Weniger Ziele von deutschen Flughäfen erreichbar
FRANKFURT - Seit dem Corona-Schock hinkt das Verkehrsangebot an deutschen Flughäfen im europäischen Vergleich hinterher. Der Lobbyverband BDL zeigt mit einem Atlas, was das für die einzelnen Regionen bedeutet.
Passagiere können aktuell von deutschen Flughäfen deutlich weniger Ziele erreichen als im Jahr 2019. Auch die Zahl der angebotenen Flüge zu den verbliebenen Zielen hat sich deutlich verringert, wie der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) für die einzelnen Standorte zusammengetragen hat.
Startpunkt für die Flaute war zunächst die Corona-Pandemie zu Jahresbeginn 2020 und darauffolgend die im europäischen Vergleich langsame Erholung des Flugverkehrs in Deutschland. Der BDL macht dafür die kräftig erhöhten Steuern und staatlichen Gebühren verantwortlich.
Dem Verband zufolge wurden 2019 aus Deutschland 1.678 Strecken mindestens einmal in der Woche bedient. Dabei wurden 1,7 Millionen Passagierflüge absolviert. Im laufenden Jahr werden es voraussichtlich 1.544 Strecken mit knapp 1,4 Millionen Flügen sein, erklärt der BDL anhand des Flugplans.
483 in dieser Zeit eingestellten Strecken stehen auch 349 neu eingerichtete gegenüber. Auf den weiterhin bestehenden Verbindungen wurden 370.000 Frequenzen abgesagt und 120.000 hinzugefügt. Mehr Mittelmeer, weniger innerdeutsch
Besonders viel wurde bei den innerdeutschen Flügen gestrichen, die nicht als Zubringer in eines der Interkontinental-Drehkreuze Frankfurt oder München gingen. Hier wurden 55 Prozent der Strecken und 83 Prozent der Flüge eingestellt. Auch fehlen Verbindungen in europäische Metropolen wie Zürich oder Warschau, während touristische Ziele im Mittelmeerraum weniger betroffen seien.
Durch den russischen Angriffskrieg mussten zudem alle Flüge nach Russland, Belarus und in die Ukraine eingestellt werden. Unverändert blieb im Großen und Ganzen das Interkontinentalangebot.
Deutschlandkarte zeigt StreckenverlusteMit einem interaktiven
"Konnektivitätsatlas" zeigt der BDL die Veränderungen des Angebots an 26 deutschen Flughäfen.
Hauptproblem für die Wirtschaftsräume sei die schwindende Qualität: "Wo früher Verbindungen in europäische Wirtschaftszentren bestanden, ist heute oft kein Angebot mehr vorhanden - oder das Angebot ist heute so gering, dass es für Geschäftsreisende auf vielen Strecken nicht mehr attraktiv ist", sagt BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Fraport | 19.10.2026 17:09
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Beitrag vom 20.10.2026 - 13:27 Uhr
Nicht etwa die exorbitanten Kostensteigerungen der letzten Jahre sollen sich negativ auf das Flugangebot und damit auch die Nachfrage ausgewiesen haben.
Auch nicht dass unser Flagcarrier im Gegensatz zu allen anderen europäischen Flächenstaaten im Inlandsverkehr mittlerweile ein Quasimonopol innehat, und dem entsprechend eine Strategie der Angebotsverknappung bei gleichzeitiger Erlösmaximierung fahren kann.
Nein, ausgerechnet diejenige Bahn soll es sein sein, die sich in einer der größten Krisen seit Jahrzehnten befindet, insbesondere im Fernverkehr einen Verspätungsrekord nach dem anderen einfährt, und in letzter Zeit auch noch monatelang die wichtigsten Hauptstrecken komplett außer Betrieb nimmt. Was im Ausland übrigens undenkbar wäre.
Dass sich der ein oder andere Termin mittlerweile dezentral abwickeln lässt, geschenkt, damit hat Deutschland in Europa aber nun wirklich kein Alleinstellungsmerkmal.
Dass die Bahn massive Probleme hat, bestreitet niemand. Verspätungen, Baustellen und Streckensperrungen sind ein echtes Ärgernis. Aber daraus abzuleiten, der Rückgang des Flugangebots sei deshalb vor allem politisch verursacht, ist schon eine bemerkenswerte argumentative Pirouette.
