Letzter Jumbo?
Älter als 7 Tage
Lufthansa schließt Aufbau der 747-8-Flotte ab
FRANKFURT - Nach der Auslieferung ihrer 14. und vorerst letzten A380 D-AIMN am
10. April ist jetzt auch die Boeing 747-8-Teilflotte der Lufthansa
mit der D-ABYU und 19 Flugzeugen komplett. "Die Yankee Uniform ist planmäßig am 1. Mai in Frankfurt angekommen", sagte Lufthansa-Sprecher Thomas Jachnow aero.de.
Seinen ersten Einsatz werde das Flugzeug nach Restausrüstung voraussichtlich am 21. Mai haben. Mit "Restausrüstung" dürfte auch der nachträgliche Einbau von Economy-Sitzreihen gemeint sein - durch die Einführung der Premium Economy hatte Lufthansa einige Standardsitze auf Lager.
Ihre vorletzte 747-8 "Yankee Tango" holte Lufthansa erst vor wenigen Wochen in einer Retro-Sonderlackierung bei Boeing in Everett ab. 
Lufthansa Boeing 747-8 "Yankee Uniform", © BoeingDie Auslieferung der "Yankee Uniform" fand nun am 30. April an der Endlinie nahe Seattle statt, sagte Jachnow. Vermutlich war es das letzte Mal, dass Lufthansa eine Überführungscrew für die Abholung einer fabrikneuen 747 zu Boeing schickte.
Wie kein anderes Flugzeug ist der Jumbojet untrennbar mit der Geschichte der Lufthansa verbunden. Vor mehr als 45 Jahre, im März 1970, flog die erste 747-100 als D-ABYA beim europäischen Erstkunden in Frankfurt ein.
Beim Programmstart der aktuellen Jumbo-Generation war Lufthansa 2006 Erstkunde für die Passagierversion und erhielt die Flugzeuge ab 2012. Die erste 747-8 durfte mit der historischen Kennung "Yankee Alpha" in die Welt starten. Über die Jahre erteilte Lufthansa Aufträge für 75 747 an Boeing.
Diese Programmtreue würdigte der Hersteller im Sommer 2014 mit der Auslieferung eines ganz besonderen Flugzeugs:
Die 1.500ste 747 fliegt als D-ABYP für Lufthansa. Die 747-8 wird die Tradition in Frankfurt noch viele Jahre fortführen - 2020 blickt Lufthansa auf 50 Jahre Jumbobetrieb zurück.
© aero.de | Abb.: Boeing | 05.05.2015 13:51
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 06.05.2015 - 09:42 Uhr
@VJ101,
es ist sicherlich die Gesamtbetrachtung, die zu Kaufentscheidung führt. Neben den mehr technischen Aspekten spielen aber auch die Marke und die Inneneinrichtungen der Flieger eine Rolle. ANA bestuhlt die B787 recht großzügig im Businessbereich, während Norwegian maximal einige premium economy anbietet. Beides ist wohl richtig!
Dieser Beitrag wurde am 06.05.2015 09:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.05.2015 - 07:47 Uhr
Richtig wäre wohl folgende Klasseneinteilung für große Flugzeuge:
> 450 PAX
320 - 420 PAX
250 - 320 PAX
Der Versuch mit einem Muster mehrere Größenklassen abzudecken führt zwangsläufig zu Kompromissen, wobei es natürlich auf das jeweilige zugedachte Einsatzprofil ankommt.
Wenn man dieser oben genannte Einteilung A330NEO, A350, A380 bzw. B787, B777 und B747 zuordnet, dann wird ersichtlich, dass es einmal Überschneidungen, aber auch Alleinstellungsmerkmale gibt (beispielsweise im Bereich 380-420 PAX).
Nicht jede Airline wird z.B. die gigantischen Reichweiten von A350 und B787 ausschöpfen wollen, aber auch keiner der beiden Hersteller kann jeden Bereich optimal abdecken.
Kaufentscheidend für die Airline dürfte wohl eine Gesamtbetrachtung sein aus beabsichtigtem Einsatzprofil, Betriebs- einschließlich Wartungskosten und dem angebotenen Kaufpreis sowie eventueller Kommunalitätsvorteile mit bereits vorhandenen Flugzeugtypen.
Beitrag vom 05.05.2015 - 23:18 Uhr
So ein Quark. Wie jedes Flugzeug haben die 747-8 und die A380 Einsatzprofile für die sie optimal sind. Sehr modern sind beide Modelle.
