Flughafen Nizza bei Nacht, © BEA
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Flughafen Nizza, 21. September 2025: Der Tower koordiniert gegen 21:30 Uhr (UTC) zwei Airbus A320: "Nouvelair 586" und "Alpine 109E". Die Rufzeichen stehen für eine A320 von Nouvelair im Endanflug und eine startbereite A320 von Easyjet.
Nouvelair 586, die TS-INP, wird 04L als Landebahn zugewiesen, Easyjet 4706 wartet an 04R auf eine Startfreigabe. Die Centerlines trennen 309,5 Meter.
Die Nouvelair-Piloten müssen ein Nicht-Präzisionsanflugverfahren - "RNP-A" - durchführen - und richten die A320 auf 04R aus, Easyjet 4706 biegt auf 04R ein.
21:32:05 Uhr: 278 Fuß über Boden und 0,7 Meilen vor 04R bestätigt Nouvelair 586 eine Landefreigabe für 04L.
21:32:23 Uhr: Der Höhenmesser der TS-INP springt innerhalb von einer Sekunde von 39 Fuß auf 10 Fuß, dann wieder auf 24 Fuß: Nouvelair 586 hat Easyjet 4706 auf 04R mit rund drei Meter Abstand überflogen. Zwei Sekunden später weist der Tower Nouvelair 586 zum Durchstarten an.
Pünktlich zum Jahretag legte Frankreich zunächst nur einen vorläufigen Bericht der BEA (PDF) zu der Beinahekollision vor, die Fallakte bleibt offen. Nicht nur das ist ein Indiz dafür, dass das BEA die Untersuchung ausweitet - Easyjet hat den Anflug im Januar 2026 für die Ermittlungen mit einer eigenen A320 nachgestellt.
Nach Erkenntnissen der Ermittler verketteten sich am 21. September 2025 mehrere Faktoren: 04L und 04R verfügen über ILS mit eigenen Frequenzen. Das nützt der Nouvelair-Crew an diesem Abend nichts. "Der ILS-Gleitpfad für die Landebahn 04L war seit dem 30. April 2025 außer Betrieb", hält der Bericht fest.
Nouvelair 586 muss die Landebahn im Sichtflug aus einer Rechtskurve anfliegen. Über Nizza zieht Regen auf, die Sicht verschlechtert sich zwischen 21:30 Uhr und 23:34 Uhr von 10.000 auf 2.800 Meter. "Short Final 04L", melden die Piloten der Flugsicherung im Endanflug, steuern aber die besser ausgeleuchtete Piste an. Und das ist 04R.
Links glimmt Halogen, rechts strahlt LED
"Nachts ist die Befeuerung auf 04R sehr viel heller als auf 04L", heißt es im Bericht dazu. Seit April 2022 ist auf 04R eine moderne LED-Befeuerung installiert, entlang 04L funzeln noch Halogenlampen.
Die Halogenbefeuerung auf 04L läuft am 21. September 2025 zudem auf der niedrigsten von vier Helligkeitsstufen. Dabei ist dem Flughafen die Helligkeitsproblematik seiner Pisten nicht neu.
"Dem BEA sind weitere Vorfälle bekannt, bei denen Flugbesatzungen möglicherweise die Landebahnen 04L und 04R sowie die Landebahnen 22R und 22L verwechselt haben", teilte die Behörde mit. Die Aufarbeitung dieser Zwischenfälle dauere an.
Der Flughafen Nizza hat nach dem Vorfall Anflugverfahren auf 04 beim Parallelbetrieb der Bahnen geändert.
Konflikterkennung löste aus
Das BEA weist noch auf einen weiteren Sicherheitsaspekt hin: 42 Sekunden vor dem Überflug sprang im Tower ein Assistenzsystem zur Konflikterkennung, das sogenannte A-SMGCS, mit einem orangenen Lichtsignal an, um 21:31:57 Uhr löste das System mit einem roten Lichtsignal und einem Warnton einen Alarm aus.
"Die A-SMGCS-Warnfunktion ist als Unterstützung für den Lotsen zu verstehen", teilte das BEA mit. "Die Entscheidung, ob die vom System bereitgestellten Informationen oder Warnungen berücksichtigt werden, obliegt ausschließlich dem Lotsen. Bei der Auslösung einer A-SMGCS-Warnung ist zudem keine besondere Sprechfunkphraseologie anzuwenden."
© aero.de | Abb.: BEA | 22.09.2026 09:22
Kommentare (4) Zur Startseite
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ISL aus, Wetter und Licht ergeben schlechte Sichtverhältnisse und dann wird die Landebahn im Stromsparmodus beleuchtet (nun ja, eher befunzelt) währen die Startbahn in hell gleißendem Licht ausgeleuchtet wird. Da war mehr als Glück.
Aero news hatte gestern einen schönen Bericht dazu.
Ähhhhh - doch?
Sobald TCAS „climb“ sagt wird gestiegen - und bei neueren Flugzeugen macht das der Autopilot.
Aus den im Artikel genannten Zeiten ergibt sich folgender Zeitplan:
21:31:41 oranges Lichtsignal
21:31:57 rotes Lichtsignal + Warnton
21:32:23 Überflug
21:32:25 Durchstartanweisung
Zwischen Warnton und Durchstartanweisung liegen dann 28 Sekunden. Ob diese Reaktionszeit angemessen oder zu lang ist, kann ich nicht beurteilen.
Objektiv gesehen war sie offensichtlich zu lang, wobei sich die Frage stellt, ob selbst eine sofortige Warnung oder sogar die Einleitung eines automatischen Durchstartmanövers 26 Sekunden vor dem potentiellen Zusammentreffen noch für ein sicheres Durchstarten ausgereicht hätte. Falls nicht, wäre das ganze Warnsystem ohnehin ziemlich wertlos, jedenfalls bezüglich solcher Ereignisse.
Was mich viel mehr wundert ist, dass der Lotse bzw. sein System den Anflug auf die falsche Piste doch eigentlich erkennen können müsste - zumindest für die Technik sollte es kein Problem sein, auch bei temporärem Versatz die Anflugline zuverlässig zu extrapolieren und grafisch leicht erkennbar anzuzeigen.