Interview mit Rob Dewar
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Airbus positioniert A220 für Langstrecken

Airbus A220-Linie in Mirabel
Airbus A220-Linie in Mirabel, © Andreas Spaeth

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MONTREAL - Der Chefingenieur und führende Kundenbetreuer des A220-Programms Rob Dewar stellt im exklusiven Interview mit aero.de die Stärken der A220 auf Überseestrecken heraus. Airbus hofft 2019 auf weitere Messeaufträge für das Flugzeug.

"Wir verfügen mit der A220 über ETOPS-Zulassungen für Transatlantikflüge und wir können in beiden Richtungen ohne Zuladungsbeschränkungen fliegen", warb Dewar. "Wir haben eine phantastische Kabine und die nötige Zuladung für Langstrecken. Außerdem könnten wir bei einer Bestellung heute Flugzeuge bereits 2020 oder 2021 liefern", sagte Rob Dewar gegenüber aero.de.

Der Airbus A220 könnte auf Langstrecken also ein möglicher Ersatz für die
am Boden stehende Boeing 737 MAX sein - mit diesem Argument möchte Airbus das Flugzeug jedoch explizit nicht an den Kunden bringen, wie der Konzern in Reaktion auf dieses aero.de-Interview klarstellt.

Außer den A220-Modellen sind alle anderen Airbus- oder Boeing-Schmalrümpfer auf viele Jahre hinaus ausverkauft. Treiber hinter der ETOPS180-Zertifizierung für bis zu drei Stunden vom nächsten Ausweichflughafen entfernt verlaufende Überwasserstrecken war A220-Kunde Korean Air.

"Die wollen ihr A220-Streckennetz bald auf Pazifik-Strecken ausweiten", so Rob Dewar. Für den Atlantik hingegen reicht ETOPS120 für Routen bis zu zwei Stunden Entfernung vom nächsten Landeplatz.

Airbus A220-300
Airbus A220-300, © Airbus

"Dort ist die Route London City nach New York ein Klassiker und die haben wir bereits getestet, allerdings kann da nur die kleinere A220-100 fliegen und daher bietet sich das eher für exklusive All-Business-Class-Flüge an", erklärt der Programmchef. British Airways bietet derzeit eine solche Verbindung mit einem Airbus A318, der allerdings auf dem Hinweg im irischen Shannon einen Tankstopp einlegen muss.

"Aber es gibt auch viele Strecken zwischen Sekundär-Airports über den Atlantik die die A220 mit voller Bestuhlung fliegen könnte." Damit spielt Dewar auf Billigflieger wie Norwegian an, die jüngst Transatlantikrouten etwa zwischen Irland und Sekundärflughäfen an der Ostküste der USA mit der 737 MAX aufgenommen hatten.

Für Fluggesellschaften wie Air Canada ist die Frage nach kleinen Flugzeugen für Langstrecken sehr aktuell – die kanadische Gesellschaft musste die neue, mit der 737 MAX 8 geflogene Route von Halifax nach London-Heathrow nach dem Grounding zunächst wieder einstellen. Allerdings kann die A220-300 nur maximal 160 Passagiere über 5.740 Kilometer befördern, die Boeing 737 MAX 8 dagegen bis zu 200 Fluggäste über 6.570 Kilometer.

Am 1. Juli 2018 hatte Airbus mit 50,01 Prozent die Mehrheit an der früheren Bombardier CSeries übernommen und zum 1. Juni dieses Jahres wird das Gemeinschaftsunternehmen den provisorischen Namen CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) ablegen und sich in Airbus Canada Partnership umbenennen.

Rob Dewar
Rob Dewar, © Andreas Spaeth

Am Stammsitz der früheren CSeries-Produktion in Mirabel bei Montréal hat sich seit der Übernahme durch Airbus außer den Firmenschildern und 50 nach Quebec gewechselten Airbus-Mitarbeiten äußerlich wenig verändert. In der Produktion selbst und dem Außenauftritt des Programms dagegen schon.

"Es hat sich seit dem Einstieg von Airbus viel geändert, vor allem die Wahrnehmung des Programms, das dadurch eine Zukunft bekam", betont Dewar, der als "Vater der CSeries" gilt und mit Unterbrechungen seit 1986 zunächst bei Bombardier und der Vorgängerfirma Canadair arbeitet.

