog des Thrustsettings.

Man fliegt mit der linken Hand ( als CPT ) und es ist ganz automatisch, dass wenn ich links ziehe, dass ich mit der rechten Hand die Thrust Levers nach vorne schieben muss und umgekehrt, um die Speed zu halten.

Ich kriege immer Hitzepickel, wenn ich sehe, dass der Co neben mir manuell fliegt und beide Hände am Yoke sind, die Thrust Levers dem Automaten anvertraut, die sich unkontrolliert / ungecheckt bewegen können ( hoffentlich dem eingestellten Mode folgend )

Eine FMS Restriction nicht weggedrückt, und beim weiteren Steigen nach dem Take off zieht der Autothrust auf Idle, die Nase wird vom PF weiter hoch gehalten. Nichts wird im FMA gecheckt. Nicht mal die Speed die dann wegrauscht.

Ich weiss, bei moderneren Fliegern bewegen sich die Trottles nicht mehr.
Meines Erachtens ist aber diese ( Desing ) Lücke im Loop der Grund für viele schwere (Fast - ) Abstürze in der Line Ops.

Eine Unachtsamkeit im FMA und mal nicht den Thrust Mode gecheckt und es ist passiert.

Managed Trust und und manual Flight eh passt nicht zusammen.
Ob die EK Crew nun manuell geflogen ist, weiss ich nicht, aber insgesamt macht es mir als PIC mit 15 Jahren Erfahrung Sorgen, dass jeder glaubt, die automatische Fliegerei ist sicherer und besser.
Ist sie nicht, und Airlines, die sich, wie die Asiaten und auch die ME3 darauf hauptsächlich auf managed Flight verlassen und strikte AP Fliegerei vorschreiben, werden sich umsehen, wenn der Pilot nicht mal mehr einfachste Flugzusammenhänge erkennen kann, weil er nur noch managed. ( Asiana Unfall auch so ein Ding. ILS Anflug bei bestem Wetter vergeigt. )

Air France RIO noch so ein Beispiel.
Klar, warnings, stress im Cockpit nicht zusammenpassende Anzeigen etc. Verstanden.

Aber wer würde von uns auf die Idee kommen, am Berghang anfahrend ( AP Nose steil up bei AF) mit seiner Ente, dem Falschen Tacho 180 km/h zeigend ( Overspeed ) zu glauben und zu bremsen ? Das geht physikalisch nicht.

Rudimentäre Flying Skills kann man nicht durch aggressives stures "managen" ersetzen.

Ich wünschte mir, die Hersteller würden das berücksichtigen, und die Airlines, die laut OM A dem Piloten jegliche MANUELLE Kontrolle restriktieren auch.


Die goldene Regel von früher: " eine Hand am Steuer und eine Hand am Thrust " gilt heute noch immer. Wenn nicht nach OMA dann aber als eigene Lebensversicherung.

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 21:40 Uhr bearbeitet.

Fliegt man heutzutage noch mit dem eigenen "Popo"?

Diese Frage stelle ich hier einfach mal an die "fliegenden" Kollegen im Forum in den modernen Kisten.

Antworten bitte ohne persönliche Wertung ...

Fliegt man heutzutage noch mit dem eigenen "Popo"?

Diese Frage stelle ich hier einfach mal an die "fliegenden" Kollegen im Forum in den modernen Kisten.

Antworten bitte ohne persönliche Wertung ...

Ich glaube das hängt ein bisschen vom Flieger ab.
Wenn man so ne alte Gurke wie die meine ( 757 / 767 ) fliegt, wo wirklich das meiste transparent und 1:1 umgesetzt werden kann, dann schon.

Ich habe in all den Jahren nur in der Ausbildung und bei einer Cat 2 Landung den Flight Director benutzt und fliege gewöhnlich ab TO Roll bis CRZ Level und auch ab Descent bis Landung Manuell und ohne FD.

Auch in BKK auch oder mitten in Afrika. ( Es gibt ja immer genug Ausreden, warum man alles automatisch machen soll ) Die Hersteller wollen halt den Airlines vermitteln, dass die Kosten alles automatish können, damit man billigeres Personal einstellt. Und der Automatismus macht vieles schwieriger nicht einfacher. Meiner Meining nach. Das "Selber-Fliegen" sollte einen hohen Stellenwert im Training behalten.

In "moderneren" Fliegern denke ich, geht es immer weniger.

Aber auch von mir mal die Frage, weil in Bezug auf Ek Unfall.

Wenn ich bei 777 oder 380 und Konsorten im GO Around die Thrust Levers ohne Rücksicht auf Verluste nach vorne an die Firewall schieben würde, würden die Triebwerke dann auch Schub geben, selbst wenn der GA Mode nicht per Button aktiviert wurde ?

767 / 757 macht das. Ohne was zu Drücken, laufen die Triebwerke bis max Schub ( EEC Protected ) hoch, egal was ein Murks der FMA anzeigt.

Dieser Beitrag wurde am 09.08.2016 23:24 Uhr bearbeitet.