[quote]"...Und mit Informationsfreiheit hat das gar nichts zu tun..."
Die Oeffentlichkeit hat mit der Technik keine Probleme, wohl aber mit dem Umstand, dass FDR Daten und deren grafische Darstellung anfaenglich geheimgehalten werden. Die Tuer steht somit offen um die Aufzeichnungsdaten gruendlichst zu "analysieren".[/quote]

Ich wiederspreche hier heftigst. Die Öffentlichkeit auch auch keine Einsicht in die Ermittlungsakten der Polizei oder Staatsanwaltschaft, Die Öffentlichkeit kann diese Daten nicht interpretieren und würde völlig falsche Vorverurteilungen treffen. Es geht auch darum die Piloten vor falschen Anschuldigungen zu schützen, zumal diese sich meist nciht mehr wehren können. In meinen Augen hat Die Öffentlichkeit aber auch gar nichts mit den Daten zu machen. Sie kann den Abschlussbericht lesen, und das reicht. Den Rest machen Experten. Der Informationsfreiheit ist damit Genüge getan. Ob das die öffentlichkeit nun als nicht akzeptabel erachtet, entscheiden zum Glück nicht ide Öffentlichkeit sondern Gerichte, und die haben das aktuelle Prozedere abgenickt. Wie gesagt, das ist Beweismaterial (Im Unglücksfalle) und zudem Industriegeheimnis, denn man kann aus den Daten noch viel mehr ableiten.

Ob Du nun es für Einfach erachtest die Daten zu analysieren bleibt natürlich Dir überlassen. Deine Berechnung ist zwar Richtig. Allerdings ist ein FDR File viel Größer als das was du berechnet hast. Die neuen FDR übertragen im Übrigen mit 1024 Words/sec.

Alles weitere kommentiere ich nicht, das ist Sache von Experten und ausserdem eine laufende Ermittlung ich der ich aus vertraglichen Gründen die Aussage ablehnen muss.

Gruß aus EDHI

@SDFlight

danke fuer Deine Erlaeuterungen zu diesen komplizierten Zusammenhaengen.
Sobald die kriminellen Ermittlungen abgeschlossen sind und ein Abschlussbericht vorliegt, duerfte der Veroeffentlichung der Kernfaktoren (damit meine ich im Besonderen auch Auszuege aus den FDR Daten) nichts mehr im Wege stehen.
An welche amtliche Stelle kann sich die Oeffentlichkeit mit diesem Anliegen wenden?

@mikethebike

das mit Samstag geht natuerlich voll in Ordnung!

Gruss

@sdflight
Jetzt reichts ja wohl.

Auch wenn ich dir in der Sache teilweise zustimme und deine fachliche Kompetenz akzeptiere ist die Vehemenz und Art deiner Äußerung voll daneben. Vielleicht fehlt es da ein wenig am Demokratieverständnis und die Geschichte lehrt, dass man dann besonders vorsichtig sein muß.

Die Öffentlichkeit - auch genannt "das Volk" - wählt in Deutschland wie in Frankreich die politischen Vertreter. Diese wiederum setzen auch die Personen in der Gerichtsbarkeit ein. Selbst die Beamten des Luftfahrtbundesamts sind Staatsdiener.
"Die Öffentlichkeit" ist also sowieso bei der ganzen Untersuchung vertreten. Diverse Skandale in allen Bereichen zeigen aber, dass diese "Öffentlichkeit" in manchen Fällen nicht ausreicht und nur durch umgehung der gerichtlich abgenickten Informationszurückhaltung Unwahrheiten aufgedeckt werden konnten.

Abgesehen davon frage ich mich (und andere) zu welchem Unternehmen die Wartungsfirma gehört, die die Arbeiten ausgeführt hat? Ist es eine Tochterfirma von Airbus? Ist es eine private Firma? Wer gehört zu den Eigentümern?

Und wenn wir eh so weit sind:
In Deutschland wurde das Unglück seit 8 Wochen praktisch nicht mehr in den Medien kommentiert. Wer Informationen haben wollte war mit dem New Zealand Herald besser beraten. Wer verfügt über so viel Einfluß da den Deckel drauf zu halten? Hängt es damit zusammen, dass auch der Staat (somit die Öffentlichkeit) Anteile an Airbus hält? In diesem Licht ist es doch verständlich, wenn man diesem Zweig "der Öffentlichkeit" nicht so recht traut.

So einfach alles abbügeln is also nich und arrogant von hohem Roß sowieso nich.
Ich schließe mich auch Wombats Frage an, wo man den Abschlußbericht einsehen kann.
Bis dahin lass ich es gut sein...