Allerdings sind die Verkaufszahlen der A220 auch seither mager geblieben mit bisher 536 Festbestellungen und bis Ende März 65 ausgelieferten Flugzeugen. Am Tag der Airbus-Übernahme im Sommer 2018 hatten die US-Gesellschaften JetBlue sowie das Startup Moxy jeweils 60 Flugzeuge geordert, im Februar legte sich Air Vanuatu auf vier A220 fest.

Positive Signale aus der Zulieferkette

Tatsache ist jedenfalls, dass dringend Orders hereinkommen müssen. Eine wichtige Vorgabe durch Airbus war, dank der größeren Verhandlungsmacht der Europäer die Kosten der Zulieferer um 20 Prozent zu senken um damit auch den Verkaufspreis attraktiver zu machen.

Airbus A220-Linie in Mirabel
Airbus A220-Linie in Mirabel, © Andreas Spaeth

"Die meisten Zulieferer sind sehr aufgeschlossen und wir haben einige Fortschritte gemacht seit der Übernahme", so Rob Dewar. "Aber es gibt immer noch viele Herausforderungen, Kostensenkungen sind nicht leicht, aber die ersten Anzeichen sind positiv."

Wann es die nächsten Verkäufe geben wird darauf will sich der Programmchef nicht festlegen. "Es herrscht eine Menge Bewegung, Verkäufe brauchen Zeit. Wir sind optimistisch für Le Bourget im Juni, denn oft finden Verkäufe auf Air Shows statt, wir würden es gern davon unabhängiger machen, aber das passiert nicht."

Zuletzt haben sich Finnair, Spirit Airlines und sogar der 737-Stammkunden Southwest Airlines die A220 genauer angesehen.

In diesem Jahr will Airbus 45 A220 aus Mirabel ausliefern, nach 33 im Vorjahr und 17 im ersten Jahr 2017. "Das ist ein ziemlich schneller Hochlauf, zum Glück hatten wir bisher relativ wenig Verzögerungen bei Zulieferern außer Knappheit bei bestimmten Teilen was zu Verspätung von Auslieferungen führte."

airBaltic Airbus A220-300
airBaltic Airbus A220-300, © airBaltic

Betroffen ist davon zur Zeit Air Baltic deren Übernahmen um einige Wochen hinter Plan liegen. Die 17. A220 traf am vergangenen Wochenende ebenfalls verzögert in Riga ein.

A319 und A220 "komplementär"

Derzeit wird am Airbus-Standort in Mobile im US-Bundesstaat Alabama auch eine A220-Fertigung eingerichtet, wo ab dem dritten Quartal 2020 erstmals an Delta Air Lines und andere US-Kunden Flugzeuge ausgeliefert werden. Während in Mirabel derzeit vier Flugzeuge im Monat gebaut werden und Kapazitäten für zehn pro Monat reichen wird es in Mobile zunächst nur eine A220 im Monat sein und bis 2024/2025 dann vier monatlich.

Airbus A220-Linie in Mirabel
Airbus A220-Linie in Mirabel, © Andreas Spaeth

Die A319neo, die jüngst mit zwei Triebwerkstypen erfolgreich ihre Erstflüge absolvierte sieht Rob Dewar nicht als Konkurrenz im eigenen Haus.

"Beide Typen sind komplementär, wenn Sie bereits eine größere Airbus-Flotte haben oder "hot and high"-Flughäfen anfliegen, sollten Sie A319neo kaufen. Wenn Sie dagegen normale Flughäfen bedienen und eine neue Flotte einer gewissen Größe brauchen sollten Sie auf jeden Fall die A220 kaufen."

Insgesamt ist Dewar zufrieden mit der Integration der A220 in die Airbus-Familie, "die waren sehr smart und respektvoll und wir haben viel mehr Autonomie als in einem normalen Airbus-Programm". Nur fällt es nicht allen so leicht, den neuen Produktnamen A220 zu akzeptieren, "auch ich spreche ab und zu noch von der CSeries", gibt Dewar zu.

Etwas anachronistisch dagegen mutet das Verhalten von Swiss an, die das Flugzeug bis heute als CSeries vermarktet. "Die werden das ändern wenn sie denken die Zeit ist richtig", sagt Rob Dewar. "Air Baltic dagegen ist avantgardistischer in ihrem Marketing und hat das über Nacht geändert."
© Andreas Spaeth | Abb.: Airbus | 05.05.2019 09:12

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Beitrag vom 08.05.2019 - 09:34 Uhr
Damit haben sie wieder gezielt ihre Ahnungslosigkeit unter beweis gestellt.
Der A380 ist nämlich sicher nicht spritsparender.

