BERLIN - Der Luftverkehrsstandort Berlin will mit der Eröffnung des neuen Flughafens näher an Frankfurt und München heranrücken. Dies soll vor allem mit deutlich mehr Umsteigern als bisher gelingen, sagte Flughafenchef Rainer Schwarz am Dienstag in Berlin. Im vergangenen Jahr stieg nur eine Million der 24 Millionen Berliner Passagiere um, die meisten davon in Tegel. Der Frankfurter Flughafen zählte im Vorjahr 56,5 Millionen Fluggäste, 46 Prozent davon Umsteiger.
München kam auf 37,7 Millionen bei einer Umsteigerquote von 38 Prozent. Berlin mit seinen bisherigen Flughäfen Tegel und Schönefeld habe 2011 seinen dritten Platz gefestigt, sagte Schwarz. Auch im ersten Quartal 2012 sei der Standort mit 5 Prozent mehr Fluggästen überdurchschnittlich gewachsen. Besonders erfreulich sei die steigende Auslastung der Berlin-Flüge.
"Wenn's so läuft, werden wir uns schon bald über eine Expansion unterhalten müssen", sagte Schwarz knapp sechs Wochen vor Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg in Schönefeld am 3. Juni. Es werde dann um mehr Abfertigungspositionen für Flugzeuge oder die Kapazität der Gepäckbeförderungsanlage gehen, aber nicht um eine dritte Start- und Landebahn, bekräftigte der Flughafenchef.
2011 habe es in Tegel und Schönefeld rund 243.000 Flugbewegungen gegeben. Der neue Airport habe eine Genehmigung für bis zu 360 000 Flüge pro Jahr. Das zeige, wie viel Wachstum dort noch möglich sei, sagte Schwarz. Air Berlin mit fast 8 Millionen Passagieren will den neuen Flughafen zu seinem Drehkreuz machen. Auch die Lufthansa plant vom Sommer an mehr Flüge von und nach Berlin.
Die Flughafengesellschaft erhöhte im vorigen Jahr ihren Umsatz im Vergleich zu 2010 um 6,6 Prozent auf 263 Millionen Euro. Aus den Zahlen für 2010 wurden dabei Umsätze von 260 Millionen Euro herausgerechnet, die einmalig für den Bau des Terminal-Bahnhofs in die Bilanz eingegangen waren.
Unterm Strich schrieb die Flughafengesellschaft 2011 einen Verlust von 75 Millionen Euro. Grund dafür waren nach Angaben von Schwarz die hohen Zinsbelastungen für den Flughafenneubau. Dies habe man so geplant, sagte Schwarz. Das Minus werde in den nächsten Jahren zusammen mit der dann höheren Kreditsumme sogar noch steigen. Ohne Zinsen wäre 2011 ein Gewinn von 36,5 Millionen Euro herausgesprungen, sagte Schwarz.
Der Flughafen kostet etwa 2,4 Milliarden Euro. Insgesamt habe die Flughafengesellschaft einen Eigenfinanzierungsanteil von 531 Millionen Euro erwirtschaftet. Geplant waren 440 Millionen. Die Flughafen GmbH habe damit einen Finanzierungspuffer, sagte Schwarz: "Den brauchen wir aber auch" - etwa für zusätzliche Investitionen wie zwei Pavillons am Terminal-Eingang, die im kommenden Jahr für größere Sicherheitsschleusen benötigt werden.
© dpa-AFX | Abb.: Marion Schmieding, Alexander Obst / Berliner Flughäfen | 24.04.2012 17:39
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Beitrag vom 29.04.2012 - 15:06 Uhr
Air Berlin erscheint mir weder mit noch ohne Oneworld-Beitritt in der Lage das entscheidend zu verbessern und welche anderen Airlines dort andocken bleibt abzuwarten.
Das ist noch nicht sichtbar. Schon der Bau der Lounges am BER ist für Air Berlin ein großer Schritt nach vorne. Daneben wird die weitere Entwicklung von Etihad überwacht. Auch mit Geld und Rat.
Die Lufthansa ist im System ihrer Drehkreuze gefangen. Das sind eben ein bisschen viel Drehkreuze auf relativ kleiner Fläche. Das wird noch richtig spannend. Nicht nur die Kostensenkungen müssen erst einmal auf einsichtiges Personal treffen, auch der Druck durch den Wettbewerb wird sich in den kommenden Monaten beständig steigern.
