@ Debaser,
ja ich gebe zu, das dieser Satz unsinnig ist. Dennoch muss ich für mich persönlich sagen, das ich mich in jedem Airbus mit dem ich bisher geflogen bin, sicherer gefühlt habe als in all den Boeings. Auch sind die Flugzeugsysteme beim Airbus viel komplexer, wie SDFlight auch schildert, was mir einen noch viel höheren Eindruck von Sicherheit vermittelt.

Aber das ist wie schon erwähnt, meine persönliche Meinung dazu.

Das Boeing und Airbus (wie auch alle anderen Hersteller) alles versuchen, um die Sicherheit zu verbessern, steht außer Frage.


Gruß,
Patrick

@virtualaircraftpictures.com
Das ist ja nun widersprüchlich...komplexer heißt nicht immer sicherer. Desweiteren bedenke man, dass alle Luftfahrzeuge (zumindest in der westlichen Welt) bestimmte Standards erfüllen müssen, sowohl im Hinblick auf Sicherheit als auch in anderer Hinsicht. Deswegen ist die Debatte darüber, ob nun Airbus oder Boeing sicherer sei, einfach unsinnig.

@ AviatorNZ,
ich gebe Dir Recht, die Debatte um die Sicherheit ist unsinnig.
Es ist eben nur meine persönliche Meinung dazu.


Gruß,
Patrick

Sicher sind beide, darüber braucht man nicht debatieren.
Der Airbus hat auf die gesetzlichen Vorgaben, die Boeing zweifelsohne locker erfüllt, noch einige Sicherheitsmargen zusätzlich verbaut. Noch einige mehr als Boeing, die auch schon über dem Geforderten liegen. Für den Passagier besteht Sicherheitstechnisch eigentlich kein Unterschied, denn bis beide in ein Szenario kommen, wo es auf die letzten Sicherheitseinrichtungen ankommt, ist schon viel passiert.
Gerade die A380 hat in diesem Bereich doch noch zwei Asse im Ärmel, wenn es mal soweit kommen sollte, und diese sucht man bei der bisher bekannten Systemauslegung der B787 doch vergeblich.

Gruß aus EDHI

@sdflight

[quote]Das ganze lässt dich mit der aktuellsten Software fixen. Ein kompletter Cycle der Schubhebel löst dann das Problem. Andere Möglichkeit ADR Part von ADIRU1 neustarten. Zudem kommt es sehr selten vor, mir persönlich sind drei fälle von falschem AlphaFloor bekannt.[/quote]

Seit wann ist diese Software aufgespielt? Wie lange dauert es das ADIRU1 neustarten? Welche 3 Fälle sind das?

Danke für die Info und Grüße nach EDHI

Und das ist genau mein Vorwurf.

Airbus hat Jahre gebraucht um draufzukommen, daß es eben mehr als den sprichwörtlichen Affen fürs Cockpit braucht.

Danke SDFlight.

Eigentlich ist die Software seit Mitte letzten Jahres im Umlauf.
Den sprichwörtlichen Affen hat Airbus schon nach Mulhouse ad acta gelegt. Nur ist das nie besonders kommuniziert worden. Um mal bei den Vorwürfen zu bleiben, die Piloten haben das bekommen was technisch möglich war und ihren Anregungen entsprach, dass das dann nicht allen Piloten gefällt, dafür kann Airbus nichts, denn mehr als eine Representative Masse kann man nicht ständig befragen und die Lehren zeiht man bekanntlich aus Unfällen, davon gibt es aber nuneinmal nicht jeden Tag drei Stück.

Vorher konnte man das mit ein wenig Systemkenntnis und gesundem Menschenverstand lösen, nur leider scheint dies in einigen Typeratingkursen nicht gelehrt worden zu sein, sodass Piloten, ohne es zu wissen, sich zu sehr auf den Computer verlassen haben, dieser übernimmt viel Arbeit, aber man muss ihm auch sagen was er machen soll, da liegt das Problem. Kein technisches System ist unfehlbar, allerdings das Zusammenspiel zwischen ausgereifter Avionik und einem fähigen kompeteten Team im Cockpit, hätte viele Probleme vermindert.

Fall1 liegt noch gar nciht solange zurück, die Qantas A330, Fall zwei war Mulhouse, wobei das kein richtiger Alpahfloor war, und Fall 3 ist meines Wissens der Versuch mit der A330 bei den Testflügen in Toulouse gewesen, wobei bei den letzten beiden Fällen, der Pilot für das inkorrekte Einsetzen bzw Nichteinsätzen der Protection verantwortlich war.

