Hier allseits bekannt: "Rein statistisch gesehen ist Autofahren viel gefährlicher als die Fliegerei."

"Was sich ins Hirn einbrenne und in die öffentliche Wahrnehmung, sei aber die katastrophale Auswirkung von Flugzeugabstürzen,"

Wirklich tolle Wortwahl: "Was sich ins Hirn einbrenne", aktuell in  "Psychologen helfen, Angst vorm Fliegen abzubauen".

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2011 10:07 Uhr bearbeitet.

Die Geschwindgkeit über Grund ist fürs Fliegen absolut wertlos. Bei 255kt IAS in 260kt Gegenwind ist die -5kt, man fliegt also rückwärts.
Die Angezeigte Geschwindigkeit war mit einsetzenden Vereisung weg. Für eine Vereisung gibt es keine Zeitangaben, weil sie im Normalbetrieb nicht auftritt. Die haben den Verlust der Geschwindigkeit erkannt, die Anzeige wird nämlich rot und blinkt. Ausserdem geht das Flugzeug nicht ohne Grund in Alternate Law.

Gruß aus EDHI

.... aber das ständige Ziehen macht sonst keinen Sinn.

Das ständige Ziehen macht vielleicht doch Sinn, wenn die Piloten sich dadurch bessere Wetterkonditionen versprachen oder die vor Ihnen liegenden Wetterkonditionen (bei FL350) auf dem Radar noch dramatischer aussahen. Innerhalb dieser zwei Minuten (zwischen Alternate Law und dem Stall) ist AF447 ja nur 3000ft gestiegen, die auf den künstlichen Horizont anzeigte Neigung betrug nie mehr als +16°, und die Triebwerke liefen auf vollem Schub. Immerhin beschreibt Flightglobal ein inzwischen (12 Monate nach dem Umfall) geändertes Standardverfahren für Near-Stall Situationen:

Zitat: " …. The revision concentrates on placing greater emphasis on reducing excessive angle of attack - the critical characteristic of a stall - rather than the classical approach of training pilots to power their way out of a near-stall with minimum loss of altitude. … " Zitat-Ende

Quelle:  http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/28/357321/revised-stall-procedures-centre-on-angle-of-attack-not.html

In diesem Artikel sind auch folgende Aussagen bemerkenswert:

Zitat: " … A formal document detailing the rationale for the revision points out: "There have been numerous situations where flight crews did not prioritise [nose-down pitch control] and instead prioritised power and maintaining altitude."
und
Zitat: … There is also a risk [with simply Simply applying maximum thrust] that the crew might fail to recognise that the aircraft has crossed the threshold from a near-stall into an actual stall, and continue to apply a recovery technique which is no longer effective.” …

@SDFlight,

"Die Geschwindgkeit über Grund ist fürs Fliegen absolut wertlos" - wenn du meinst...
Es muß nicht immer der kontrollierte Flug im absoluten Grenzbereich sein und machmal sind auch die Windkomponenten bekannt.

Also ist Dir nicht bekannt, ob die besagten Thalessensoren nach Vereisungen irgenwann im Reiseflug wieder brauchbar wurden.

@Rotmilan,

wegen der engen Höhenstaffelung ist ein unkoordinierter Höhenwechsel im Reiseflug sicherlich kritisch andererseits sollte auch die Stömung schön anliegen. Da muß der Airlinepilot halt entscheiden

Für die meist schwächer motorisierte GA heißt daß: Erst drücken, dann Gas geben - gerade auch im Endteil, wenn die Geschwindigkeit ein bißchen knapp bemessen ist. Wenn man die Kontrolle verloren hat, hilft meist Vollgas bei der GA nichrt viel weiter...

@SDFlight,

"Die Geschwindgkeit über Grund ist fürs Fliegen absolut wertlos" - wenn du meinst...
Es muß nicht immer der kontrollierte Flug im absoluten Grenzbereich sein und machmal sind auch die Windkomponenten bekannt.

Also ist Dir nicht bekannt, ob die besagten Thalessensoren nach Vereisungen irgenwann im Reiseflug wieder brauchbar wurden.