Natürlich sind gestiegene Kosten ein Faktor. Nur sind sie eben nicht die alleinige Erklärung. Auch Airlines müssen sich fragen lassen, ob ihre Verbindungen noch ausreichend nachgefragt werden, wie sie ihre Kapazitäten einsetzen und ob sie Strecken aus wirtschaftlichen Gründen einstellen oder ausdünnen. Weniger Geschäftsreisen, Videokonferenzen, veränderte Reisegewohnheiten und die Konkurrenz anderer Verkehrsmittel verschwinden nicht einfach, nur weil sie nicht ins Lobby-Narrativ passen.
Und wer ein Quasimonopol der Lufthansa beklagt, sollte erklären, warum die Verantwortung für das Angebot plötzlich ausschließlich bei der Politik liegen soll. Ein gewinnorientiertes Unternehmen entscheidet selbst, wo es fliegt und wo es die höchsten Erträge erzielt. Es ist kein gemeinnütziger Versorgungsbetrieb.
Die Bahn muss zuverlässiger werden, und die Kosten des Luftverkehrs müssen sachlich diskutiert werden. Das eine rechtfertigt aber nicht, das andere zum alleinigen Sündenbock zu erklären. Der BDL vertritt die Interessen der Luftfahrtbranche – das ist legitim. Seine Interessenvertretung als neutrale Ursachenanalyse zu verkaufen, ist es nicht.
Eine marode Bahn ist kein Argument dafür, jede Flugverbindung künstlich am Leben zu halten. Und gestiegene Gebühren sind noch kein Beweis dafür, dass sie für jede Angebotskürzung verantwortlich sind. Wer seriös argumentieren will, muss alle Faktoren betrachten – nicht nur diejenigen, bei denen am Ende eine Steuersenkung für die eigene Branche herauskommt.
Beitrag vom 19.10.2026 - 22:15 Uhr
Nicht etwa die exorbitanten Kostensteigerungen der letzten Jahre sollen sich negativ auf das Flugangebot und damit auch die Nachfrage ausgewiesen haben.
Auch nicht dass unser Flagcarrier im Gegensatz zu allen anderen europäischen Flächenstaaten im Inlandsverkehr mittlerweile ein Quasimonopol innehat, und dem entsprechend eine Strategie der Angebotsverknappung bei gleichzeitiger Erlösmaximierung fahren kann.
Nein, ausgerechnet diejenige Bahn soll es sein sein, die sich in einer der größten Krisen seit Jahrzehnten befindet, insbesondere im Fernverkehr einen Verspätungsrekord nach dem anderen einfährt, und in letzter Zeit auch noch monatelang die wichtigsten Hauptstrecken komplett außer Betrieb nimmt. Was im Ausland übrigens undenkbar wäre.
Dass sich der ein oder andere Termin mittlerweile dezentral abwickeln lässt, geschenkt, damit hat Deutschland in Europa aber nun wirklich kein Alleinstellungsmerkmal.
Beitrag vom 19.10.2026 - 18:12 Uhr
Der BDL stellt den Rückgang des Flugangebots wie immer so dar, als sei er vor allem eine Folge von Steuern und Gebühren. Und ignoriert dabei, dass sich die Nachfrage nach Corona auf vielen Strecken strukturell verändert hat, und die Bahn auf zahlreichen innerdeutschen und nahen europäischen Verbindungen – trotz aller betrieblichen Probleme – eine gute und oft schnellere Alternative ist.
Zwar sind die durch den russischen Angriffskrieg bedingten Ausfälle nach Russland, Belarus und in die Ukraine real und müssen klar benannt werden. Doch gerade dort, wo der BDL den größten Rückgang beklagt – im innerdeutschen Verkehr – sind viele Strecken schlicht wirtschaftlich nicht mehr notwendig, weil Bahn, Bus und veränderte Reise- und Arbeitsgewohnheiten die Nachfrage verschoben haben.
Die Argumentation des BDL wirkt daher weniger wie eine sachliche Analyse als wie gezielte Lobbyarbeit: Streckenabbau wird pauschal der Politik angelastet, während Nachfrageveränderungen, Konkurrenz anderer Verkehrsmittel und die eigene Netzplanung der Airlines ausgeblendet werden.
Dieser Beitrag wurde am 19.10.2026 18:13 Uhr bearbeitet.
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Auch nicht dass unser Flagcarrier im Gegensatz zu allen anderen europäischen Flächenstaaten im Inlandsverkehr mittlerweile ein Quasimonopol innehat, und dem entsprechend eine Strategie der Angebotsverknappung bei gleichzeitiger Erlösmaximierung fahren kann.