Ein ADIRU Hot Start, denn nichts weiteres passiert in der Luft, ohne Position Alignment dauert ca. 15 Sekunden.

Gruß aus EDHI

So lob' ich mir das als Laie: Kurze genaue Fragen und kurze genaue Antworten unter denen man sich auch was vorstellen kann - Danke an SDFlight. Da bleibt auch noch eine Frage für mich: Der Qantas A330 ist doch auch erst gestiegen - wieso eigentlich? Ich dachte der Computer (ADIRU1 ?) wäre nur für den starken Sinkflug verantwortlich gewesen?

Weniger gefällt mir die Art wie hier im Forum teilweise diskutiert wird mit dem ständigen Gerangel zwischen Boeing und Airbus oder anscheinend auch zwischen Konstruktionsphilosophien die auf mehr oder weniger Computereingriffe setzen. Es führt dann zu so mißverständlichen Sätzen wie:
[quote]das Zusammenspiel zwischen ausgereifter Avionik und einem fähigen kompeteten Team im Cockpit, hätte viele Probleme vermindert[/quote]
Die Überschrift in diesem Thread beinhalted immer noch den traurigen Absturz des A320 und da kann so ein Satz schon verletzen, auch wenn er nicht so gemeint ist.
In diesem Zusammenhang sei auch auf folgenden Forumseintrag verwiesen:
 http://www.aero.de/community/topic.php?id=3678
Auch ich frage mich warum ein Flugzeug abstürzen sollte, wenn es vollen Schub bekommt und stimme mit SDFlight überein, dass nicht spekuliert werde sollte bis alle Fakten auf dem Tisch liegen. Ich verstehe dann aber nicht, warum du in deinem theoretischen Beispiel (Spekulation) ausgerechnet einen Pilotenfehler heranziehst? Ausgewogen und interessant wäre es doch da sicherlich, wenn du auch ein Szenario für eine rein technische Ursache entwerfen könntest.
Grüße nach EDHI

PS Noch ne Frage, rein technischer Natur: Wer oder was hat während der 15sec eines ADIRU Hot Start die Kontrolle über das Flugzeug (ADIRU2, automatisch Direct Law...)

[quote]Weniger gefällt mir die Art wie hier im Forum teilweise diskutiert wird mit dem ständigen Gerangel zwischen Boeing und Airbus oder anscheinend auch zwischen Konstruktionsphilosophien die auf mehr oder weniger Computereingriffe setzen. Es führt dann zu so mißverständlichen Sätzen wie:
[quote]das Zusammenspiel zwischen ausgereifter Avionik und einem fähigen kompeteten Team im Cockpit, hätte viele Probleme vermindert[/quote][/quote]

Es gab Unfälle mit Airbus Flugzeugen, wo die Piloten sich zu sehr auf die Technik verlassen haben. (Mulhouse) oder aber auch wo sie der Technik nicht getraut haben. (Warschau und Toronto) In allen Fällen, hätte ein Besinnen auf die Tyoeratings gepaart mit gesundem Menschenverstand das Unglück verhindert werden können. Aber auch die Avionik ist natüröich ncht ganz frei von Fehlern, die treten gerade dann zu Tage, wenn man sich nicht damit befasst. (Warschau, Die Logik war nicht Fehlerfrei, bei Handlen nach dem Handbuch wäre das Problem aber nicht aufgetreten)

Gruß aus EDHI

@mikethebike

"...Ausgewogen und interessant wäre es doch da sicherlich, wenn du auch ein Szenario für eine rein technische Ursache entwerfen könntest.."

So sehe ich das auch.

In Australien gab es seit 2005 drei Vorfaelle bei denen technische Fehler zu Flughoehenschwankungen fuehrten.
Da man zu den letzten beiden noch kein offizielles Ursachenstatement herausgegeben hat, und das Fehlverhalten jederzeit wieder auftreten kann, gab man extra eine neue procedure heraus. Der Pilot muss dann die Steuerung des Fliegers selbst in die Hand nehmen - sprichwoertlich.
Ich frage mich, ob das in bestimmten Situationen nicht eng werden koennte (niedrige Flughoehe usw.) - oder verlaesst man sich diskreterweise auf die Tatsache dass bestimmte Stoerungen nur in hoeheren FLs passieren?

"...Da bleibt auch noch eine Frage für mich: Der Qantas A330 ist doch auch erst gestiegen - wieso eigentlich?..."

