ich bin sehr gespannt auf die Entwicklung. Am Ende ist es ein winglet, und das gewicht für den Mechanismus muss man erstmal rechtfertigen.
Beoing wird sich das gut durchgerechnet haben.

Gestern erst wa rein Artikel auf Leeham der die -9x bei den Golfcarriern in Frage stellt - denn deren Effizienzvorteil gegen den A35k verschwindet ganz schnell bei sinkender auslastung.
Im Grunde kriegt Boeing die 777x nur über den Stretch auf 80m effizient, kontert Airbus mit einem weiteren A350 stretch, hat Boeing ein Problem.
Und das obwohl man Zugang zu einem Triebwerk hat das AIrbus nicht zur Verfügung steht.

70% der Orders sind vom Golf, mit allen 3 Airlines dort in Problemen:
Etihads Strategie ist komplett gescheitert, Qatar ist in schwieriger politischer Lage und fliegt umwege, Emirates wächst nicht mehr und stellt flieger ab- und denen ist die 9x auf den Leib geschneidert worden.
Cathay schreibt verluste, die LH hat verlauten lassen das sie evtl. zuviele 9x und zu wenige A350 bestellt hat.
Cathay und SIA betreiben auch A35k, LH nur A359. Wie schnell sind orders gecancelt oder auf die 40 Pax kleinere A35k umgeschrieben?

Kein Ami hat geordert, IGA hat nicht geordert und auch AF-KLM nicht.

Boeing steht bei der 777x genauso schwach da wie Airbus beim A330neo, zuminderstens die Etihad order ist für mich sehr wackelig, denn wie soll Etihad diese flieger füllen, wenn sie ihre Feeder stark reduzieren/ reduziert haben?
Bei der LH sehe ich eine weitere Airbus order von A359/k und A333neo, neben dem 319 Pax fassenden A359 geht sicher auch ein 350 Pax fassender A35k und eine 390 Pax fassende B779x.
Emirates hat bei der 777x kompletten ersatz für die bisherige B777 flotte geordert, Qatar ebenso und die sind auch ein großer A350 kunde.

Ich sehe große Risiken bei der 777x, nicht nur technisch. Ein nach oben klappender Flügel ist nicht ganz ohne, schade das nicht mehr über die auslegung geschrieben wurde.

ich bin sehr gespannt auf die Entwicklung. Am Ende ist es ein winglet, und das gewicht für den Mechanismus muss man erstmal rechtfertigen.
Beoing wird sich das gut durchgerechnet haben.

Gestern erst wa rein Artikel auf Leeham der die -9x bei den Golfcarriern in Frage stellt - denn deren Effizienzvorteil gegen den A35k verschwindet ganz schnell bei sinkender auslastung.
Im Grunde kriegt Boeing die 777x nur über den Stretch auf 80m effizient, kontert Airbus mit einem weiteren A350 stretch, hat Boeing ein Problem.
Und das obwohl man Zugang zu einem Triebwerk hat das AIrbus nicht zur Verfügung steht.

70% der Orders sind vom Golf, mit allen 3 Airlines dort in Problemen:
Etihads Strategie ist komplett gescheitert, Qatar ist in schwieriger politischer Lage und fliegt umwege, Emirates wächst nicht mehr und stellt flieger ab- und denen ist die 9x auf den Leib geschneidert worden.
Cathay schreibt verluste, die LH hat verlauten lassen das sie evtl. zuviele 9x und zu wenige A350 bestellt hat.
Cathay und SIA betreiben auch A35k, LH nur A359. Wie schnell sind orders gecancelt oder auf die 40 Pax kleinere A35k umgeschrieben?

Kein Ami hat geordert, IGA hat nicht geordert und auch AF-KLM nicht.