Nein, ausgerechnet diejenige Bahn soll es sein sein, die sich in einer der größten Krisen seit Jahrzehnten befindet, insbesondere im Fernverkehr einen Verspätungsrekord nach dem anderen einfährt, und in letzter Zeit auch noch monatelang die wichtigsten Hauptstrecken komplett außer Betrieb nimmt. Was im Ausland übrigens undenkbar wäre.
Dass sich der ein oder andere Termin mittlerweile dezentral abwickeln lässt, geschenkt, damit hat Deutschland in Europa aber nun wirklich kein Alleinstellungsmerkmal.
Dass die Bahn massive Probleme hat, bestreitet niemand. Verspätungen, Baustellen und Streckensperrungen sind ein echtes Ärgernis. Aber daraus abzuleiten, der Rückgang des Flugangebots sei deshalb vor allem politisch verursacht, ist schon eine bemerkenswerte argumentative Pirouette.
Natürlich sind gestiegene Kosten ein Faktor. Nur sind sie eben nicht die alleinige Erklärung. Auch Airlines müssen sich fragen lassen, ob ihre Verbindungen noch ausreichend nachgefragt werden, wie sie ihre Kapazitäten einsetzen und ob sie Strecken aus wirtschaftlichen Gründen einstellen oder ausdünnen. Weniger Geschäftsreisen, Videokonferenzen, veränderte Reisegewohnheiten und die Konkurrenz anderer Verkehrsmittel verschwinden nicht einfach, nur weil sie nicht ins Lobby-Narrativ passen.
Und wer ein Quasimonopol der Lufthansa beklagt, sollte erklären, warum die Verantwortung für das Angebot plötzlich ausschließlich bei der Politik liegen soll. Ein gewinnorientiertes Unternehmen entscheidet selbst, wo es fliegt und wo es die höchsten Erträge erzielt. Es ist kein gemeinnütziger Versorgungsbetrieb.
Die Bahn muss zuverlässiger werden, und die Kosten des Luftverkehrs müssen sachlich diskutiert werden. Das eine rechtfertigt aber nicht, das andere zum alleinigen Sündenbock zu erklären. Der BDL vertritt die Interessen der Luftfahrtbranche – das ist legitim. Seine Interessenvertretung als neutrale Ursachenanalyse zu verkaufen, ist es nicht.
Eine marode Bahn ist kein Argument dafür, jede Flugverbindung künstlich am Leben zu halten. Und gestiegene Gebühren sind noch kein Beweis dafür, dass sie für jede Angebotskürzung verantwortlich sind. Wer seriös argumentieren will, muss alle Faktoren betrachten – nicht nur diejenigen, bei denen am Ende eine Steuersenkung für die eigene Branche herauskommt.
Auch nicht dass unser Flagcarrier im Gegensatz zu allen anderen europäischen Flächenstaaten im Inlandsverkehr mittlerweile ein Quasimonopol innehat, und dem entsprechend eine Strategie der Angebotsverknappung bei gleichzeitiger Erlösmaximierung fahren kann.
Nein, ausgerechnet diejenige Bahn soll es sein sein, die sich in einer der größten Krisen seit Jahrzehnten befindet, insbesondere im Fernverkehr einen Verspätungsrekord nach dem anderen einfährt, und in letzter Zeit auch noch monatelang die wichtigsten Hauptstrecken komplett außer Betrieb nimmt. Was im Ausland übrigens undenkbar wäre.
Dass sich der ein oder andere Termin mittlerweile dezentral abwickeln lässt, geschenkt, damit hat Deutschland in Europa aber nun wirklich kein Alleinstellungsmerkmal.
Zwar sind die durch den russischen Angriffskrieg bedingten Ausfälle nach Russland, Belarus und in die Ukraine real und müssen klar benannt werden. Doch gerade dort, wo der BDL den größten Rückgang beklagt – im innerdeutschen Verkehr – sind viele Strecken schlicht wirtschaftlich nicht mehr notwendig, weil Bahn, Bus und veränderte Reise- und Arbeitsgewohnheiten die Nachfrage verschoben haben.
Die Argumentation des BDL wirkt daher weniger wie eine sachliche Analyse als wie gezielte Lobbyarbeit: Streckenabbau wird pauschal der Politik angelastet, während Nachfrageveränderungen, Konkurrenz anderer Verkehrsmittel und die eigene Netzplanung der Airlines ausgeblendet werden.
Dieser Beitrag wurde am 19.10.2026 18:13 Uhr bearbeitet.