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Um 2.10 Uhr schalteten sich beim Durchfliegen einer Turbulenzzone in 35000 Fuß Flughöhe Autopilot und Autothrust (automatische Schubregelung der Triebwerke) aus und zweimal ertönte die Warnung vor einem Strömungsabriss. Die Geschwindigkeitsanzeige sank von 275 Knoten auf 60 Knoten und fiel dann aus. Die elektronische Flugsteuerung wechselte aus dem "Normal Law" in den Reservemodus "Alternate Law", also ohne den ständigen, automatischen Schutz vor extremem Langsam- oder Schnellflug.
Das Flugzeug stieg danach gesteuert sehr steil mit 7.000 Fuß pro Minute auf bis zu 38.000 Fuß, bevor es abkippte. Dabei erreichte der Anstellwinkel teilweise über 40 Grad. Die Trimmung wurde auf voll "nose up" gestellt. Der Aufschlag erfolgte gegen 2.14 Uhr mit einer Sinkrate von 10.000 Fuß und 16,2 Grad Anstellwinkel (also etwa wie bei einem Start). Die Triebwerke liefen auf vollem Schub.
Nach Angaben der BEA entsprach die Zusammensetzung der Besatzung den Vorschriften. Auch Beladung und Schwerpunkt hätten den Vorschriften entsprochen. Beide Triebwerke funktionierten.
Die Auswertung dauert an. Im Sommer will die Behörde eine genauere Analyse der Abläufe vorlegen. Eine Bewertung der Schuldfrage ist nach dem jetzigen Stand noch nicht möglich.
Airbus erklärte am Freitag, der Zwischenbericht decke sich mit den bisherigen Erkenntnissen. Man werde die BEA weiter unterstützen und komme der Aufklärung des Unglücks einen großen Schritt näher. Dies werde den Luftverkehr insgesamt sicherer machen.
© FLUG REVUE / Sebastian Steinke | Abb.: BEA | 27.05.2011 13:29
Kommentare (165) Zur Startseite
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Einfach toll dieser Link, Danke für Deinen Beitrag.
fbwlaie
Auch Dir Dank für Deine Info.
mfg
Fly-away
Dieser Beitrag wurde am 26.08.2011 23:01 Uhr bearbeitet.
etwas zur Airbus Procedure bei Unreliable Airspeed findet man z.B. hier: http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html
Schönes Wochenende
Günter :-)
Dieser Beitrag wurde am 26.08.2011 22:30 Uhr bearbeitet.
UAS = unreliable airspeed oder IAS douteuse (vgl. Seite 61 aus dem BEA Zwischenbericht Nr. 3).