Wäre es möglich, dass im Zusammenhang mit der Lackierung die Geschwindigkeitssensoren beschädigt wurden und zu hohe Werte lieferten? Könnte sich dadurch der A/THR aktiviert haben? Aber warum stieg die Maschine im steilen Winkel?

Egal, was der Grund dafür war, eines scheint schon wieder mal mit einer der auslösenden Faktoren zu sein: Das vermaledeite Airbus Auto Thrust System. Dadurch, dass die Piloten auf die Triebwerksleistung keinen direkten Einfluss haben, sondern der A/THR die Leistung je nach Bedarf regelt, während die Schubhebel nur zur Referenz eingestellt werden, kann ein Pilot einer solchen massiven, ungewollten Schuberhöhung natürlich nichts entgegen setzen in der erforderlichen Schnelligkeit. Wäre es - wie bei jedem anderen normalen Flugzeug der Welt - ein Auto Throttle System, hätten die Piloten ganz einfach die Gase wieder rausgezogen oder sie gar nicht erst so weit anschwellen lassen.
Mittlerweile gehen auf dieses System schon mehr als 10 Totalausfälle mit entsprechend vielen Toten; bedingt durch die Tatsache, dass es nicht dem Menschen im Cockpit angepasst ist, sondern sich der Mensch diesem System anpassen musste. Der letzte damit verbundene Crash war der in Sao Paulo. Der erste war je bereits schon vor der eigentlichen Auslieferung als der 320 sich als Heckenschere betätigte.
Das alles wird natürlich von Airbus abgestritten. Aber das ist ja auch klar, denn hier geht es um eine milliardenschwere Industriefirma, die entsprechend hohe Entschädigungen zahlen müsste, würde sie jetzt noch das System ändern und damit den vielen Klagen der Betroffenen in Nachhinein Recht geben.
Boeing ist zwar diesbezüglich nicht besser, wenn es um derartige Dinge geht. Aber wenigstens ist ihr Schubsystem schlicht und einfach besser.

Beim ersten Umfall meinst du denn, wo alles Sicherheits Kontrollen/Maßnahmen entgegen alle Betriebshanbücher ausgeschaltet wurden....?

[quote]Egal, was der Grund dafür war, eines scheint schon wieder mal mit einer der auslösenden Faktoren zu sein: Das vermaledeite Airbus Auto Thrust System. Dadurch, dass die Piloten auf die Triebwerksleistung keinen direkten Einfluss haben, sondern der A/THR die Leistung je nach Bedarf regelt, während die Schubhebel nur zur Referenz eingestellt werden, kann ein Pilot einer solchen massiven, ungewollten Schuberhöhung natürlich nichts entgegen setzen in der erforderlichen Schnelligkeit. Wäre es - wie bei jedem anderen normalen Flugzeug der Welt - ein Auto Throttle System, hätten die Piloten ganz einfach die Gase wieder rausgezogen oder sie gar nicht erst so weit anschwellen lassen.
Mittlerweile gehen auf dieses System schon mehr als 10 Totalausfälle mit entsprechend vielen Toten; bedingt durch die Tatsache, dass es nicht dem Menschen im Cockpit angepasst ist, sondern sich der Mensch diesem System anpassen musste. Der letzte damit verbundene Crash war der in Sao Paulo. Der erste war je bereits schon vor der eigentlichen Auslieferung als der 320 sich als Heckenschere betätigte.
Das alles wird natürlich von Airbus abgestritten. Aber das ist ja auch klar, denn hier geht es um eine milliardenschwere Industriefirma, die entsprechend hohe Entschädigungen zahlen müsste, würde sie jetzt noch das System ändern und damit den vielen Klagen der Betroffenen in Nachhinein Recht geben.
Boeing ist zwar diesbezüglich nicht besser, wenn es um derartige Dinge geht. Aber wenigstens ist ihr Schubsystem schlicht und einfach besser.[/quote]