Genau das wurde im entsprechenden thread auch schon von Oldfly1 (wo steckt er eigentlich?) gefragt:
 http://www.aero.de/community/topic.php?id=3479
Beim Qantas A330-303 In-flight Upset am 7. Okt. 2008 kam es zu einem leichten Ansteigen (200 ft) nachdem sich der A/P 1 ausgeschaltet hatte. Erst nachdem 44 sec spaeter A/P 2 aktiviert wurde, holte dieser den jet sanft auf die vorgegebene Flughoehe von 37,000 ft zurueck.
Der leichte Anstieg ist an sich nichts Ungewoehnliches, da die flight computers keinen input weder vom side stick noch vom A/P erhielt und sozusagen der jet in open loop flog. Der Flieger haette genausogut langsam absinken koennen.
Falls ich das falsch sehe, bitte nur zu.

Siehe dazu ein Auszug vom flight data recorder:
 http://www.pic-upload.de/15.11.08/7q7wj4.JPG
Gruss

@wombat

Danke für den Zuspruch, aber das wird ignoriert. Schade bei dem Sachverstand...Zum Technischen kann ich leider nichts beitragen, ausser dass meine Fragen eher mehr als weniger werden.

Dafür dringen anscheinend gezielt Interna nach aussen.

 http://online.wsj.com/article/SB123300263195816773.html

Man darf sich fragen ob die Luftfahrt Community beruhigt werden soll und eine Strategy dahinter steckt in Verbindung mit dem Safety Bulletin. Zeigt ja auch Wirkung, weil jeder über die niedrige Flughöhe in Verbindung mit nicht näher benannten Maneuvern nachdenkt. Ist nicht ganz fair, weil die Schuldzuweisung schon vor Bekanntgabe eines offiziellen Berichts in eine Richtung gelenkt wird.

Dabei dachte ich immer, dass man beim Landeanflug notwendigerweise in eine niedrige Flughöhe muss. Überhaupt spricht der Bericht im WSJ von 3000 - 4000ft Höhe. War die Maschine zu diesem Zeitpunkt des Landeanflugs nicht schon auf etwa 2000ft? Oder ist das offiziell noch gar nicht bekannt?

Hätte man nicht auch Spekulationen vermieden, wenn man die langsamen Maneuver (in niedriger Höhe) beim Namen genannt hätte? Oder kennt man die noch gar nicht genau?

Grüße nach Down Under

@mikethebike

Soviel ich weiss, gibt es von der Ungluecksmaschine keine veroeffentlichen Flugschreiberdaten, obwohl die box aber geborgen wurde?

In deinem verlinkten Bericht zu den preliminary findings ist vom AOA Sensor die Rede:
Investigators also suspect that an important sensor, most likely the so-called angle-of-attack indicator located on the fuselage, had been blocked or somehow adversely affected when the plane was repainted prior to the flight.

Das ist totaler larifari. AOA Messwerte werden vom flight data recorder aufgezeichnet. Ein einziger Blick auf die Aufzeichnungen muesste Klarheit schaffen, ob der jeweils im Einsatz stehende AOA Sensor richtig arbeitete oder nicht. Es gibt naemlich gleich drei davon. Und wenn einer davon aus der Reihe tanzt, dann sieht man das in den Aufzeichnungen auch.
Vorstellbar waere allerdings, dass der Pilot waehrend des Testflugs mal von einem ADIRS aufs andere schaltete. Bei dieser Umschaltung kommt auch ein anderer AOA Sensor zum Einsatz. Falls dieser Sensor aber nun falsche Werte liefert, kann der flight computer in die Irre gefuehrt werden und eine falsche Hoehenrudereinstellung bewirken.
Aber warum wuerde der Pilot ausgerechnet waehrend des Landeanflugs von einem ADIRS auf ein anderes umschalten?

Dieser Bericht ist leider kein bisschen stichhaltig und ich weiss nicht wer sowas in die Welt setzt bzw. damit bewirken will.

Das Recht fuer Informationsfreiheit muesste eigentlich den oeffentlichen Zugriff auf die flight recorder Daten ermoeglichen oder?

Danke fuern Gruss, das geht voll zurueck!