Fraglich ist vielmehr, ob in der Zukunft überhaupt noch jemand 4 motorige Flugzeuge kauft.
Von der 748 hat sich Boeing im Passagiersegment mehr versprochen und auch die A380 wird Airbus nicht gerade aus der Hand gerissen.
Man darf gespannt sein, welche Antwort die Europäer auf die 77X geben.
Ich muss ihnen da Wiedersprechen - fuer die 748 gibt es imo kein Einsatzprofil mehr, in dem nicht ein anderes Flugzeug wirtschaftlicher betrieben werden kann.
Das ist analog zum A340.
Es wir ja immer vom angeblich ganz speziellen Einsatzprofil bei der LH gesprochen, gerade in diesem Forum, aber erklaeren konnte das noch keiner.
Klar ist, das die 748 fuer die LH wenn nur deshalb profitabel ist, weil sie extrem billig her ging.
Real ist es so: Als carrier kann ich ohne grosse Kapazitaetseinbussen eine 77W, die genau auf's selbe Streckenprofil optimiert ist, einsetzen - bei 2 Triebwerken weniger und einer 30 Jahre juengeren Struktur.
Als modern wuerde ich einen Zwitter aus inzwischen 55 Jahre altem Rumpf und teilweise neuem Fluegel, Cockpit und Triebwerken nicht bezeichnen.
747 fliegen ist wie eine Fahrt mit der Dampflok - für ein kurzes, nostalgisches Flair immer schön, aber bei großen Flugzeugen ist der A380 der Maßstab der Gegenwart.
Immer diese Airbus-Brille in diesem Forum ;-)
Die 747-8I mit einer Dampflok zu vergleichen ist schon arg daneben. Neue Triebwerke, neuer Flügel, moderne Kabine im Stil der 787. Beim A320NEO und A330NEO beschwert sich auch keiner dass es schon der 2. Aufguss ist. Der Grund weswegen sich die 747-8I nicht gut verkauft ist nicht der A380 (der im übrigen ohne Emirates auch kein überragender Verkaufserfolg wäre) sondern die 777W, die den Jumbo bei vielen Airlines obsolet gemacht hat.
Interessant wird daher in Zukunft nicht der Vergleich 747-8/A380 sondern 777X gegen A350-1000. Hier sehe ich derzeit den A350 im Vorteil. Die 777X verkauft sich zwar besser als die 747-8I lebt aber auch hauptsächlich nur von den ME3.
Ein A320 ist aber auch ca. 25 Jahre, der A 330 35 Jahre juenger.
Die Struktur der 747 ist halt ENde der 50ger anfang der 60ger Jahre entworfen und konstruiert worden -
das Ding ist in gewisser Weise ein Dinosaurier, verglichen mit modernen CFK- Composit Ruempfen und Fluegeln.
Klar, der wahre 747 killer ist die 77w und der Oelpreis, von der Kapazitaet fast gleichauf.
Dem letzten Satz kann ich nicht zustimmen.
Klar wird der Vergleich 777x vs A350 spannend, aber ich sehe die 777x vorne, und zwar deutlich.
Airbus hat den Fehler gemacht, die A350 ein Stueck zu klein zu entwerfen - die ca. 24cm Rumpfbreite, die zum 777 Rumpf fehlen, werden am Ende den Unterschied ausmachen.
Emirates hat in meinen Augen daher seine A350 Bestellung stoniert und B777x bestellt.
In die 777-9x passen halt einfach wieder 20-40 PAX mehr als in der A350-1000.
Ich glaube auch das es ein Fehler war, den A350 erstmal als Gegenstueck zur B787 aufzustellen.
Man haette ihn komplett als 777 Killer etablieren muessen.
Kommentare (7) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
es ist sicherlich die Gesamtbetrachtung, die zu Kaufentscheidung führt. Neben den mehr technischen Aspekten spielen aber auch die Marke und die Inneneinrichtungen der Flieger eine Rolle. ANA bestuhlt die B787 recht großzügig im Businessbereich, während Norwegian maximal einige premium economy anbietet. Beides ist wohl richtig!
Dieser Beitrag wurde am 06.05.2015 09:45 Uhr bearbeitet.
> 450 PAX
320 - 420 PAX
250 - 320 PAX
Der Versuch mit einem Muster mehrere Größenklassen abzudecken führt zwangsläufig zu Kompromissen, wobei es natürlich auf das jeweilige zugedachte Einsatzprofil ankommt.