Und ein SA wird auf längeren Routen natürlich effizienter in puncto Liter pro 100km pro Pax da der Anteil des Steigflugs auf längere Flugdauer abnimmt.

Die Triebwerke sind sehr modern und effizient.
Ich sehe kein Problem mit 140-150 Pax über den Atlantik zu fliegen, das sollte effizient sein.

Gut, daß Sie Ahnung haben. Wenigstens einer hier im Forum. Nur müssen Sie dann die Ahnung auch zeigen! Daran sollten Sie noch arbeiten.

Aber dennoch, eine A 380 auf Langstrecke und Vollauslastung ist sogar heute schon mit geringeren Kosten zu betreiben als ein kleiner Kurzstreckenhüpfer mit 70% Auslastung auf einer gleich langen Strecke, aber von und nach Kleinflugplätzen aus betrieben.

Wenn sie nicht zwischen Hubs pendeln, sondern jede Menge Direktverbindungen einrichten, so sind diese infolge der unregelmäßigen und geringeren Nachfrage immer weniger belegt als ein großes Flugzeug zwischen zwei Hubs. Sehen Sie z.B. bei den verzweifelten Versuchen von Berlin aus Direktverbindungen in die USA aufzubauen. Geht immer nur eine gewisse Zeit. Nach Asien oder Afrika braucht man gar nicht erst anzufangen. Von München als Hub funktioniert es. Meinen Sie eine A 220 ändert das?

Gut, das sie es besser wissen als alle airline manager dieser welt.
Ihr ach so profitabler A380 ist übrigens gerade mangels nachfrage eingestellt worden.
Bitte, gehen sie in den Kindergarten und spielen Flugzeugquartet, da gewinnen sie dann mit ihren 615 Pax in 2 Class A380.

Einen Nobelpreis haben sie auch noch verdient, ich erzähle ihnen noch ein Geheimnis:
Ein SA mit 1% auslastung ist weniger Effizient als ein A380 mit 100% auslastung.....

Sie finden übrigens auf Leeham einen Vergleich vom A380 mit der B77W und der B779. Der A380 gewinnt den nicht.

Aber was interessieren eine Koryphäe wie sie schon schnöde fakten?
70% Auslastung.....100% auslastung im A380.....Bravo, intellektuelle SPitzenleistung.
Nur das sie für die eine 150 Pax brauchen und für die andere 500.....
und selbst dann ist es nicht ausgemacht, die 8h mission über den Teich sollte mit einem SA verdammt effizient gehen.

Beitrag vom 07.05.2019 - 21:08 Uhr
@hinterfrager2 schrieb,
...aber ich bin sicher, wenn der BER fertig ist, dann kommen auch ganz schnell Langstrecken nach Berlin. Und nicht nur mit kleinen Fliegern.
Wer soll das sein?
Die die wollen dürfen nicht und die die dürfen wollen nicht.
Beitrag vom 07.05.2019 - 20:57 Uhr


Wenn sie nicht zwischen Hubs pendeln, sondern jede Menge Direktverbindungen einrichten, so sind diese infolge der unregelmäßigen und geringeren Nachfrage immer weniger belegt als ein großes Flugzeug zwischen zwei Hubs. Sehen Sie z.B. bei den verzweifelten Versuchen von Berlin aus Direktverbindungen in die USA aufzubauen. Geht immer nur eine gewisse Zeit. Nach Asien oder Afrika braucht man gar nicht erst anzufangen. Von München als Hub funktioniert es. Meinen Sie eine A 220 ändert das?

Erst einmal möchte ich mich für Ihre sachliche und im Ton angemessene Antwort auf meinen letzten Post bedanken. Das meine ich wirklich ernst (warum schreiben Sie nicht immer in diesem Stil, ist viel sympathischer).

Nun zu Langstrecke aus Berlin. Ich weiß Sie sehen das anders, aber ich bin sicher, wenn der BER fertig ist, dann kommen auch ganz schnell Langstrecken nach Berlin. Und nicht nur mit kleinen Fliegern. Das Problem jetzt: die beiden Bruchbuden TXL und SXF (waren Sie da z.B. schon mal in der "Lounge" ?) geben das einfach nicht her.


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