Nein, ich habe das nicht ignoriert, ich habe momentan aber in meiner Familie noch einige Dinge zu tun, dass ich dazu nicht gekommen bin. Mal abgesehen davon, zeigen die Flugdaten ein gewisses Bidl ab, was ich aber, weil die Untersuchungen noch laufen, nicht kommentieren möchte. Die Flugdatenschreiberdaten werden im übrigen bei jedem Unfall bis zum Veröffentlichen des Berichtes als Beweismaterial nicht veröffentlicht. Es gibt diese Daten, aber die Öffentlichkeit bekommt diese nicht zu sehen. Und mit Informationsfreiheit hat das gar nichts zu tun. Mal abgesehen davon das Du binär gespeicherte Binär/ Hexadezimal und Octalzahlen sowieso nciht lesen und Interpretieren kannst, weil Dir das entsprechende Computerprogramm fehlt (Kostet auch nur die Kleinigkeit von 250.000$). Und bis zu 250 verschiedene Parameter mit einem durchschnittlichen Aufzeichungsinterval von weniger als einer Sekunde sind glaube ich etwas viel um das im Kopf zu machen.

ARINC 717 ist das dabei Übertragungsformat
Dabei besteht ein Frame aus vier Subframes der wiederum besteht aus 64 Wörtern mit je 12 Bit, sprich es werden 4 * 64 * 12 Bits übertragen und das mit 768hz, das wiederum bedeutet es wird alle 4 Sekunden ein neuer Frame angefangen. Gewisse Daten kommen dabei in jedem Frame vor, andere nur alle 4 Frames. Manche sind Octal, andere Binär wieder andere Hexadezimal verschlüsselt.

Was bedeutet nun
001 001 000 111 Start Subframe 1
010 110 111 000 Flap Position
101 001 000 111 Slat Position
110 110 111 000 GMT h

...

Da ich keine Zeit und Lust dazu habe hier 64 Zeilen zu tippen, lassen wir das, denke ich.

[quote]Das ist totaler larifari. AOA Messwerte werden vom flight data recorder aufgezeichnet. Ein einziger Blick auf die Aufzeichnungen muesste Klarheit schaffen, ob der jeweils im Einsatz stehende AOA Sensor richtig arbeitete oder nicht. Es gibt naemlich gleich drei davon. Und wenn einer davon aus der Reihe tanzt, dann sieht man das in den Aufzeichnungen auch.
Vorstellbar waere allerdings, dass der Pilot waehrend des Testflugs mal von einem ADIRS aufs andere schaltete. Bei dieser Umschaltung kommt auch ein anderer AOA Sensor zum Einsatz. Falls dieser Sensor aber nun falsche Werte liefert, kann der flight computer in die Irre gefuehrt werden und eine falsche Hoehenrudereinstellung bewirken.[/quote]

Sorry aber Du stellst Dir das ein wenig einfach vor. Welcher ist der falsche, Seitenwind von 60kt und eine Kurve von 15° Bank left, und alle drei zeigen unterschiedliche Werte an. AOA1= 1,5°, AOA2= 4,7°, AOA3=2,2°, welcher ist fehlerhaft? Welcher Flugrechner ist im Command Mode, welcher im Slave? Welcher Autopilot 1 oder 2, wie ist die Klappenstellung, Config 0,1,2,3 oder Full, wie ist die Geschwindigkeit. Sorry aber das ganze ist höchstkomplex. Die Rechner die diese Daten auswerten sind so groß wie gewöhnliche Wohnzimmer.

Zum Umschalten: Der Pilot kann die Flugcomputer nicht zwischen den ADIRU's hin und herschalten, ohne die eine oder anderen ADIRU auszuschalten.


Gruß aus EDHI

Beim A330 befinden sich zwei AOA Sensoren am selben Ort, auf der rechten Seite am Rumpf, und der dritte sitzt auf der gegenueberliegenden Seite. Die Sensoren auf der rechten Seite geben somit stets identische Werte, waehrend der dritte flugbedingte Abweichungen aufweisen kann. Im Geradeausflug zeigen alle drei mehr oder weniger identische Werte. Falls einer davon defekt ist, muss das einfach auffallen - sonst haette man sich schon beim Design eine andere AOA Sensor Konfiguration ueberlegt.