Wenn man dieser oben genannte Einteilung A330NEO, A350, A380 bzw. B787, B777 und B747 zuordnet, dann wird ersichtlich, dass es einmal Überschneidungen, aber auch Alleinstellungsmerkmale gibt (beispielsweise im Bereich 380-420 PAX).
Nicht jede Airline wird z.B. die gigantischen Reichweiten von A350 und B787 ausschöpfen wollen, aber auch keiner der beiden Hersteller kann jeden Bereich optimal abdecken.
Kaufentscheidend für die Airline dürfte wohl eine Gesamtbetrachtung sein aus beabsichtigtem Einsatzprofil, Betriebs- einschließlich Wartungskosten und dem angebotenen Kaufpreis sowie eventueller Kommunalitätsvorteile mit bereits vorhandenen Flugzeugtypen.
Fraglich ist vielmehr, ob in der Zukunft überhaupt noch jemand 4 motorige Flugzeuge kauft.
Von der 748 hat sich Boeing im Passagiersegment mehr versprochen und auch die A380 wird Airbus nicht gerade aus der Hand gerissen.
Man darf gespannt sein, welche Antwort die Europäer auf die 77X geben.
Ich muss ihnen da Wiedersprechen - fuer die 748 gibt es imo kein Einsatzprofil mehr, in dem nicht ein anderes Flugzeug wirtschaftlicher betrieben werden kann.
Das ist analog zum A340.
Es wir ja immer vom angeblich ganz speziellen Einsatzprofil bei der LH gesprochen, gerade in diesem Forum, aber erklaeren konnte das noch keiner.
Klar ist, das die 748 fuer die LH wenn nur deshalb profitabel ist, weil sie extrem billig her ging.
Real ist es so: Als carrier kann ich ohne grosse Kapazitaetseinbussen eine 77W, die genau auf's selbe Streckenprofil optimiert ist, einsetzen - bei 2 Triebwerken weniger und einer 30 Jahre juengeren Struktur.
Als modern wuerde ich einen Zwitter aus inzwischen 55 Jahre altem Rumpf und teilweise neuem Fluegel, Cockpit und Triebwerken nicht bezeichnen.
747 fliegen ist wie eine Fahrt mit der Dampflok - für ein kurzes, nostalgisches Flair immer schön, aber bei großen Flugzeugen ist der A380 der Maßstab der Gegenwart.
Immer diese Airbus-Brille in diesem Forum ;-)
Die 747-8I mit einer Dampflok zu vergleichen ist schon arg daneben. Neue Triebwerke, neuer Flügel, moderne Kabine im Stil der 787. Beim A320NEO und A330NEO beschwert sich auch keiner dass es schon der 2. Aufguss ist. Der Grund weswegen sich die 747-8I nicht gut verkauft ist nicht der A380 (der im übrigen ohne Emirates auch kein überragender Verkaufserfolg wäre) sondern die 777W, die den Jumbo bei vielen Airlines obsolet gemacht hat.
Interessant wird daher in Zukunft nicht der Vergleich 747-8/A380 sondern 777X gegen A350-1000. Hier sehe ich derzeit den A350 im Vorteil. Die 777X verkauft sich zwar besser als die 747-8I lebt aber auch hauptsächlich nur von den ME3.
Ein A320 ist aber auch ca. 25 Jahre, der A 330 35 Jahre juenger.
Die Struktur der 747 ist halt ENde der 50ger anfang der 60ger Jahre entworfen und konstruiert worden -
das Ding ist in gewisser Weise ein Dinosaurier, verglichen mit modernen CFK- Composit Ruempfen und Fluegeln.
Klar, der wahre 747 killer ist die 77w und der Oelpreis, von der Kapazitaet fast gleichauf.
Dem letzten Satz kann ich nicht zustimmen.
Klar wird der Vergleich 777x vs A350 spannend, aber ich sehe die 777x vorne, und zwar deutlich.
Airbus hat den Fehler gemacht, die A350 ein Stueck zu klein zu entwerfen - die ca. 24cm Rumpfbreite, die zum 777 Rumpf fehlen, werden am Ende den Unterschied ausmachen.
Emirates hat in meinen Augen daher seine A350 Bestellung stoniert und B777x bestellt.
In die 777-9x passen halt einfach wieder 20-40 PAX mehr als in der A350-1000.
Ich glaube auch das es ein Fehler war, den A350 erstmal als Gegenstueck zur B787 aufzustellen.
Man haette ihn komplett als 777 Killer etablieren muessen.