Beitrag vom 29.04.2012 - 12:41 Uhr
Angenommen es hätte die Deutsche Teilung als Kriegsfolge nie gegeben wäre vermutlich weder Frankfurt noch München sondern Berlin der Luftfahrtmittelpunkt geworden. Nach 22 Jahren Wende ist Frankfurt immer noch mit Abstand die Nr. 1. Was sagt uns das? Die örtlichen Fundamentaldaten sind wichtig aber nicht entscheidend wenn politisch/geographische Überlegungen eine Rolle spielen. Und das zum Zeitpunkt der Entscheidung (hier: Nachkriegsjahre - Amis in Frankfurt) und den sich daraus in den Folgejahren Jahren entwickelnden Strukturen.
Wäre das anders hätte Frankfurt ab 1990 ja permanent verlieren müssen zu Gunsten von Berlin oder München. Das ist nicht der Fall und bei mehr verfügbarer Kapazität wäre vermutlich sogar in MUC der Langstreckenverkehr nicht so gewachsen. Jetzt baut LH zusammen mit dem Flughafen MUC einen neuen Satelliten für ca. 9 Millionen zusätzliche Passagiere. Warum nicht in BBI? Weil man bei den eingefahrenen Strukturen bleibt (warum auch immer) und nicht weil man Berlin nicht mag.
Es wird in Berlin eine Entwicklung geben aber keinen Boom aus dem Stand. Wenn man die Aussichten von Berlin skeptisch beurteilt hat das mit vorgenannten Überlegungen zu tun und nichts damit weil man Berlin das nicht gönnt. Air Berlin erscheint mir weder mit noch ohne Oneworld-Beitritt in der Lage das entscheidend zu verbessern und welche anderen Airlines dort andocken bleibt abzuwarten.
Beitrag vom 26.04.2012 - 19:47 Uhr
In punkto Emirates kann ick dir nicht recht geben, denn Emirates hat noch viel vor bis 2030 400-500 Langstreckenjets haben ....davon 130-150 A380-800/900....und ca 100-150 A350XWB....da ist noch viel Luft !
Bis jetzt haben die jedes Jahr Wachstum und nicht grad wenig !!
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Air Berlin erscheint mir weder mit noch ohne Oneworld-Beitritt in der Lage das entscheidend zu verbessern und welche anderen Airlines dort andocken bleibt abzuwarten.
Das ist noch nicht sichtbar. Schon der Bau der Lounges am BER ist für Air Berlin ein großer Schritt nach vorne. Daneben wird die weitere Entwicklung von Etihad überwacht. Auch mit Geld und Rat.
Die Lufthansa ist im System ihrer Drehkreuze gefangen. Das sind eben ein bisschen viel Drehkreuze auf relativ kleiner Fläche. Das wird noch richtig spannend. Nicht nur die Kostensenkungen müssen erst einmal auf einsichtiges Personal treffen, auch der Druck durch den Wettbewerb wird sich in den kommenden Monaten beständig steigern.
Wäre das anders hätte Frankfurt ab 1990 ja permanent verlieren müssen zu Gunsten von Berlin oder München. Das ist nicht der Fall und bei mehr verfügbarer Kapazität wäre vermutlich sogar in MUC der Langstreckenverkehr nicht so gewachsen. Jetzt baut LH zusammen mit dem Flughafen MUC einen neuen Satelliten für ca. 9 Millionen zusätzliche Passagiere. Warum nicht in BBI? Weil man bei den eingefahrenen Strukturen bleibt (warum auch immer) und nicht weil man Berlin nicht mag.
Es wird in Berlin eine Entwicklung geben aber keinen Boom aus dem Stand. Wenn man die Aussichten von Berlin skeptisch beurteilt hat das mit vorgenannten Überlegungen zu tun und nichts damit weil man Berlin das nicht gönnt. Air Berlin erscheint mir weder mit noch ohne Oneworld-Beitritt in der Lage das entscheidend zu verbessern und welche anderen Airlines dort andocken bleibt abzuwarten.
Bis jetzt haben die jedes Jahr Wachstum und nicht grad wenig !!