"...Die Rechner die diese Daten auswerten sind so groß wie gewöhnliche Wohnzimmer....."
Naja, so wild ist das mit dem number crunching auch wieder nicht, schliesslich handelt es sich nicht um die Steuerung des Magnetfeldes waehrend einer Kernfusion in einer Plasmawolke.
 http://www.ntsb.gov/events/symp_rec/proceedings/authors/thompson.pdf
Beim ARINC 717 werden max. 256 words per second uebertragen. Ein word umfasst 12 bits.Somit haben wir es mit einer maximalen data rate von 3072 bits per second zu tun. Da der FDR maximal 25 Stunden an Daten speichern kann, handelt es sich um eine maximale Datenmenge von (3072/8)x3600x25= 34,56 MByte. Da der Ungluecksflug glaube ich nur 90 Minuten dauerte, betraegt die relevante Datenmenge nur ca. 2 MByte.
Die Daten beinhalten sagen wir mal 870 parameter (Kanaele) und deren 12 bit kodierten Werte im 4 sec Intervall.
Um das zu dekodieren und in einem spread sheet darzustellen, dazu braucht ein gaengiger PC sagen wir mal.....eine halbe Sekunde? Vielleicht weitere 2 Sekunden um den Signalverlauf der 870 Kanaele grafisch anzuzeigen?
Das zugehoerige Programm kann von jedem IT Studenten in Tagen oder sogar Stunden geschrieben werden.
Soviel zur Technik.
Alles andere ist Buerokratie, Politik und Schutz vor Versicherungsagenten.

"...Und mit Informationsfreiheit hat das gar nichts zu tun..."
Die Oeffentlichkeit hat mit der Technik keine Probleme, wohl aber mit dem Umstand, dass FDR Daten und deren grafische Darstellung anfaenglich geheimgehalten werden. Die Tuer steht somit offen um die Aufzeichnungsdaten gruendlichst zu "analysieren".

:..Der Pilot kann die Flugcomputer nicht zwischen den ADIRU's hin und herschalten, ohne die eine oder anderen ADIRU auszuschalten..."
Lese einfach nocheinmal was ich geschrieben habe. Es ging darum dass ein eventuell fehlerhafter AOA Sensor zum Einsatz kam, als der Pilot von einem ADIRS (lese ADIRU) zum anderen schaltete - und ich schrieb Umschaltung, was soviel wie "das eine ausschalten und das andere einschalten" heisst.
Wie gesagt, ein Blick auf die AOA Signalverlaeufe wie sie der FDR aufzeichnet, sorgt fuer Klarheit.
Auch der zeitliche Verlauf, wann welches ADIRU im Einsatz ist, wird vom FDR gespeichert...

Gruss und nichts fuer ungut.

@sdflight
sorry, dass ich unsachlich geworden bin mit dem "ignorieren" - sollte eigentlich nicht vorkommen.

@wombat
gut für die Ausgewogenheit, dass sich [b]mehrere [/b]Experten an diesem thread beteiligen, noch dazu mit Sinn für Humor.

Ich habe mittlerweile auf der Homepage von Boeing eine Beschreibung gefunden zu welchen Anzeigefehlern verstopfte pitot tubes und static ports führen (können), und zu welchen Schwierigkeiten für die Crew. Ich vermute mal, dass man trotz konstruktionsbedingter Unterschiede zu Airbus diese Ausführungen i.a. übernehmen kann. (Blos nicht wieder in diese Airbus/Boeing Schiene verfallen - Details interessieren da nicht so, wenn sie nicht grundsätzlicher Natur sind)
Gibt es denn kein Verfahren/Vorschrift mit dem die Funktionsweise dieser vitalen Meßfühler nach Wartungsarbeiten kontrolliert/kalibriert werden können/müssen?

Wenn ich also bei der bisherigen Vorgehensweise/den bisherigen Erkenntnissen der Verantwortlichen - lediglich ein eigentlich überflüssiges weil schon vorhandenes safety Bulletin zu veröffentlichten - eins und eins zusammen zähle, geht es inzwischen
[b]entweder [/b] darum nach einem technischen Fehler des Flugzeugs auch der Crew ein Fehlverhalten nachweisen zu können
[b]oder [/b] die Staatsanwaltschaft will genau untersuchen ob es sich um vermeidbare Fehler am Boden handelte und diesen möglicherweise strafrechtlich verfolgen.

Was die FDR Daten angeht stimme ich mit Wombat nur teilweise überein. Zugang dazu sollten - allerdings von Beginn an - nur die beteiligten Personen ud Institutionen haben. Dazu gehören aber auch die beteiligten Fluggesellschaften und Angehörige. Das müsste für die notwendige Transparenz ausreichen.

Zum Schluß eine Bitte um dieser abstrakten, abgehobenen und dennoch wichtigen Diskussion auch mitfühlende Züge zu verleihen:

Könnten wir uns darauf einigen am kommenden Samstag 31. Januar hier keine Beiträge zu posten sondern stattdessen einige Momente in Gedanken mit der Crew und deren Angehörigen verbringen?

Würde mich sehr freuen und schon jetzt "Danke"

Mike