Du willst also sagen, dass du in einem Gewitter mit einer Geschwindigkeit über Boden und der Windkomponente die Airspeed errechnen kannst? Theoretisch schon, nur muss man das dann ca 60 mal pro Minute machen, weil der Wind alles andere als konstant ist.

Ich möchte damit nur sagen, es gibt keine "Standardzeit" nach der die Thalessensoren wieder funktionieren. Das können 5sec sein, das kann aber auch endgültig sein. Es gibt sicher vom Hersteller Nachweise darüber, wie schnell die Sensoren gewisse Eisansammlungen abtauen, aber das sind Laborzeiten, in der Realität kommen solche vereiste Sensoren zum Glück so selten vor, als das man aufgrund der dort gemachten Erfahrungen/Zeiten eine fundierte Abtauzeit bestimmen könnte. Alles weitere steht dann im Bericht.

@Rotmilan: 3000ft bringen in einem Gewitter nicht wirklich etwas, ausser das der verfügbare Flugbereich noch kleiner wird (Coffin Corner) und man immer noch nicht drüber kommt. Die verdammten CB's gehen bis FL500 etl noch höher, da kommt nur die Concorde drüber (Passagierflugzeuge).

Gruß aus EDHI

Kann man nicht kurz sagen das die Piloten versagt haben ?

*** wegen Verstoss gegen die Forumsregeln editiert ***

Admin, Inside Man

Dieser Beitrag wurde am 30.05.2011 00:30 Uhr bearbeitet.

@SDFlight,

es ging mir bei der Geschwindigkeit über Grund um einen cross check - natürlich nur für die Anfangsphase.

Wenn bekannt war, wie lang es dauert bis besagte Thalessensoren wieder funktionsfähig sein könnten, wäre das auch ein Lichtblick.

Natürliche könnte auch der Computer die zu erwartende Geschwindigkeit (ias) anzeigen - wie im Simmulartor!
Muß man da in der Dokumentation herumsuchen?

@ ETOPS: vielen Dank, dass Du mit dieser tiefgreifenden Analyse den Fall gelöst hast. Bitte kurz eine Notiz an BEA schicken, die können dann den Endbericht direkt am Montag fertig machen. Die Zusammenfassung könnte dann lauten: "We French-men even ne pas parler English properly, that's why votre pilots have crashed that Airbus."

@ETOPS,

Dein letzter Satz sagt alles!
Bei mir reicht es nur zu einem Vorurteil. und da warte ich lieber ab!.

Man sollte nicht sagen, weil noch nicht alle Fakten untersucht worden sind!

Für alle AF Piloten >>>>  http://austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2011/03/09/auch-in-der-luft-nicht-ins-schleudern-kommen.html

Jene besonders deutlichen Meinungsäußerungen erscheinen u.a. durchaus sehr gut nachvollziehbar, verständlich, entsprechend nachdenklich, leider sogar sympathisch - b.a.w. jedenfalls ...


Dieser Beitrag wurde am 30.05.2011 19:13 Uhr bearbeitet.

Ach wie herrlich - ein weiterer Helmut-Klassiker: "Jene besonders deutlichen Meinungsäußerungen erscheinen u.a. durchaus sehr gut nachvollziehbar, verständlich, entsprechend nachdenklich, leider sogar sympathisch - b.a.w. jedenfalls (auch?) mir, Zitat"

Ich plane einen Tischkalender herauszubringen. Jeden Tag so ein Werk zum interpretieren...

Naja, der Anlass ist eigentlich zu traurig für so etwas. Habe jetzt in Deutschen als auch in internationalen Foren die Meinung von A 330-Piloten gelesen und da sich selbst die keinen Reim darauf machen können, warum der Pilot immer wieder die Maschine hochziehen wollte, macht es wohl keine Sinn weiter zu spekulieren. Vielleicht ergeben die weiteren Untersuchungen den wahren Grund, warum der Pilot offensichtlich verwirrt oder irritiert wurde.

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2011 20:12 Uhr bearbeitet.

sorry fürs ot aber: Dem Forum fehlt immernoch eine "ignore"-Funktion...

@ETOPS : Dein verbales Gelalle kann ja wohl nur bei 2 Promille zustanden gekommen sein das halte ich Dir zugute offenbart aber trotzdem nur lauter Staub im Oberstübchen.