Gruß

PS
Was mir da eben noch einfällt:
"Die Öffentlichkeit" sichert inzwischen auch deinen Arbeitsplatz. Du kannst auf der Startseite von Aero.de mal nach den Berichten schauen welche Deals die Regierungen mit den Kunden von Airbus gemacht haben und wie der Steuerzahler da mithelfen darf. Da darf die Öffentlichkeit dann mehr als nur den Abschlußbericht lesen - nämlich zahlen!!

Es steht jedem Bundesbürger frei eine Eingabe an die Bundesregierung zu tätigen. Ihr könnte uch auch gerne mit der BFU zu diesem Thema in Verbindung setzen. Dort ist man sicher hocherfreut, wenn jeder Bundesbürger die Akten laufender Ermittlungen einsehen kann. Aber wie gesagt, klagt dagegen und wir werden sehen, vielleicht ist das Vorgehen/ Der Verschluss der Daten, ja rechtswidrig, Solange halte ich mich an Gesetze. Ich behandel hier niemandem vom hohen Roß herunter. Ich habe das nicht zu verantworten, das sind andere Stellen. Ich habe aus technischer Sicht gesprochen. UNd da sage ich und dazu stehe ich, dass ein nicht in die Systeme eingewiesener Bundesbürger, mit den Daten nichts anfangen kann. Auch ich verstehe bei weitem nicht alles und komme zu falschen Schlüssen. Ich lese die internen Berichte, und die sind bereits aufgearbeitet und daher für jemanden, der sein Geld mit der Luftfahrt verdient, größtenteils verständlich.

Das letzte werde ich nicht kommentieren.

Gruß aus EDHI

Also,"mikethebike",
ich muss SDflight recht geben.
Hier ist keine verschwörung im Gange oder eine Vertuschungsaktion;hier ist ein unfall geschehen.Dieser wird von behörden und herstellern aufgeklärt.Punkt.Hier gibt es nichts zu vertuschen,denn auch Airbus hat ein sehr grosses interesse an der Aufklärung,alleine,um zukünftige Un-und zwischenfälle zu verhindern.
Schreibe doch einfach NACH Abschluss der Untersuchung einen Brief an das LBA und die helfen Dir bestimmt gerne weiter.......
Und was Du mit Deiner "Öffentlichkeit" hast,weiss ich nicht;ich bin froh,dass die regierung die Luftfahrtbranche nicht in der Krise links liegen lässt.

@mikethebike:
"Und wenn wir eh so weit sind: In Deutschland wurde das Unglück seit 8 Wochen praktisch nicht mehr in den Medien kommentiert. Wer Informationen haben wollte war mit dem New Zealand Herald besser beraten."
... das ist sicher jedem schon aufgefallen, und ich habe ich mich natürlich auch schon gefragt, was der Grund dafür sein könnte. Gibt es jetzt eigentlich schon mehr als nur die eine spärliche offizielle Aussage vom Anstieg der Triebwerksleistung? Mir fällt auf, dass wenige Tage nach dem Absturz in Clarence klar zu sein scheint, was gelaufen ist. Hier, in diesem Fall wird man weiter durchs Dunkel tappen, und im Dunkeln ist bekanntlicherweise gut Munkeln! Ich werde jedenfalls das Gefühl nicht los, dass über irgend einen Umstand dieses Unglücks Moos wachsen soll....

Es gibt meines Wissens überhaupt nichts Neues. Wer ein Interesse an den Ursachen des Unglücks hat wartet jetzt den Bericht der Behörden ab.

Das Desinteresse der Medien fällt aber nach wie vor auf.
Da gibt es angeblich einen Amateurfunker, der Teile des Dialogs zwischen Cockpit und Lotsen gehört haben will, aber niemand aus den Medien fragt genauer nach.

In manchen Berichten ist die Rede davon, dass die Wartungsarbeiten direkt bei Airbus durchgeführt worden seien und die Firma EAS in Perpignan nur für die Lackierung zuständig war. Allgemein wird aber davon ausgegangen, dass sämtliche Arbeiten bei EAS durchgeführt wurden. Ein eindeutiges statement dazu habe ich nicht gefunden.

Vor meinem nächsten Satz sicherheitshalber folgende Bemerkung:
Ich glaube nicht an eine Verschwörung oder Vertuschung!!

Die Wartungsfirma EAS gehört seit Oktober 2006 zu einem Rüstungsunternehmen (Panhard General Defense, Auverland), welches gepanzerte Fahrzeuge produziert die auch in Afghanistan eingesetzt werden. Panhard wiederum wurde 2005 vom PSA Konzern (Peugeot-Citroen) verkauft. PSA Chef ist Christian Streiff, der auch mal bei Airbus ganz oben stand.
Damit will ich wirklich nicht in Richtung Verschwörung gehen, aber zeigen wie die Verflechtung in der Wirtschaft ist und wer ggf. wen kennt und wessen Interessen vertreten kann.

