"Die 777X ist voll auf Kurs"
ARLINGTON - Boeing gewinnt bei der 777X wieder die Oberhand. "Der Zeitplan im 777X-Programm bleibt intakt", teilte Boeing am Mittwoch nach Vorlage der Jahresbilanz in Arlington mit. Nach Beratungen mit der europäischen Zulassungsbehörde EASA hält Boeing an Lieferversprechen ab 2025 fest.
Ein
Zwischenfall mit dem GE9X bei Hitzetests wirft die Zulassung der 777X nicht weiter zurück. "Die 777X ist voll auf Kurs", gab Boeing-Chef David Calhoun am Mittwoch in Arlington Entwarnung.
Boeing hatte die Flugerprobung nach einem Triebwerksproblem bei Flugtests unter Hitzebedingungen Anfang Oktober für mehrere Wochen unterbrochen.
Der Airbus-Konkurrent hatte den Lieferbeginn im April 2022 von Ende 2023 auf 2025 verlegt - Boeing benötigt für Zulassungsanforderungen der EASA mehr Zeit.
"Der einzige Punkt, der uns in den letzten Jahren vor Probleme gestellt hat, war die Abstimmung mit der EASA über einige Konstruktionsprinzipien", sagte Calhoun. "Wir erzielen große Fortschritte mit der EASA und ich gehe davon aus, dass wir einen koordinierten Ansatz für die Zulassung sehen werden."
EASA-Exekutivdirektor Patrick Ky hatte zu Wochenbeginn gegenüber "Reuters" eine Annäherung mit Boeing und der US-Luftfahrtaufsicht FAA bei offenen Zulassungsfragen bestätigt. Die EASA pocht laut Industriekreisen auf eine bessere Absicherung der Flugsteuerung durch zusätzliche Backup-Systeme.
Frühe 777-9 für LufthansaNeben Lufthansa warten Emirates, Qatar Airways, British Airways und Singapore Airlines 2025 und 2026 auf frühe 777-9 zur Verstärkung ihrer Interkontflotten.
Die Überhitzungswarnung für das GE9X konnte der Hersteller zwischenzeitlich zumindest reproduzieren. Der Fehler betreffe einen intensiv getesteten GE9X-Prototyp, teilte GE nach Testläufen am Boden in Peebles (Ohio) im Dezember mit.
© aero.de | Abb.: A. Mohl, Fraport | 26.01.2023 09:08
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Beitrag vom 27.01.2023 - 09:54 Uhr
Ws waren 148,7% bei der A380 bei einer Tragfläche ausgelegt für 630t MTOW.
Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.
Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.
Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.
Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.
Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.
Bitte genau lesen.
"da es bei 99,x% des Testmaximums"
ich hab es nicht in der Primärliteratur gelesen, aber wenn ich es richtig erinnere war der Rumpf mit 149% druck beaufschlagt. 100% ist Maximal im Betrieb erwartet, 150% war beim Test angestrebt.
Man testet ja nicht mehr zwingend bis zur zerstörung, warum auch?
Kern ist: Das Ding hat kurz vor dem Maximums des Tests versagt. Der Test hat bereits eine hohe SIcherheitsmarge.
Klar keine gute PR, aber technisch ist das Thema durch, hat die FAA so akzeptiert.
Technisch ist nach heutigem Massstab sicher gestellt das die B777x den Drücken standhält und der Rumpf dem realen Betrieb gewachsen ist, auch nach den Anpassungen um die Kabiene etwas breiter zu bekommen.
Beitrag vom 26.01.2023 - 22:29 Uhr
Ws waren 148,7% bei der A380 bei einer Tragfläche ausgelegt für 630t MTOW.
Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.
Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.
Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.
Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.
Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.
Beitrag vom 26.01.2023 - 21:19 Uhr
Ultimate Load (Bruchlast) liegt bei 150% des Limit Loads (maximal erwartebare berechnete auftretende Kraft.
Und diese wird immer als 150% oder Faktor 1,50 angegeben.
Wenn jemand 100% angibt, dann hat er das Limit Load angegeben. Es gibt in der Zulassungsvorschrift und Dokumentation keine 100% Angabe der Bruchlast um dieses Missverständnis zu vermeiden.
Also wenn User Runway von 100% der Bruchlast/Ultimate Load schreibt ist das Terminologisch falsch. Mag dem Laien unerheblich erscheinen, dem Profi ist der Unterschied bekannt und durchaus wichtig.
Die A380 hat 148,7 % oder 1,487 erreicht und das bei einer überdimensionierten Fläche.
Die B77x hat 137,9% oder 1,379 erreicht. Andere Quellen sprechen von 142% (1,42), an einem normal dimensioniertem Bauteil.
Viele Grüße aus dem Braunschweiger Umland
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Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.
Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.
Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.
Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.
Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.
Bitte genau lesen.
"da es bei 99,x% des Testmaximums"
ich hab es nicht in der Primärliteratur gelesen, aber wenn ich es richtig erinnere war der Rumpf mit 149% druck beaufschlagt. 100% ist Maximal im Betrieb erwartet, 150% war beim Test angestrebt.
Man testet ja nicht mehr zwingend bis zur zerstörung, warum auch?
Kern ist: Das Ding hat kurz vor dem Maximums des Tests versagt. Der Test hat bereits eine hohe SIcherheitsmarge.
Klar keine gute PR, aber technisch ist das Thema durch, hat die FAA so akzeptiert.
Technisch ist nach heutigem Massstab sicher gestellt das die B777x den Drücken standhält und der Rumpf dem realen Betrieb gewachsen ist, auch nach den Anpassungen um die Kabiene etwas breiter zu bekommen.
Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.
Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.
Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.
Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.
Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.
Und diese wird immer als 150% oder Faktor 1,50 angegeben.
Wenn jemand 100% angibt, dann hat er das Limit Load angegeben. Es gibt in der Zulassungsvorschrift und Dokumentation keine 100% Angabe der Bruchlast um dieses Missverständnis zu vermeiden.
Also wenn User Runway von 100% der Bruchlast/Ultimate Load schreibt ist das Terminologisch falsch. Mag dem Laien unerheblich erscheinen, dem Profi ist der Unterschied bekannt und durchaus wichtig.
Die A380 hat 148,7 % oder 1,487 erreicht und das bei einer überdimensionierten Fläche.
Die B77x hat 137,9% oder 1,379 erreicht. Andere Quellen sprechen von 142% (1,42), an einem normal dimensioniertem Bauteil.
Viele Grüße aus dem Braunschweiger Umland