Sorry aber das ist einfach so nicht richtig. Wenn man beim Aibrus die Gashebel nach hinten zieht, disconnected das Autothrustsystem wie bei jedem anderen Flugzeug auch. Zudem gibt die Schubhebelstellung den maximalen Schub vor, den das Autotthrust nutzen darf, steht der Hebel bei 50% wird das Autothrust niemals mehr als 50% Schub geben. (Ausnahme Alpha Floor Protection) Piloten haben also sehr wohl Einfluss.
Wie kommst Du eigentlich zu der Annahme, dass das Flugzeug mit zuviel Schub einfach vom Himmel fliegt, also ein Normales Flugzeug, dass Du ja als vollkommen ansiehst, wird dann schneller, ebenso ein Airbus.
Die Piloten können in dem Fall noch zwei Sachen machen, sie drücken am Sidestick und am Schubhebel je den Instinctive Disconnect und der Autopilot und Autothrust gehen umgehend aus.
Das Boeing System ist identisch mit dem einzigen Unterschied, dass sich die Schubhebel bewegen, wenn das Autothrottle eine Schubeingabe macht, das macht das Airbus Autothrust nicht. Sonst agieren die System gleich.

Zudem ist zu beachten, dass die Piloten sich einem von ihnen entwickelten Prinzip anpassen müssen, denn Airbus hat die Piloten bei der Entwicklung der A320 und den bis heute genutzten Prinzipien befragt und es nach Ihren Wünschen entwickelt.

Bei dem Unfall von Mulhouse war es ein Pilotenfehler, da sie in den Flare Mode gekommen sind die Veränderung der Steuereigenschaften und Ansprechverhalten aber vergessen hatten. und zudem wie JM-Stade schon schrieb, einige Sicherheitsfunktionen ausgeschaltet.

Lies Dir bitte vor deinem nächsten Kommentar zu der Airbus Philosophie, diese mal durch, dann können wir uns gerne über die Vor und Nachteile dieses Systems unterhalten. Mal ganz aussen vorgelassen, das die Ursache eine ganz andere ist, woraufhin es das angesprochene SB gab. Wobei das eigentlich sowieso schon im AMM steht, dass man die Ports nicht mitlackiert und gewisse Abstände einhalten muss, was bei Boeing im Übrigen genauso ist, denn sollte sich das Bestätigen, dass die Ports verdreckt wurden, reagiert auch ein Autothrottle nicht mehr richtig. Und ein Pilot wahrscheinlich auch nicht mehr, denn seine Anzeigen sind dann nämlich schlichtweg falsch. Vgl. BirgenAir B757 in Puerto Plata.

Gruß aus EDHI

Stimme voll und ganz SDFlight zu.
Vorweg: Meiner Meinung ist ein Airbus um einiges sicherer als eine Boeing.

Der Absturz hätte genau so gut mit einer Boeing geschehen können. In dieser Flughöhe ist es fast ausgeschlossen, so schnell zu reagieren und das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen, egal ob Airbus oder Boeing.


Gruß,
Patrick

@sdflight

Meine erste Vermutung ging auch in die Richtung BirgenAir B757. Der Unterschied zu diesem Absturtz vor der Küste von Puerto Plata ist, dass der Airbus unmittelbar vor dem abfallen über die linke Tragfläche noch im steilen Winkel anstieg. Evtl Pilotenfehler?

Wie verhält sich eigentlich die A320 bei bevorstehenden Strömungsabriss in der Fluglage?

Reagiert die FMCU mit einem Steigflug? Wohl kaum oder? Doch Pilotenfehler? Aktiviert sich nur der A/THR bei bevorstehenden stall?

Gruß aus EDNE

Es gab vor ein paar Jahren eine Absturz vor der Pazifikküste Südamerikas, bei der abgeklebte Aussensensoren eine entscheidende Rolle gespielt haben.

Ist denn schon einmal getestet worden wie die sonstigen Automatismen reagieren, wenn sie von den Sensoren nicht oder mit falschen Infos beliefert werden ? Welche Auswirkung kann ein beschädigter, verklebter oder abgedeckter Sensor haben ? Können in diesem Fall ggf. auch Ausfallwarnungen versagen ?

 http://www.aero.de/community/topic.php?id=3678

Dort habe ich das Verhalten eines Airbus versucht so zu erklären, dass es auch jemand versteht, der nicht damit sein Geld verdient.

Er nimmt die Nase ein wenig runter und gibt maximalen Schub.