Nach der dilettantischen Mitteilung des Staatsanwalts über die angestiegene Triebwerksleistung wird man wahrscheinlich nichts mehr von offizieller Seite erfahren, bis der Untersuchungsbericht vorliegt.

Ob das besser oder schlechter ist als das Verfahren der Behörden in den USA sei dahingestellt, wird aber sicher hier im Forum ausgiebig diskutiert

Hier der vorläufige Bericht der BEA (man muss gar nicht über LBA oder BFU gehen):
 http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127ea/pdf/d-la081127ea.pdf
Ich gebe eine Frage weiter:
Warum änderte sich der AoA in den letzten 40min nicht (Seite 33) bzw. warum wird das nicht erwähnt?
Ist es normal, dass FAC1 und 2 auf Fail gehen in dieser Flugsituation?

Das sich der AOA nicht ändert würde ich als Übersetzungsfehler werten, denn es scheint nur logisch für den kurzen Zeitpunkt, der aus besagter Seite beschrieben wird. Leider finde ich die AOA Werte nicht im Diagramm, das wäre interessant. Allerdings geben THS Postion, Elevator Position und Sidestickinput CPT in den letzten Sekunden irgendwie keinen Sinn.Vielleicht denke ich aber auch falsch herum ich mache das mal in einer ruhigen Minute. Das die FAC auf Fail gehen, kommt dadurch, dass sie die ausgeschaltet haben, so verstehe ichd en Text zumindest auf Seite 19. FAC X coming now, ist normalerweise der Ausruf, wenn man sie ausschaltet, das werden sie gamcht haben um in Alternate Law zu kommen.
Es wird allerdings nicht erwähnt, dass sie die Rechner wieder eingeschaltet haben.

Gruß aus EDHI

Ich verstehe nicht viel davon, aber ich dachte auf der ersten Diagrammseite (Seite 33 der englischen Version) die unterste Kurve würde den AoA darstellen, der die letzten 40 Flugminuten auf dem selben Wert blieb.
Der Ausruf "FAC X coming now" war bereits um 15:37 um absichtlich in "alternate law" zu kommen - eine Minute später war man jedoch wieder in "normal law" und normaler Fluglage.
FAC 1 und 2 gingen erst um 15:45 auf fail, und zwar wenige Sekunden nach der stall warnung.

Wenn ich es dann richtig verstehe ist ab 15:45:15 die pitch control in direct law und trotz gegenteiliger sidestick position bleibt die Nase oben?

Ich habe den Bericht nur überfliegen können, ich nehme mir in den kommenden Tagen mal die Zeit ihn intensiv zu lesen, vielleicht hast Du recht, und der FAC wurde wieder eingeschaltet und ich habe das nur überlesen, soll ja vorkommen. Die Übersetzung ist leider nicht sehr gut, ich habe das aber auch so verstanden, die Frage ist nun warum, dazu brauche ich noch einige Zeit, meine Unterlagen vom System und ein wenig Kaffee... :D

Gruß aus EDHI

"local AOA values become frozen"

Also die moegliche Absturzursache muss man ja in diesem "Bericht" mit der Lupe suchen!
Wie schon von mikethebike erwaehnt, waren mitten im Flug ploetzlich 'der linke und rechte AOA Wert eingefroren'.
Kaum erwaehnenswert, in den Augen des Verfassers, und verdient nur einen unscheinbaren Hinweis im Diagramm....
Wollen wir das etwas naeher betrachten:

Da es sich um zwei unabhaengige Instrumente, gegenueberliegend am Rumpf handelt, ist deren zeitgleiches 'Einfrieren' auf dem selben Wert so gut wie ausgeschlossen. Und dann gaebe es da noch einen dritten AOA Sensor, warum wird der nicht erwaehnt oder zumindest dessen Verlauf in der Grafik gezeigt?
War der dritte etwa auch aufm gleichen Wert zur gleichen Zeit 'eingefroren'?
@ Nok, ich glaube die Vogelschlagtheorie greift hier ins Leere.
Denn selbst wenn alle drei Sensoren gleichzeitig getroffen werden wuerden, dann wuerden die keinen konstanten normalen AOA Wert ausgeben sondern einen ungueltigen (sehr hoch oder sehr niedrig oder in spikes) Und das wuerde vom Flight Computer erkannt werden, der sodann uebers PFD die Piloten alarmiert.

Also Leute, wer diesen Bericht einfach so hinnimmt, laesst sich gerne verschaukeln.....