Boeing steht bei der 777x genauso schwach da wie Airbus beim A330neo, zuminderstens die Etihad order ist für mich sehr wackelig, denn wie soll Etihad diese flieger füllen, wenn sie ihre Feeder stark reduzieren/ reduziert haben?
Bei der LH sehe ich eine weitere Airbus order von A359/k und A333neo, neben dem 319 Pax fassenden A359 geht sicher auch ein 350 Pax fassender A35k und eine 390 Pax fassende B779x.
Emirates hat bei der 777x kompletten ersatz für die bisherige B777 flotte geordert, Qatar ebenso und die sind auch ein großer A350 kunde.

Ich sehe große Risiken bei der 777x, nicht nur technisch. Ein nach oben klappender Flügel ist nicht ganz ohne, schade das nicht mehr über die auslegung geschrieben wurde.

Wieso sollte man mehr schreiben

Sie haben ja schon erklärt das das Programm so gut wie gescheitert ist und deshalb die Produktion wegen fehelender Nachfrage am besten eingestellt wird.

Ich sehe große Risiken bei der 777x, nicht nur technisch. Ein nach oben klappender Flügel ist nicht ganz ohne, schade das nicht mehr über die auslegung geschrieben wurde.


Ist nicht soo kritisch: Aus den wenigen bisherigen Daten ergibt sich eine durchschnittliche Flächenbelastung von 750 kg / m^2. Da diese an den Flächenenden geringer ist, kann man gut gerne von 500 kg/m^2 ausgehen.
Ferner ergeben die Prinzip-Skizzen eine abgeschätzte Größe von ca. 3,5 m^2. Das bedeutet dann rd. 1,75t Last die bei ca. 35 bis 40% vom Drehpunkt aus angreift. Mit einer Sicherheitsmarge dazu kommt man grob auf 30 bis 35kNm. Das sind dann keine Tonnenschwere Sicherungsbolzen und Scharniere die das abfangen müssen.

Mich wurde interessieren wie sich Boeing die Winter OPS vorstellet, im speziellen das Deicing.
Vorallem bei Niederschlag wenn Typ4 eingesetzt wird um eine gewisse Holdovertime zu erreichen, muss das Fluid auf dem ganzen Flügel aufgetragen werden. In den Vorschriften sehe ich da an mindestens 2 Orten probleme. 1) der Flügel muss symetrisch enteist werden und das Fluid muss eine Schutzschicht bilden. Somit muss der Flügel für den Enteisungsvorgang in derwaagerechten erfolgen. 1) die Deicing Pads sind auf die 80m x 80m Box ausgerichtet und 2) nach dem Deicing müsste die Maschine bis zum RWY mit zugrossem Wingspan rollen da die Flügel nicht mehr nach oben geklappt werden können. Oder müssen dann Flughäfen in Wintergebieten doch wieder bauliche Massnahmen treffen und Pad+Taxiway vom Pad zum RWY auf über 80m ausbauen?

@zrhinside.
Der Hobel ist ausgeklappt nur 71,8m breit.
Die machen das nur damit der auf der alten 777 Infrastruktur genutzt werden kann.

Wieso sollte man mehr schreiben
Man könnte auch weniger zitieren.

Sie haben ja schon erklärt das das Programm so gut wie gescheitert ist und deshalb die Produktion wegen fehelender Nachfrage am besten eingestellt wird.

Es ist nun mal eine Tatsache das von den 326 festen Bestellungen 235 an den Persischen Golf gehen. Das sind mehr als 2/3 der Aufträge. Wenn die USA mit den Persern (Iran) zündeln, dann können die arabischen Airlines 2/3 ihrer Strecken nicht mehr sinnvoll bedienen.

Hoffen wir, dass die FAA mehr von Mechanik versteht als von Batterie-Chemie.

Wieso sollte man mehr schreiben

Sie haben ja schon erklärt das das Programm so gut wie gescheitert ist und deshalb die Produktion wegen fehelender Nachfrage am besten eingestellt wird.