Gruß aus EDHI

Der große Unterschied ist halt, daß man beim flybywire Airbus evtl. die ADR´s ausmachen muß, falls Alphalock zb. fälschlicherweise aktiviert wurde, Thrlever zurück nützt da nix solange die Bedingung für Alphafloor noch besteht!
Beim 300/310er und bei Boeing kann man immer pitch/power fliegen ohne den ATHR überlisten zu müssen.
Dieses ziemlich sture Verhalten des ATHR bei Alphafloor/prot und lock ist der typischen Airbusmeinung, daß Ingenieure das besser verstehen geschuldet, genauso auch wie die fixen Thrustlevers und die nicht verbundenen Sidesticks. Falsche Alphafloor kommt halt am Schreibtisch nicht vor!

Das ganze lässt dich mit der aktuellsten Software fixen. Ein kompletter Cycle der Schubhebel löst dann das Problem. Andere Möglichkeit ADR Part von ADIRU1 neustarten. Zudem kommt es sehr selten vor, mir persönlich sind drei fälle von falschem AlphaFloor bekannt.

Gruß aus EDHI

Ich kann nicht behaupten,dassdie fixen Thrustlever in der Praxis ein Problem darstellen;man schaut auf die Instrumente und nicht auf die Lever,die dann nervig hin und herfahren.
Man kann auch in der Alphafloor-Situation den ATHR so disconnecten,dass er nicht mehr automatisch arbeitet.
Auch einen A320 kann man mit pitch und power fliegen! Nur einen falschen input der Automatikzu erkennen und vor dem crash zu reagieren...das ist etwas ganz anderes,ist jedoch auch bei cable-company-aircrafts möglich.
Und aus der Praxis kann ich sagen,dass die Vorteile die Nachteile überwiegen,dass die sticks nicht miteinander verbunden sind,wasim übrigen der Philosophie des fly-by-wire entspricht.

virtualaircraftpictures.com schrieb:[quote]Vorweg: Meiner Meinung ist ein Airbus um einiges sicherer als eine Boeing.[/quote]


Also entschuldige bitte Patrick, was ist denn das für ein unsinniges Statement?! Warum soll eine Boeing unsicherer sein als ein Airbus? Mit Verlaub, so einen Nonsens habe ich in meinem ganzen Leben noch nicht gehört. Das hört sich für mich an wie die Fanboy-Postings von Kindern in Hardwareforen á la "ich bin für AMD/Intel/nVidia/ATI"...

Die beiden Flugzeughersteller nehmen sich in puncto Sicherheit nichts; man würde jedem der beiden Unrecht tun, wenn man ihm geringere Sicherheit als dem jeweils anderen unterstellen würde. Irgendwie habe ich manchmal den Eindruck, daß Airbus bei einigen ein "moderneres" Image besitzt als Boeing, was aber jeder Grundlage entbehrt.

[quote]man schaut auf die Instrumente und nicht auf die Lever[/quote]

Ist halt während des Anflugs der sowieso schon arg strapazierte visuelle Kanal, während der taktile brach liegt!

[quote]Auch einen A320 kann man mit pitch und power fliegen[/quote]

Weiß ich, aber bis Du ihn aus der beschriebenen Situation dahinkriegst, dauert es ein bißchen.

[quote]Irgendwie habe ich manchmal den Eindruck, daß Airbus bei einigen ein "moderneres" Image besitzt als Boeing, was aber jeder Grundlage entbehrt.[/quote]

Mit Verlaub gesagt, ist der Airbus um einiges moderner, aber auch viel komplexer, was dem Piloten um einiges mehr technisches Verständnis über Systemarchitektur abverlangt, er muss wissen wie sich das Flugzueg verhält, wenn das eine oder andere System ausfällt. Dafür übernimmt der Airbus aberr vieles von alltäglichen Abläufen.

Boeing geht da eine andere Philosophie, welche nicht schlecht sein muss. Allerdings wenn man mal den großen Wartungslehrgang für ein Boeingmuster genossen hat, dann sieht man doch schnell, wo der Unterschied liegt. Boeingsysteme sind um einiges einfacher gehalten, ohne dabei unsicher zu sein. Mehr Instanzen bis zu Totalausfall zu durchlaufen hat allerdings der Airbus.

(Verglecih basiert auf A320 vs B737NG)

Gruß aus EDHI