Flugzeugbau
Boeing könnte 777X im April beschließen
ORLANDO - Boeing ist mit den Planungen für den Nachfolger seines größten Twins 777 offenbar auf der Zielgerade. "Wir kommen dem Marktstart der 777X mit jedem Tag näher", sagte Boeing Verkaufschef Randy Tinseth am Montag auf der ISTAT in Orlando. Nach Informationen des gewöhnlich gut unterrichteten "Wall Street Journal" wird der Boeing Vorstand den Programmstart 777X schon im nächsten Monat auf die Tagesordnung nehmen.
Am vergangenen Freitag benannte Boeing bereits einen Programmchef für die Leitung des Projekts. Bob Feldman, zuletzt für die 737 MAX zuständig, soll die 777X vom Papier in die Luft bringen.
Mit der Überarbeitung der 777 antwortet Boeing auf die größeren Ausbaustufen des neuen Airbus-Programms A350 XWB. Die 777X soll Tragflächen aus leichten Verbundwerkstoffen und neue Triebwerke erhalten, die mit hoher Wahrscheinlichkeit wie bei der 777-300ER von General Electric kommen werden.
Vor allem soll die 777X aber größer werden. Boeing dürfte den Twin 2019 zunächst mit einer auf 407 Sitze optimierten Kabine anbieten. Das wären gut 40 Sitze mehr als bei der aktuellen 777-300ER.
Spannend bleibt die Frage, ob Seattle später eine verkürzte Version mit 350 Sitzen als direkten Wettbewerber der A350-1000 nachschiebt. Die kleinere 777X würde allerdings auch der geplanten 787-10 relativ nahe kommen.
Mit ihren zwei Triebwerken war die riesige 777 bei ihrem EIS im Jahr 1995 noch ein Exot an den Langstreckenterminals dieser Welt. Die seit zehn Jahren produzierte 777-300ER ist inzwischen der erfolgreichste Vertreter ihrer Art. Seit Kurzem stellt Boeing die 777 in einer Rate von 100 Flugzeug im Jahr her, den Großteil als 777-300ER. Im letzten Jahren waren unter den 83 insgesamt im Programm ausgelieferten Flugzeugen 60 777-300ER.
Auch für die 777X stehen die Kunden bereits Schlange. Die ersten Exemplare sollen für Emirates und British Airways reserviert sein. Auch Singapore Airlines, Cathay Pacific und Japan Airlines haben schon Interesse an dem Flugzeug angemeldet.
© aero.de | Abb.: The Boeing Company | 12.03.2013 09:10
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Davon unabhängig wäre es vermessen zu glauben, dass Firmen wie GE mit derart speziellen wie langlaufenden Produkten, die Zeit zwischen offiziellen Projekt-Starts nicht zu stetiger Weiterentwicklung nutzen würden.
Die Entwicklung eines Hochleistungstriebwerks ist nichts, was mal eben so auf Kundenwunsch in einer festgeschriebenen, kurzen Zeitspanne von statten geht.
Es müssen Grenzen ausgelotet, Materialien evaluiert und diverse Optionen abgewogen werden - alles auf einem sehr hohen technischen Niveau.
Entsprechendes Personal rennt nicht massig frei auf der Straße rum und der letztlich zielführende Weg für das beste Paket ist nicht immer auf Anhieb zu finden.
In einer derartigen Situation ist es mitunter günstiger wie effizienter über lange Zeiträume das hochspezialisierte Entwickler-Team auch ohne Neuauftrag weiterarbeiten (-forschen) zu lassen, als irgendwann dann unter zu hohem Druck etwas sehr schnell aus dem Hut zaubern zu müssen - was dann uU nicht praxisgerecht zu schaffen ist oder nicht den Anforderungen entspricht.
@Godzilla,
"Klingt nicht logisch oder?"
In der Tat sollte das neue Triebwerk weniger leisten und auch ordentlich zur Verbrauchsverminderung beitragen!
Boeing wollte den passenden leichteren Plastikflügel dazu beisteuern.
Wie weit dann diese Rechnung noch mit der Reichweitenerweiterung passt, ist sicherlich ein neues Thema.
Da wird man bei GE bzw. PW und auch Boeing nachrechnen müssen.
Man sollte nicht nur an den Schub am Boden sondern auch in der Höhe denken!
Kleine Korrektur: PW will wie RR auch nicht mitmachen.
Dieser Beitrag wurde am 14.03.2013 21:58 Uhr bearbeitet.
Weniger Schub für ein größeres und evtl. schwereres Flugzeug? Klingt nicht logisch oder?