Ja, ok. Man muss ja nicht gleich zusperren.
Aber man muss doch auch mit Boeing Brille die Risiken der Hauptkundengruppe sehen.

Das 777X-Programm ist von der Kundenstruktur her ähnlich wie das A380-Programm von Airbus.

Wenn die Orders der ME3 wegfallen würden, dann wäre der Auftragsbestand sehr schnell mal bei unter 100 Stück. Insbesondere die EK Order darf (und ich glaube auch sie wird) nicht wegfallen.

Die 777X ist für mich vor allem wegen der Flügel und der Triebwerke eine sehr interessante Entwicklung. Was mir noch nicht ganz klar ist, ist PAX und Cargo. Boeing sprach zu Beginn mal von 400-450 PAX bei der 779. Gemäss neusten Specs (von Boeing) sind es 349 - 414 für eine typische 2 bzw. 3 Klassenbestuhlung. Typischerweise ist die tatsächliche Bestuhlung dann nochmals eine Ecke geringer. Damit hätte die 779 dann aber aus meiner Sicht den Grössenvorteil gegenüber dem A351 verloren. Ich bin jedenfalls sehr gespannt auf das Flugzeug.

Dieser Beitrag wurde am 22.05.2018 10:43 Uhr bearbeitet.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

Es ist ein Modell, dass die Anbieter glücklich macht - nicht die Kundschaft in einer 10er Eco-Reihe. Aber der Kunde macht es ja munter mit, der ist damit mehrheitlich einverstanden.
Schaut man sich aber mal die Sitzbreite an, ist das in einigen A330, A350 und B787 nicht oder nur minimal besser. Da muss man bei der Buchung vorher schon schauen, um nicht doch einen ähnlich breiten Sitz wie in einer 10er Eco B777 zu bekommen.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

Eco ist halt heutzutage echt bei praktisch allen Fluggesellschaften Sardinenbüxenfeeling.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

Eco ist halt heutzutage echt bei praktisch allen Fluggesellschaften Sardinenbüxenfeeling.

Das stimmt nicht. Schon mal in einem A330, A350 oder A380 in der normalen, weit verbreitetsten Konfiguraton gesessen?

Sie haben durchweg mehr platz als in Boeings Sardinenbüchsen B777 in 10er und B787 in 9er.
Wobei man Boeing in Schutz nehmen muss: Die 777 ist auf 9,5 ausgelegt, die B787 auf 8,5 Pax pro Reihe in Y - mit der Idee das Airlines selber wählen können.
Am Ende bestimmt der Pax, und der kauft lieber billig und eng - weil er sich nicht informiert oder es ihm egal ist.

Ich finde in 8er Y in A330/B787 in 9er in A350/B777 und 10er im A380 läßt sich super fliegen.
Die engste Büchse war ein Air Asia A330 in 9er - es mag für die durchschnitlich kleineren Asiaten ok sein, für mich war es - naja, eher Katastrophe als Flug. Ich bin in München schon mit der U_Bahn zu Wiesn gefahren und hatte mehr Platz. Die B787 in 9er ist leider nicht viel besser.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Sind 2-3 Reihen mehr, und dann noch +1 Sitz pro Reihe, am Ende sind diese 40 Pax mehr in der B779x sehr logisch.

@Paul: Das ist ja die Frage, der Flieger ist Emirates auf den Leib geschneidert worden.
Ich sehe das nicht als ausgemacht an: DIe Etihad order ist für mich hinfällig, ich sehe nicht wie Etihad diese Flieger füllen kann.
Qatar hat das politische Embargo - Problem. Wie sieht es aus, wenn der Konflikt eskaliert?
Selbes gilt übrigens auch für Emirates.
Die 777x orders sind ein kompletter Ersatz für die bestehende B777 Flotte. Wie Airbus beim A380 gibt es ein enormes Klumprisiko.
IAG ist angeblich interessiert, mit einer großen B744 Flotte und einer großen B772 Flotte für die man Ersatz braucht. Allederings hat man A350 geordert, A35k für BA und A359 für Iberia. Kann mir vorstellen das Airbus sehr viel für eine weitere A350 order tun wird.