Es ist sternenklar, hier wird bewusst wichtige Information unterschlagen.

Mal sehen, was aeroman und SDFlight dazu einfaellt !

Wir sollten dabei aber nciht vergessen, dass dies ein Zwischenbericht ist, dort ist noch keine Ursache genannt.
Ich schaue mir das mal genauer an. Kann aber bis zum Wochenende dauern.

Gruß aus EDHI

Hallo,
muss da jetzt als (bisher) höchst interessierter Mitleser auch mal was einwerfen ;-)
Vogelschlag an den AOA-Sensoren braucht es doch gar nicht. Airbus hat doch vor einigen Wochen sinngemäß einen Hinweis heraus gegeben, dass bei "Malerarbeiten" höchste Sorgfalt angebracht ist.

Wie SDFlight schon bemerkt hat, ist es ein Zwischenbericht, der noch keine Analysen oder Wertungen enthält (@wombat Vorwort lesen :wink: das hat nichts mit Verschaukeln zu tun). Kann also durchaus sein, dass der Abschlussbericht da in ganz anderem Maß darauf eingeht, vielleicht, weil in diese Richtung bisher noch fertig ermittelt worden ist. Und das sollte man in dem Bereich doch tun (Stichwort: Haftung).

Ich persönlich glaube allerdings nach den Fakten, die der vorläufige Bericht enthält, dass, wenn tatsächlich der/die Sensoren beeinträchtigt war/en, dies sicherlich nicht die Hauptursache des Unfalls war, denn ob das im alternate law etwas gebracht hätte?? Kann SDFlight vielleicht besser erklären... :wink:

Abgesehen von den fehlerhaften AOA Werten sehe ich da noch was Wichtiges:

Laut Diagramm auf Seite 34 war man bis 154515 im pitch normal law.
Wieso eigentlich, wenn man schon seit 154430 in FULL config war und somit schon seit diesem Zeitpunkt im pitch direct law gewesen sein sollte?

Dies ist ein sehr wichtiger Punkt:
haette tatsaechlich ab 154430 direct law geherrscht (was moeglicherweise auch vom Kaeptn erwartet wurde), dann haette sich der horizontale Stabilisator in den naechsten 35 sec nicht selbstaendig bis zum nose-up Anschlag gestellt.
Das war naemlich genau in der kritischen slow speed Phase und der Flieger nahm die Nase dadurch schneller hoch und wurde schneller gebremst, als vom Kapitaen erwartet.
So laesst sich der hohe Anstellwinkel und die resultierende extrem niedrige Geschwindikeit erklaeren.

Als die stall Warnung ertoente und der Kapitaen die Triebwerke auf volle Kanne stellte, versuchte er anschliessend die Nase mit maximalem sidestick Druck nach vorne/unten zu druecken.

Da aber der horiz. Stabilisator unerwartet und wohl auch unbemerkt zuvor an den maximalen nose-up Anschlag lief und dort stehenblieb, hatte der nose down input des Kapitaens kaum Wirkung und der Flieger baeumte sich unter vollem Schub bis auf knapp 60 Grad auf.
Nachdem dabei die Stroemung abgerissen war und der Flieger schnell an Hoehe verlor blieb in den letzten 20 sec keine Zeit mehr fuer Gegenmassnahmen.

Und noch was: der horiz. Stabilisator wurde vom FAC unter normal law mit dem Kommando Nase anheben beauftragt, als der Kapitaen die Langsamflugphase einleitete (von 154355 an). Und das geschah immer noch, als die Nase schon zunehmends nach oben zeigte UND die speed abnahm. Der FAC muesste eigentlich gemerkt haben, dass sowas in Richtung Stroemungsabriss fuehrt, es sei denn er wurde von den, faelschlicherweise konstant im gruenen Bereich liegenden, AOA Werten vom Gegenteil ueberzeugt. Und somit lief der horiz. Stabilisator bis zum Anschlag. Der FAC hatte garantiert auf ein Feedback von den AOAs gewartet um sein pitch up command an den Stabi zu drosseln, aber dieses feedback konnte ja nicht kommen, die Dinger waren ja 'eingefroren'.
Macht meine Denke da einigermassen Sinn?

Fragen an die Experten: warum lief der horizontale Stabilisator in der Zeit selbstaendig bis zum nose-up Anschlag, wo man sich schon seit ueber einer halben Minute in direct law befunden haben musste, wo der Stabilisator nur manuell verstellt werden kann?

Was bewirkt bei FULL config (Landekonfiguration) die Umschaltung auf direct law, wird wohl vom FAC selbstaendig erledigt oder?
Geschieht diese Umschaltung immer im gleichen zeitlichen Rahmen (unverzueglich) oder kann das variieren?