Die B777x ist eine wette auf den Golf - gibt es da Krieg oder fliegen die Menschen mehr direkt mit der steigenden Anzahl an A350 und B787, könnte sie schlecht ausgehen.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

Eco ist halt heutzutage echt bei praktisch allen Fluggesellschaften Sardinenbüxenfeeling.

Das stimmt nicht. Schon mal in einem A330, A350 oder A380 in der normalen, weit verbreitetsten Konfiguraton gesessen?

Sie haben durchweg mehr platz als in Boeings Sardinenbüchsen B777 in 10er und B787 in 9er.

Also ich hab ja auch kein spezielles Flugzeugmuster genannt. Für mich sind halt die Fluggesellschaften in Y heutzutage einfach Sardinenbüxe. Die Ausstattung machen aber die Fluggesellschaften und nicht die Hersteller. Ob Boeing oder Airbus spielt für mich keine Rolle.

Ich finde in 8er Y in A330/B787 in 9er in A350/B777 und 10er im A380 läßt sich super fliegen.

Die engste Büchse war ein Air Asia A330 in 9er - es mag für die durchschnitlich kleineren Asiaten ok sein, für mich war es - naja, eher Katastrophe als Flug. Ich bin in München schon mit der U_Bahn zu Wiesn gefahren und hatte mehr Platz. Die B787 in 9er ist leider nicht viel besser.

Die 788 von BA ist leider auch keine Offenbarung. Hab mir damals gesagt, dass es das letzte mal war das ich Y auf Langstrecke geflogen bin und habe mich bis auf einmal (LX im A330 weil C voll war) daran gehalten.

Sind 2-3 Reihen mehr, und dann noch +1 Sitz pro Reihe, am Ende sind diese 40 Pax mehr in der B779x sehr logisch.

@Paul: Das ist ja die Frage, der Flieger ist Emirates auf den Leib geschneidert worden.
Ich sehe das nicht als ausgemacht an: Die Etihad order ist für mich hinfällig, ich sehe nicht wie Etihad diese Flieger füllen kann.

Eine Stornierung der Etihad-Order ist für Boeing glaube ich noch verkraftbar. Viel wichtiger ist die Emirates-Order. Die darf echt nicht flöten gehen und ist wie sie schon gesagt haben eine Wette...

IAG ist angeblich interessiert, mit einer großen B744 Flotte und einer großen B772 Flotte für die man Ersatz braucht. Allederings hat man A350 geordert, A35k für BA und A359 für Iberia. Kann mir vorstellen das Airbus sehr viel für eine weitere A350 order tun wird.

Das geistert seit kurzem durch die Presse. Bin echt gespannt ob Airbus BA noch mehr A350 schmackhaft machen kann. So wie ich das Interview von Walsh lese tendieren sie eher zu Boeing. Eine Sensation wäre es, wenn IAG noch A380 ordern würde :-)

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2018 13:42 Uhr bearbeitet.

2,92 länger und eine bis zu 0,35 Meter breitere Kabine im Vergleich zu A350-1000
Durch 10er statt 9er Reihe passt in eine 7779X dann schon eine Menge mehr Mensch.

Ich habe mal gerade die Kabinenbreite des A 330 (8 Sitze bei LH) mit der der B 777X verglichen (10 Sitze):

5,28 zu 5,97 m. Da sind die Vorschriften bei Viehtransport in Deutschland ja bald strenger. Nein Danke, ohne mich.

Eco ist halt heutzutage echt bei praktisch allen Fluggesellschaften Sardinenbüxenfeeling.

Nichts für ungut, aber es sind Sardinenbüchsen. Eine Büx ist eine Hose. Da möchte ich eigentlich keine Sardinen darinnen haben. (lol)